１泊２日の金沢出張。「機材もあるし、いいクルマないかなぁ」と考えてたところに、真っ先に浮かんできたのがフォルクスワーゲンの新しいティグアンでした。２年前に乗ったパサートのヴァリアントが「機材車に最高」って印象が強くて、あのノリで視点が高ければ運転楽しそうというのがまずあった訳。そして往復1200キロ乗ってきた！ 果たしてその感想はやっぱり間違いなし。“よくできました！”のハンコをポンとつきたい感じなんだよね、つくづく（笑）。

閑話休題。「クルマは走ればいい」って興味ない人でも、職業柄乗らざるをえないし、そうなると全然何でもいい訳じゃなくて、何に乗ったら分からなくて困ってるって人はとても多い。「そんな自分にいいクルマってないですかね？」ってよく訊かれもするんだけど、今後そういう向きには愛を込めてフォルクスワーゲンをお薦めしたいとおもったな。今回同行した写真家はまさにこのタイプだったんだけど（笑）、ティグアンをとても気に入ってたんだ。まずデザインがシンプルかつ機能的なのがいいよね。

デザインに変なヤマっ気がなくて、ドイツ車らしくソリッドにまとまってるのがいい。これが余計な視覚情報入れたくない、影響されたくない向きにはうってつけなんだな。デザインが勝手に自己紹介しない慎ましさ。その慎ましさが職人的な気質の人には魅力に映るんだとおもう。走りはツインチャージャーからターボに一本化された信頼の1.4リッターTSIターボで、気持ち良く走るし低燃費。実走行でリッター14キロぐらい。運転席からの視界も広くてロングドライブも疲れない。峠も越えたし、雪道だったり結構いろいろな道とコンディションを走ったけど「まだまだいける」感じがずっと持続してたね（笑）。

さらに今回の機材は615リッターのトランクに余裕で納まったんだけれど、シートアレンジによって最大1655リッターまで積めたりもする。走って良し、使って良しの優等生。この辺の間違いなさが“道具としてのクルマ”と考えた場合、すごく際立つのがフォルクスワーゲンなんだ。ロングドライブで、しかも仕事で使いたくなるクルマは信頼がないと成り立たない。それでいて飽きがこなくて、ギアとして相棒にしておきたいティグアン。これってブランドとして連めんと培ってきたクルマ作りの賜物であって、フォルクスワーゲンは１日にして成らずの証左に他ならないんだよね。

ついに日本でも発売になったボルボのフラッグシップエステートV90！ 去年のEURO2016でのズラタン・イブラヒモビッチを起用したボルボのCMを見て以来、V90はすごく気になってたんだ。一言でいうと、その魅力とはエレガンスなんだな。ワゴンでエレガンスってあい反する概念だと思うんだけど、このV90には世界最高の安全品質から醸し出されるボルボブランドの自信が、ものすごくにじみ出てる。だから気高くもエレガンスなんだよね。

まずそのエクステリアなんだけど、魅力の大きなポイントはそのサイドビューにある。２本のキャラクターラインが地面に並行にひかれてるんだけど、これが効いている。去年のイブラヒモビッチのCMを思い出してみても、この２本のラインがV90の重心の低いロングエステート感を引き出していて、すごく印象に残るわけ。写真でもたとえ動画であって印象深く記憶にきざまれる。ただ実際に乗るとV90には、強力なライバルがいることも分かる。それは去年出たボルボのXC90なんだよ。

赤坂で焼き肉を食べるか、中華街でフカヒレを食べるかという給料日のデートのような（笑）、選びがたい２者択一を迫られるわけ。参るよね。XC90は同じ90シリーズであり、７人乗りのSUVでありながら軽やかで7人全員に等分にあたえられる快適性のレベルがものすごく高いクルマ。いっぽうV90は乗員５名だけどボルボならではのロングエステートで、エクステリアも傑作。乗員もより落ち着いて乗れて、乗りながらにしてボルボの歴史性をも感じ入れるクルマなんだ。でもXC90の走りに較べると、旧態依然としてる印象も否めない。これは走行性能が旧態依然としてる訳ではなくて、エステートという車型から受ける走りの印象が想像と大きく違わないという意味ね。

ま、ともかく自分ならV90を選ぶよ。これはね、同等のバリューであれば、より自分らしい方を選ぶってことに他ならない。ヨン様にもなりたいしね（笑）。あははは。本当の話、V90のライバルはEクラスでも５シリーズでもA6でもなく、XC90なんだという点にボルボユーザーは誇りをもつべきだと思う。その車両は、「2020年までに新しいVOLVO車に搭乗中の交通事故による死亡者や重傷者をゼロにする」という一貫した目的のために、細密にして入念に設計されている。

それを一番体感できるのは車両の剛性もあるけど、やっぱりシートの造りだと思うな。乗員をリラックスさせながら包み込むような、そのすわり心地は「Made by Sweden」と伝えてくる。試乗した日は冷たい雨が降る、凍えそうな日だったんだけど、そのシートはもちろんハンドルまでもがほんのり温かくなるのには感激したよね。マジかよ、「Made by Sweden」って感じだった。

ベントレー初のSUVということで、乗るのを非常に楽しみにしていたベンテイガ。もう絶対「悪いはずがない」という確信があったんだ。というのも、「SUV」と「超」のつく高級車の相性は最高だからなんだよね。でも一般的なSUVの売りになるオフロード性能はひとまず置いておこう。たとえばベルトリッチの『シェルタリングスカイ』みたいに暇にこと欠いた富裕層が、ベンテイガのような超高級車で極地を目指すというのはあまり想像したくないもんね（笑）。ともかく！ ベンテイガへの興味は車型を変えることで、どこまで高級性能を突き詰められたかというところに尽きる。うん。ここにベントレーをはじめとしてジャガーやマセラティ、ロールスロイスまでもがSUVに手を伸ばしてきた理由がある。

SUVは純然と走りのラグジュアリティを高めるんだ。それは軽くしようのない、その自重に関係がある。たとえば自重10トンに積載13トン積んだ大型トラックを想像して欲しい。合計23トンの大型トラック（四軸のエアサス付）はその車体重両で路面からの入力をならしながら走るから、それこそ大型クルーザーのような乗り心地になる。でも乗り心地だけでは高級性能としては未完成で、その重い車両重量を思いのままに操れる強心臓が必要になるんだ。ベンテイガは乗用車最高クラスの自重2.5トンに対して、３リッターのV型６気筒を２台配置したW１２気筒エンジンを搭載していて馬力は600越え、トルクにいたっては900ニュートンにも達する。

その走りたるや王侯の宮殿が宇宙空間を突き進むような異次元の走り！ この重い物体が「まるで重さを感じさせないように走ること」こそが真の高級性能なんだ。普段は海原を航行する客船のごとく、エンジンの音も乗り心地も静穏そのものなんだけど、ひとたびアクセルを踏めばW型12気筒エンジンが唸りをあげる。その高回転域のとてもレーシーな音には驚かされるし、一気呵成で圧倒的な加速感は身の毛がよだつって感じ（笑）。SUVだからといって、スピードへの飽くなき欲求を埋もれさせないところがベントレーだね。その静けさと躍動感のハーモニーには、ものすごく繊細な調律がなされていて、水滴が表面張力でバランスを取ってると思えるほどだった。

あとこの乗り味は、サルーンならともかくSUVの高い視座で体験するといっそう非日常的っていうのもある。深いストロークのサスペンションが懐の深い乗り心地をもたらしてるっていうのもあるよね。だから「高級車がSUVにならない理由は全くない」と思ったな。実際、次のベンテイガはさらに「車体を大きく重くして、エンジン出力も大きくして欲しい」と思ったよね（笑）。あははは。ま、よく考えればそういうパラドクスこそが高級車の証だし、結果オフロード性能も極めて「アフリカの荒野をベンテイガで冒険したい」って気持ちにもさせられるのかも。ここにいたって初めて『シェルタリングスカイ』の狂気も、分かる気がするっていうかね（笑）。

いよいよ2月27日の発売に向けて、これから話題も高まってくるはずのホンダのフラッグシップNSX。１日に８台しかつくれないのもあって、すでに受注は２年先まで埋まってるとのこと！ 2300万を超える価格や、実際ベンチマークにしたというポルシェの911ターボやアウディR8のたとえからも分かるように、新型NSXは北米をターゲットにした戦略車なんだと言える。とはいえ戦略車というほど台数は作れないので（笑）、マーケットでの試金石的な意味合いだったり、フラッグシップとしてのプレゼンスが求められてるのかも知れないね。印象としてはＶ８信仰根強い北米マーケットで、スーパースポーツを売る独自の
ポジションを模索するのに心血が注がれているよね。実際にアメリカで製造しているし、どこかアメリカ車っぽくもある（笑）。

NSXに搭載された、ツインターボのV6エンジン（75度！）とハイブリットの組み合わせによる４輪駆動システムを、ホンダは“スポーツハイブリッドAWD”と表現している。モーターが前輪２つに独立して搭載され、ハンドリングをアシスト。残り１個がエンジンをアシストというように、３モーターで新たな走りの沃野を切り開く最先端の車両。だからこそ、「2000万越えはやむを得まい」というのがホンダの言い分なのかな（笑）。もちろんNSXだけに、コンセプトと価格で世界に衝撃を与えた先代NSXのイメージをもって語られるのは避けられないんだけど、値段はともかく！まず良かったのが「キャスティングが絶妙」って感じの、３モーターの的を得た使われ方とドライブモードの設定だよね。それによって、デイリーユースで「がんがん乗れる理想的なスーパースポーツが誕生した」ってことなんだ。通常走行の発進停止は基本アイドリングストップして、始動はモーターで自然にエンジン動力にスイッチして駆動するスポーツモード。たぶん一番多用するだろう、このスポーツモードがとても秀逸なんだ。

この乗りやすさと品の良い感じ。それでいてNSXに乗っている興奮値を下げないでいてくれるスポーツ性能とのバランスの良さは素晴らしいと思ったね。さらにスポーツプラスにすると、本性を現したかのように低く唸るV6っぽい音に変化しつつ、アクセルを踏み込むと、エンジンの咆哮を聞かせながら、彼の本分であるスピードの彼方へ連れ去ってくれもする。「嗚呼、役者はそろった！」って感じがしたよね（笑）。エンジンの吸排気音が演出として効いてもいて、これもまた良い。他のスーパースポーツみたいにドライバーにプレッシャーを感じさせる、重っ苦しいスポーツモードじゃないのがとても良かった。新型NSXのカジュアルに「アクセル踏んでみて」って感じは西海岸っぽいし（笑）、クルーズ走行が快適なのもやっぱりアメリカらしいと言えるはず。だから車日記的には、東京で「1から10まで肌身はなさずスーパースポーツ」ライフを送りたい貴方のために新型NSXをお薦めしたい。誰でも運転できて、乗りやすいスーパースポーツ。その点、先代からの約定は果たされていると思うんだよね。

これまでケイマンやボクスターは、“911の入門版”として語られるところがありました。価格帯もそうだけど、排気量やパワーも911とは明らかな差がついていて、カタログ値だけ見てると「さもありなん」とうっかり頷きそうになるんだ（笑）。オーナーのマインドも「いずれは911」という、上昇志向の人ばかりなのかなって思ってたんだ。ポルシェもその傾向を知ってか知らずか、今回のモデルチェンジに合わせてケイマンとボクスターに「718」ってカテゴリーを用意した。718は1950年代の歴史的な４気筒モデルなんだけど、４気筒ターボにエンジンが変更されたことを、ひとつの転機とみたに違いない。911の兄弟車とか、入門版とか、その手の先入観なくして718という「固有のカテゴリーで見て欲しい」と。

この718ケイマンSは、その主張を全体からびんびん感じるんだ。そもそもエンジンの搭載位置であるミッドシップとリアではテイストが違うし、今回はそれにも増して明確な世界観の違いがある。それは自然吸気の６気筒か、ターボの４気筒かって点なんだよね。乗ると、この変更が大成功だったのが分かる。まさに718という新カテゴリーにふさわしい差異なんだ。一言でいうと“ヤング・ポルシェ”って感じかな。ライトウェイトスポーツに通じる身の軽やかさに、４気筒ターボの中低速重視な走り。首都高だってアスファルトに張りついたように走るけど、あやうさもまたあるんだ。たとえが分かりにくいかも知れないけれど、ライブでファルセットを限界まで使おうとするベンジーこと浅井健一みたいな感じ(笑)。このあやうさが盤石泰然とした911とは明確な差異となってあらわれる。でもポルシェらしく、エンジニアが描いた（むしろ割り当てた？）走りのゾーンを徹底して追求しているから危険なものではないのよ。そもそもの車重に比して、パワーが勝りすぎてるアンバランスさ。これがセクシーなんだ。音だって低音で力強く脈動する感じが４気筒らしいし、「これが718」って主張は強い。

だからこの718ケイマンSに関して言うと、今まであまりなかったダウンサイズ現象も大いにあるんじゃないかと思う。たとえばこれまで911シリーズに乗ってたけど、違う自分を探しに行きたくて718に乗り換えたとかね。値段を別にしてだけど（笑）、6気筒のポルシェに乗りたいなら911に乗ればいいんだよ。入門版で718買うなら、中古で911買った方がはるかに入門になると思うんだ（笑）。確かに911は高級性能という意味で格上だし、走り味、インテリアの質感も何から何まで大人。車種ごとに汲めども尽きせぬ魅力はあっても、911シリーズって718シリーズに比較すると“間違いない安全圏”だと感じるんだ。でも718には未完成で根源的なピュアさがある。そこにいるのは、きらきらとしたまなざしでこっちを見つめてる少年の瞳の輝きみたいなものですよ。そこのところのポルシェらしい突きつめ方、見てみたくないですか？