いまからほぼ10年前、「ボルボはよくなったなぁ」とびっくりさせられたのが先代のXC60でした。車体は軽量化されながらも高い剛性できっちりと仕上げられ、街乗りSUVとして目指す方向は明確になっていた。とにかくびっくりするほど乗りやすくて、安全と箱型以外で形容したくなる、初めてのボルボって感じだった。そんな青天の霹靂なイメージチェンジで、世界的に大ヒット。その後のボルボ躍進の鍵になったのは、周知の通り。そんなボルボのターニングポイントとなったクルマが、10年ぶりのモデルチェンジを果たした。

新型XC60は、上位モデルのXC90との共通点も多い。外観はそのままだし、内装も新世代ボルボを踏襲している。それに加えボルボならではの安全運転支援機能、インテリセーフを標準装備し、XC60では3つの衝突回避に関する新しいステアリングアシストを追加した。ボルボの先行車自動追従機能であるオートパイロット（自動運転レベル2）は楽ちんで、長距離の高速道路走行でもまったく疲れを感じさせるところがなかった。使わなかったけれどオートパーキングや、音声でカーナビの目的地や車内の温度設定を操作できるインフォシステム「センサス」も付いていて、今日の先進的な運転支援技術はほとんど網羅されている。もはやそのへんは、「ボルボだからね」というお約束ですらあるよね（笑）。

現在のボルボのよさのひとつに、グレードは別として「最新のモデルは最良のボルボ」という、メーカーとしてよい循環がなされていることが挙げられる。XC60の価格は中堅クラスのSUVとしては決して安くはないけれど、現在ボルボがもっている先進機能の“全部載せ”を考えたら、コストパフォーマンスは圧倒的に高い！  かつ5人乗りのSUVに求められるパワーや乗りやすさ、使い勝手のよさは、ほぼ満額回答しているって感じ。その上で“もっているクルマ”の贅沢な悩みの部分だけだよね。これはボルボに限らずだけれど、自動追従モードにすると猛烈な眠気に襲われるとか、割り込みが増えるとか身も蓋もない悩みから（笑）、急な加速減速に慣れていない同乗者がクルマ酔いしちゃうかも、とかね。時として路肩の駐車車両を誤認識してアラートが鳴ったり、電柱やポール状のものは障害物として認識しにくいみたいとか、じっくり乗ってみると不得意なところも見えてくる。

今回は新型XC60で、東北に春スキーをしに行ってきたんだけれど、“もたざるクルマ”との差は痛いほど実感させられた。ロングドライブの疲れがまったく違うからね。それと同時に、思うところもあった。今後の焦点は、その機能がどれだけ自然に、しなやかに動作するか。この点は、メーカー間での差が大きく出るはずなんだ。たとえば日本でも近年さらに人気が高まってきた、世界第2位のシェアを誇るボルボの大型トラック。このトラックの自動変速機はI-シフトって言うんだけれど、これはドライバーの癖や好みを自動学習する。短時間で車重に対するドライバーのアクセル量を測って変速に反映するんだけれど、これがめちゃくちゃ優秀なんだよね。

こういう機能は、自分の運転感覚との齟齬を埋めていくヒントになるのかもしれない。クルマの学習ぶりを「学びが足らん！」とか言っちゃったりするわけ（笑）。でもそれよりプログラミングされた運転が、自分が運転するよりも、よりしなやかで自然な運転を体感させてくれることになるかもしれない。いずれにしても「走りがいい」のは当たり前で、その先を評価する時代が来る。間違いなく、そのへんが新たな高級車の定義にもなるよね。XC60は実感的に、そんなモビリティの未来について話したくなるクルマだったな。

このフェラーリ GTC4ルッソ。乗ってみるまでは、あまりいい印象をもっていませんでした。理由はスタイリングで、「このショートブーツのようなカタチをしたクルマを、フェラーリはよしとするのか？」というところに越えられない壁を感じていたわけ。フェラーリ  フォー（FF）から続く、リアエンドを裁ち落とすシューティングブレイクスタイルは、もうやめてほしいと思っていたんだな。今回、フェラーリ GTC4ルッソにV8モデルが出たことで、改めて「フェラーリのV12自然吸気エンジンはこれで最後かも」という思いもあり、ちゃんと乗っておきたくてチョイスしてみた。で、これが生涯で最も当初の印象が裏切られた1台になったんだな（笑）。音楽でたとえると、ジャケ写がダメだと思っていたアルバムが、聴き込むうちにジャケ写ごと好きになる感じ。

結論から言うと、この異形感のあるシューティングブレイクスタイルは、このスタイリングが故にフェラーリらしいんだ。実際、見れば見るほど乗れば乗るほど、ハッとさせられる。「これはなんなのだろう？」と考えて、答えはパラドックスにあると気づいた。前と後ろが首尾一貫していない別物のような二面性は、走りはフェラーリなのに4座あって4輪駆動という、GTC4ルッソのコンセプトそのものなんだよね。GTC4ルッソには後輪操舵も加わった独自の4WDシステム、4RM-Sが装備されているんだけれど、ロングホイールベースなのに狭いスペースでもよく曲がれるし、コーナーや直進での安定性も万全。このアップデートされた挙動に加えて、前述のV12自然吸気エンジンの魅力が加わってくる。

確かに、低速域ではエキゾーストノートも抑えられていて、大人のフェラーリなんだけれど隙は見せない。エンジンのレスポンスは繊細だし、路面のギャップやノイズもベールに包んでなめらかになっているけれど、全身で感じ取れる。そして低速域で既に、超高速域の神々しい世界が、賢者の沈黙かのように（笑）、垣間見えるのだ。アクセルを踏めば、6in1のエキマニ（排気集合管）から奏でられる、灼熱の砂嵐のような乾いたエキゾーストノートが響き渡る。たとえば始動したての暖まっていない状態と、しっかり暖まってからの音では、解像度や迫力がまったく違ってくるんだよね！  フェラーリらしさというか、4座のスーパースポーツとして最大限の譲歩をしながら、フェラーリのリアルを守り抜いている。

8000回転で690馬力を叩き出すこのエンジンは、フェラーリの魂そのもの。でもV8ターボがある現在、サーキットはそっちに任せて、V12の魂はロードゴーイングの超高速域に解放するのが似つかわしい。速度が上がっていくほどに車両は安定していき、やがては光線とエンドルフィンの海へと到達。その速度域でV12はより濃密で背徳的、かつとことん官能的なフェラーリの世界を現出させるはずなんだ。そう、そもそもスーパースポーツは公道におけるファンタジーだし、存在からしてパラドックスですよ。フェラーリはしかしながら、そのファンタジーをまったく損なっていなかった。GTC4ルッソのデザインやキャラクターも、このパラドックスをむしろ積極的に肯定しているって気がするんだよな。

今回、トゥインゴ GTで東京都内を走ってみて、改めて痛感したことがあります。それは首都・東京において、車体の小ささは絶対的正義であるということ。普段、ロケや打ち合わせで自分のクルマを運転する時は、目的地へのアクセスは幹線道路から最短で行けるルートを想定してきた。できるだけ横にそれる知らない小道には入らない。これは10代の頃から東京でクルマを使い続けてきた身からすると無意識でやっていることで、初めての道をナビの指示するままに入っていって、袋小路に迷い込むという最悪の事態を避けたいがためなんだ。ハラハラしながらT字路で切り返しを繰り返したり、電柱とギリギリで対向車と擦れ違うぐらいだったら、多少の遠回りは厭わない。そんな感じになるよね。

でもトゥインゴ GTぐらい小さくなると、それまで無意識で真っ赤にアクセス不可にしてきた道がいっきにオールグリーンになる（笑）。どこでも入っていけて、どんな狭いコインパーキングでも気兼ねなく停められる。袋小路に行き着いても楽勝でUターンできる。不意の渋滞でも、さっと初めての横道に入れる全能感。東京の袋小路において、小さな車体はたぐいまれなる運動性能のひとつと言っても過言じゃない。で、本題は、その全能感をてんこ盛りの喜びに変えるのはマニュアルシフトってことなんだよね！  小刻みな左手のシフトワークと3ペダル操作。飛ばさずにいつでも加速できる状態をキープするだけで、気分は次のコーナーを攻めるレーサー気分ですよ（笑）。トゥインゴ GTはそんな東京の仮想路地裏ラリーにうってつけってわけ。

RR（リアエンジン・リアドライブ）のチョロQ感覚で、その走りはクイック＆スムース。今回出たGTは馬力、トルクともにノーマルから増強されたパワーはわずかなんだけれど、エントリーモデルで気になっていた足回りが40％！も引き締められて、走りはスポーティにモディファイされたって感じ。手応えがある合金のシフトノブをスパッと入れて、幹線道路に出たらアクセルはベタ踏み！  首都高に入ったらアクセルはベタ踏み！  シフトチェンジの瞬間、シュパッとターボの吸気音が聞こえてきちゃったりして、「Yes!!」ってなもんですよ（笑）。この小さなボディで、エンジンを使い切っている全開感がたまらないよね。

いまどき（いろんな意味で）怖くて、東京でアクセルをベタ踏みできるクルマなんかないでしょ。トゥインゴ GTはアダプティブクルーズコントロール（定速走行・車間距離制御システム）だの、レーンキープアシスト（車線逸脱防止支援システム）だの安全快適装備は一切付いてない（笑）。でも都市を駆け抜ける自由さと、元気に全開できる楽しい走りは、ひと際輝いて見える。この手のクルマをつくるルノーのモータースポーツ部門、ルノー・スポールの熟練の感性も感じられるよね。個人的には「あなたは大人でしょ!?  お楽しみは自分の責任で」と、映画『パリジェンヌ』のカトリーヌ・ドヌーヴに言われている感じもあるね（笑）。ハンドルを握ればもちろん、「ウィ、マドモアゼル」ってなもんですよ。

いつの間にか発売されていた感があるフォルクスワーゲンの4ドアファストバック、アルテオン。都内で初めて見かけた時も「あぁ、コレが噂のフラッグシップ！」って感じですんなり入ってきたのは、まずこのデザインがひと目見てフォルクスワーゲンとわかるから。クロームパーツの艶っぽさを強調しつつ、どこよりもシャープなプレスラインできっちりクルマのキャラクターを表現するのが、昨今のフォルクスワーゲンのデザインの特徴。それがブランド全体の高級感の演出にもひと役買っているのだけれど、アルテオンはその流れの象徴的なモデルと言えるんじゃないかな。

とはいえ、ラグジュアリーさを意識的に打ち出してきたというメーカー主導の感じはあまりしない。もともとその名の通り「大衆のためのクルマ」として質実剛健、ドイツの機能主義的なメーカーの代表格だったフォルクスワーゲンが、シュアなモノづくりと技術力でブランド力を押し上げてきた積み重ねの中で、高級感のあるデザインがフィットしてきたってことだと思う。アルテオンに乗ってみると、欧州メーカーは昔ほどブランド間の差がなくなってきた感覚もあるよね。フォルクスワーゲンがアルテオンのような大型セダンを出すのも、「確かにパサートの上のグレードってなかったよな」とすんなり納得できちゃったわけ。

走りは想像通りのよさ。2Ｌでも280馬力あって、4輪駆動。大人4人を乗せてもきっちり気持ちよく走る！  車線をキープしながら先行車を追従するアダプティブクルーズコントロールなんかの快適性能も充実で、メルセデスやBMW、アウディ、ボルボで同じサイズのセダンを買うことを考えると、断然価格的にメリットがある。トランクルームは「ゴルフをしろ！」と言わんばかり（笑）の大容量、563 Ｌでめちゃデカい。そうそうゴルフと言えば、取引先や銀行なんかで頻繁にクルマを見られる手前、前述の欧州メーカーには乗りたくても乗れないっていう、声なき欧州車潜在購買層にアルテオンはぴったりだと思うんだよね。端的に言うと「稼いでいると思われたくない」クルマ好きの諸兄だね（笑）。

ご近所の目を含め（笑）、世間体を気にして輸入車を買えない現状ってまだまだあって、そこが輸入車販売の足枷になっていたりするわけだけど、アルテオンなら手堅い印象を与えて、同業者の嫉妬ややっかみだって華麗にスルーしてくれるはず。値段と燃費を聞いてくる退屈な連中にさらりとこたえて、「そういう選択もあるんだ」とスマートな切れ者でいきたい感じだよね！  「引退までは輸入車に乗れない」なんてあきらめている諸兄に、アルテオンで「素敵な輸入車ライフを始めませんか？」って感じ。なんか、そんな日本の残念な横並び社会を想像しながら乗っていたら、その走りが自由への切符のようにも感じられて、とてもよかったんだよね。うん、それもまたフォルクスワーゲンって感じ。

ポルシェ 911シリーズの上位モデルとして、911 ターボと双璧をなすのが4ℓ自然吸気エンジンの911 GT3です。トレードマークはこのリアウイング。豊富な911のラインアップにあって、とりわけスポーツ性能を際立たせた911だよね。姿勢が固定されるフルバケットシート（オプション装備）による戦闘態勢でハンドルに向き合わされ、イグニッションキーを回すと、ブワンと五臓六腑にしみわたる低い排気音。きっちり軽量化されたボディは、アイドリングからしてガラガラと音が鳴っているし、アクセルを踏むとクルマはガウガウ言いながら前へ前へと進もうとする。「これはヤバい！」と思った瞬間、敬愛するラッパーのグールーが耳元でささやいたよね。「ハーコー（ハードコア）」って（笑）。

911 GT3はハードコアの代名詞である911のラインアップにあって、リアル・ハードコア。夜の首都高に乗り入れれば、「待ちかねた」とばかりに911 GT3は躍動する。キックダウン（アクセルの踏み込みによるギアチェンジ）すると5000回転あたりから一気に、他を圧倒するエキゾーストノートとともに鋭い加速。こちらの運転を先読みし、神の見えざる手で車体がホールドされているかのようにコーナーを駆け抜ける。エンジン音とロードノイズが車内を満たし、脳神経が完全に車体と接続しているような感覚に、「やだ。ヤバーい」と乙女に豹変しそうになる自分を抑えながら（笑）、よりタイトな運転感覚を味わいたくてシフトを自動のPDK（ポルシェのデュアルクラッチ式オートマチックトランスミッション）スポーツモードに入れる。

その瞬間、身体がより拘束され「ふんむ」と鼻息一発、筋肉が増強されたみたいに走りがより力強く生まれ変わる。「きみのシフト操作はルーズだったね」とあからさまにクルマから言われている気がするけど、それはそれ（笑）。普通に首都高を走るのに、ほとんどアクセルだけで操作できるPDKのスポーツモードは、走りにとことん純粋なサーキット仕様なんだ。だからこそ快適に走りたいのなら、自らパドルシフトで調整すればいいわけだけど、「それでいいのか」って疑問が消えないところに911 GT3の核心があると思う。

マニュアルモデルもあって、自分のフィジカルを駆使して走れるそっちも乗りたいけど、それはパドルシフトの走りと一緒で、このポルシェ史上最強の水平対向エンジンのポテンシャルを真に引き出しているわけじゃない。ハードコアにはハードコアの乗り方があって、快適性を追い払って突き詰められた自動車工学の原理に忠実でありたいなら、走りはやっぱりPDKのスポーツモードでしょう！  その追求において自由と美学を感じられるのなら911 GT3はうってつけの1台だし、これこそポルシェらしい1台なんだとも思った。外見も現行991型のエレガントな顔つきに危険なにおいを漂わせていて完璧なバランスだし、段階を追ってチューニングされた高回転のエンジン音は、ポルシェの美学と営為を余すところなく表現している。実際、とことんしびれるよね。

あとドライバーのフィジカル的なところで言うと、911 GT3を乗るのはスポーツをすることと同義で、そこそこ乗れば翌日、しっかりと疲労が残る（笑）。筋トレみたいなものですぐ慣れると思うけど、メンタル的にも「本質とはなにか」という貴重な気づきを残してくれる点を、特に強調しておきたいんだ。モノづくりの職人はもちろん批評家やスポーツ選手、経営者、学者といった、本質と常に向き合う職業の方には必ず大切なパートナーになる！  実際、ストイックなクリエイターにポルシェファンが多いのはそういうことだと思っているし、911 GT3はとりわけメンター的な存在になりうるはず。「ちょっとカウンセリング受けてくる」と秘書に言いながら、911 GT3で首都高を走っちゃう経営者がいてもいいと思うしね（笑）。