ポルシェ 911シリーズの上位モデルとして、911 ターボと双璧をなすのが4ℓ自然吸気エンジンの911 GT3です。トレードマークはこのリアウイング。豊富な911のラインアップにあって、とりわけスポーツ性能を際立たせた911だよね。姿勢が固定されるフルバケットシート（オプション装備）による戦闘態勢でハンドルに向き合わされ、イグニッションキーを回すと、ブワンと五臓六腑にしみわたる低い排気音。きっちり軽量化されたボディは、アイドリングからしてガラガラと音が鳴っているし、アクセルを踏むとクルマはガウガウ言いながら前へ前へと進もうとする。「これはヤバい！」と思った瞬間、敬愛するラッパーのグールーが耳元でささやいたよね。「ハーコー（ハードコア）」って（笑）。

911 GT3はハードコアの代名詞である911のラインアップにあって、リアル・ハードコア。夜の首都高に乗り入れれば、「待ちかねた」とばかりに911 GT3は躍動する。キックダウン（アクセルの踏み込みによるギアチェンジ）すると5000回転あたりから一気に、他を圧倒するエキゾーストノートとともに鋭い加速。こちらの運転を先読みし、神の見えざる手で車体がホールドされているかのようにコーナーを駆け抜ける。エンジン音とロードノイズが車内を満たし、脳神経が完全に車体と接続しているような感覚に、「やだ。ヤバーい」と乙女に豹変しそうになる自分を抑えながら（笑）、よりタイトな運転感覚を味わいたくてシフトを自動のPDK（ポルシェのデュアルクラッチ式オートマチックトランスミッション）スポーツモードに入れる。

その瞬間、身体がより拘束され「ふんむ」と鼻息一発、筋肉が増強されたみたいに走りがより力強く生まれ変わる。「きみのシフト操作はルーズだったね」とあからさまにクルマから言われている気がするけど、それはそれ（笑）。普通に首都高を走るのに、ほとんどアクセルだけで操作できるPDKのスポーツモードは、走りにとことん純粋なサーキット仕様なんだ。だからこそ快適に走りたいのなら、自らパドルシフトで調整すればいいわけだけど、「それでいいのか」って疑問が消えないところに911 GT3の核心があると思う。

マニュアルモデルもあって、自分のフィジカルを駆使して走れるそっちも乗りたいけど、それはパドルシフトの走りと一緒で、このポルシェ史上最強の水平対向エンジンのポテンシャルを真に引き出しているわけじゃない。ハードコアにはハードコアの乗り方があって、快適性を追い払って突き詰められた自動車工学の原理に忠実でありたいなら、走りはやっぱりPDKのスポーツモードでしょう！  その追求において自由と美学を感じられるのなら911 GT3はうってつけの1台だし、これこそポルシェらしい1台なんだとも思った。外見も現行991型のエレガントな顔つきに危険なにおいを漂わせていて完璧なバランスだし、段階を追ってチューニングされた高回転のエンジン音は、ポルシェの美学と営為を余すところなく表現している。実際、とことんしびれるよね。

あとドライバーのフィジカル的なところで言うと、911 GT3を乗るのはスポーツをすることと同義で、そこそこ乗れば翌日、しっかりと疲労が残る（笑）。筋トレみたいなものですぐ慣れると思うけど、メンタル的にも「本質とはなにか」という貴重な気づきを残してくれる点を、特に強調しておきたいんだ。モノづくりの職人はもちろん批評家やスポーツ選手、経営者、学者といった、本質と常に向き合う職業の方には必ず大切なパートナーになる！  実際、ストイックなクリエイターにポルシェファンが多いのはそういうことだと思っているし、911 GT3はとりわけメンター的な存在になりうるはず。「ちょっとカウンセリング受けてくる」と秘書に言いながら、911 GT3で首都高を走っちゃう経営者がいてもいいと思うしね（笑）。

ロールス・ロイスは特別なブランドです。ハンドルを握ると、よくこれだけのブランドがブランドの骨格を失わずに2018年まで生き残ってきたものだ、とため息が出る。1972年に破産してからというもの、親会社を変えながらBMWグループに落ち着いたのは、自動車ファンにとって幸運だったと言える。それもこれも創業者のひとりであるフレデリック・ヘンリー・ロイスが天才で、生粋のエンジニアだったからこそ。親会社が違っていたらロールス・ロイスの世界観をまっとうできずに、社名を新しくして「新世代ロールス」とか言いながら、軽量化したボディにV8ツインターボで妥協していたかも（笑）、とか思っちゃうわけ。まず、このロールス・ロイスの世界観を決定している6.6ＬのV12エンジンが素晴らしい。

それと感じる重厚な巨体が、魔法をかけられたように静かに前進する。その瞬間、ランタンに灯がともるように豪奢な馬車は息づく。馬蹄形のシートやカーボンファイバーにアクリル塗料を何回も吹き付けたという艶めかしい素材、アルミニウムのドアノブやスイッチが、車内のわずかな光を捉えて命を吹き込まれたみたいに輝きだす。ダークネスをテーマにしたブラック・バッジだけど、もともとロールス・ロイスとは暗闇ありきのブランド。車名のゴーストやファントムはもちろん、このレイスだってスコットランド語で「幽霊」を指す。フレデリック・ヘンリー・ロイス率いる職人たちがつくり込んだ、なめらかなシフト感や堅牢なボディ、そして力強く静謐な6気筒エンジンの車体は自動車黎明の時代にあって、とても高価なものだった。

ロールス・ロイスを手に入れた王族や貴族といった上流階級の紳士淑女たちは、その静粛性や乗り心地のよさを「この世のものではないようだ」と感じていた。20世紀初頭のヨーロッパは電灯が普及してきていたとはいえ、まだまだ夜の闇が濃くて、谷崎潤一郎が執筆した随筆『陰翳礼讃』の時代だった。当時の上流階級の馬車に取って代わったのがロールス・ロイスだったわけだけど、そこにはイギリスをはじめヨーロッパ各地の民間伝承にある「亡霊の馬車」のイメージが深く関わっていたのではないか、と思うんだ。たとえば社交界でまことしやかに語られる、主人が非業の死を遂げた名家の馬車が、首なしの御者に操られて、静かにものすごい速度で駆け抜けていった噂とかね。そういう闇が深い時代に「この世のものではない」存在に対する畏敬の念は、ただならないものがあったと推察するわけさ。

文字通り、漆黒のレイス・ブラック・バッジに乗れば理解しやすいんだけど、それはもともとロールス・ロイスがもっていたブランドの根幹をなす屋台骨なんだと言いたい。行灯を連ねた夜祭りの山車や深夜の国道を走るデコトラは、光を放ってよりいっそう濃い闇を纏うんだけど、ロールス・ロイスは自ら闇に同化し、周囲の光によってより深い闇としてその姿を浮かび上がらせる。走りも威厳に満ち満ちていて、乗客をスピードを出さずして異次元へと連れ出すことができる。そもそも駐車場に停めている姿だけで、そこだけ空間がおかしなことになっているような（笑）、圧倒的なオーラがあるんだけど、その理由のひとつに中世の闇とともにあったブランド100年の歴史があるわけだ。個人的にもとにかくロールス・ロイスと名の付くものなら、なんでも欲しいって気になったんだけど（笑）、まずは2018年の初夢で、甘い運命に溺れてみたいと切に願うね。

2011年に、4ドアセダンである159の生産を中止してからの4年間。アルファ ロメオのラインアップは、ハッチバックのジュリエッタとMITOの2車種のみというもの悲しい状況が続いていました。15年にハードコアなライトウェイトスポーツカーである4Cを発表して再び存在感を示し、満を持して発売されたのがこのジュリア。それも24年ぶりの後輪駆動で、これがホント待ったかいがある素晴らしい4ドアセダンなんだ！  小ぶりのボディにフロントにはお馴染みの盾形グリルがインパクトを放っていて、見る角度によってさまざまに表情を変える。ショルダーラインからテールエンドの美しいラインはクーペスタイルと形容したいし、最上位モデルのクアドリフォリオならではの細部のエレメンツをぐっと凝縮した存在感は小さなジュエリーみたいだ。

走り出すとこの小さなジュエリー感は、いっそう実感できるようになる。1,710kgという、このクラスの高級セダンにしては桁違いの軽量化を果たしていて、ドアの開閉音からして軽やか。そしてハンドルに付いているボタン式のスターターを押して走り出すと、軽量高剛性のボディに、並々ならぬ心臓を抱えていることに気づかされる。車両バランスが前後50:50で後輪駆動、さらに軽量化されたボディのクルマって、往々にして「もっとパワーと大人の色気があったら最高なのに」っていうリクエストが生まれがちなんだけど（笑）、期せずしてジュリア クアドリフォリオはそこに応えてくれている感覚があるんだ。

その色気の真価は間違いなく、フェラーリから引き抜いたエンジニアが設計したという2.9ℓのV6ツインターボにある。太くてレーシーな排気音の咆哮は軽いボディとあいまって、官能と危うさを漂わせる。ジュリア クアドリフォリオの醍醐味は、このエンジンを大径で、冷たくなめらかな金属の触感のパドルシフトを操り続けることにこそある。これがね。ドライブモードをダイナミックにしていても、軽い重心移動だけでテールがスライドしそうになるぐらい、すでにタナトスのにおいがしているんだけど（笑）、安全装置を完全にオフにしたレースモードにするとジュリアは、いよいよその本性を現す。

「レースモードはパドルシフトがお薦めです」とか誘ってくるんだ（笑）。それを見たとたん、“OMG（オー・マイ・ジュリア）！  帰ろうぜ、あのC2中央環状へ！”ってなもんですよ。もうアドレナリンが止まらなくなり、やばいやばいと我に返って、モードをダイナミックに戻すんだけど、ふと気づくとまたレースに入れ直している。嗚呼、背徳のジュリア。「アヴェ・マリア」で「マンマ・ミーア」って感じかな（笑）。あははは。驚いたのはハードコアな4Cとの熱い血統とそのつながりをちゃんと感じられたし、遠くにフェラーリやマセラティだって見えていること。空白の4年間は、このためにあったのだろう。アルファ ロメオはよりアルファ ロメオであろうとして、新たなブランドネームを手に入れた感があるね。

（テレビCMで）長瀬智也さんが大好きなのはオリコカードですが、自分はアメリカ車が大好きです。街で見かければ好きなモデルでも、嫌いなモデルでも目を奪われる。前提としてアメリカ車はオーラがなかったり、カッコ悪かったりすると乗る意味さえ見出せなくなってしまうもの。特にデザイン的に他国のライバル車を意識したモデルは最悪で、その名前は末代まで汚れてしまうといっても過言ではない（笑）。とにかく「我が道を行く」が正解のアメリカ車。その意味でキャデラックの本国大ヒット作、XT5は快心の一撃なのだと声を大にして言いたい！  誰もが抱く高級車としてのキャデラックをひと目見てわかるカタチにして、カタマリ感とともに適度なサイズに凝縮（デカいけど）！  そのデザインは優美にしてブリリアント。唯一無二の独特のエグゼクティブなオーラとともにエレガントな佇まいをも残す。これがまた、なかなか“洒落”が効いているんだな（笑）。

そのオーラと反比例するのが車体の軽さで、これが従来のアメリカ車のイメージとは決定的に違う点。ここ最近のキャデラックは特に軽量化の流れが顕著だったんだけど、XT5にいたっては車重が2tを切っているから、この大きさからすると逆に大丈夫？って心配になるぐらいだよね（笑）。キャデラックの軽量化は絶対的正義であり、ボディ剛性とともに全方位的に上がった走行性能は大らかさを失うことなく、キャデラックを新世代へと導いた。そんなXT5に乗って思ったのは、キャデラックのよさとはライフスタイルを纏うブランドでありながら、そのブランドが寄り添ってくれること。これに尽きるね。つまりドライバーのパーソナリティを最大限アピールし、それでいて記憶に残る印象深いエピソードを、いっぱい残してくれるような個性をもっている。キャデラックはそういうクルマだし、キャデラックを選ぶオーナーもまた自分の顔となり分身となる、人間味豊かで相棒になれる素質をもったクルマを選ぶんだ。

これは先進国において世界で最もクルマ所有率の高い、アメリカ人のクルマに対する基本的なスタンスなんだと思う。彼らのクルマに対する「あったらいいな」をクリアしつつも、差別化するためにキャデラックのオーナーである自尊心をくすぐることも忘れない。このXT5で最たるものは盟友BOSEとの、素晴らしいサウンドシステムに尽きるよね。グレードはプラチナムで、ヒップホップはもちろんロックやジャズ、R&Bまでいろいろ試聴したけど、ボリュームマックスでも低音が割れたり、気密性が足りなくて発生するビビリ音なんかは一切なし。クリアで解像度豊かなBOSEらしい音響空間が、至高のレベルで体験できる。14個もスピーカーが付いていると言えばそれまでだけど、その取り付け位置や形状から判断すると、室内空間がそもそも「音ありき」で設計されているのがわかるんだ。

フラッグシップのCT6にはパナレイシステムっていうさらに上位の音響グレードがあるんだけど、XT5に搭載されたシステムで十分、個人的にはこれまで聴いた中で最強の音響空間だった。クルマに乗ったらすぐ音楽！っていうNO MUSIC NO LIFEなライフスタイルはキャデラックのオーナーと親和性が高いはずだし、自分もずっとドライブしながら音楽を聴いていたかったクチなので「そりゃ北米で売れるわ」って感心したんだよね。そうそう、あと話は変わるけど、このワインレッドのボディは女性にめちゃくちゃ合うよね!?  イメージはアリアナ・グランデの「キャデラック・ソング」って感じなんだよな（笑）。アリアナが自分のキャデラックを運転しながら、元彼との夏を思い出して「やっぱり誰にも比べようがないぐらい好き！」って歌っているんだけど（笑）、まさにこの感じなんだって思ったよ。マイ・キャデラック。

やりましたね！  ハイラックス13年ぶりの復活！  これはとりもなおさず、日本においてピックアップトラックの歴史が続いていくってことにほかならない。大きさのせいで1ナンバーの毎年車検が前提らしく、商用目的で欲しかった層に向けて復活させたというのがもっともな理由なんだろうけど、それはそれ。日本のピックアップ文化の火を消しちゃいけないっていうトヨタの心意気も感じるよね。東京とハイラックスって意味でいちばん盛り上がったのは1980年代後半、渋谷の公園通りに集まっていたハイリフトの4駆集団の頃じゃないかな。アメリカンカジュアルでコアなアウトドア指向を表現するものとして、ピックアップトラックはなかなか強烈なアイテムだった。

やがてネイティブアメリカンテイストの渋カジへと流行が移るにつれ、公園通りからピックアップトラックの姿は消えていったけど、ハイリフトのピックアップは全国的に広がりを見せていた。荷台のロールバーや前方のカンガルーバーにスポットライトやら大径のフォグランプ、ウインチを付けたり、牽引用のキングピンを付けたり、カスタムで差別化されたピックアップは見る者を楽しませてくれた。当時は車体を日野自動車の羽村工場でつくっていたこともあってトラックのイメージが強かったけど、実際は座面が低くて、腕と足を伸ばしたクルージングポジションが最高なクルーザーでもあった。今回の新型も座面が低くて、片腕を出して流すあの感じが残っていたのには驚いたね。

最初の印象は「デカッ」って感じだけど、走らせると2.4ℓのディーゼルターボエンジンで150馬力、トルクは400Nmあるから普通に速い（笑）。「こんなに走れるようになったんだ」ってびっくりしたんだよね。リアのホイールハウスからは骨太のフレームとリーフサスが見えていて、ボディの艶っぽいカーブとあいまって「やっぱりカッコいいなぁ」と惚れぼれしちゃう。ただ乗用車ノリで巡航速度高めで走っていると、リーフサスのキングコングの胸板みたいに硬い衝撃が結構キツい（笑）。いまどきダンプだって大型はエアサスが当たり前なんだから、1ナンバーのトラックとして使うにしても乗り心地も追求してほしかったっていうのはあるな。

ま、リーフサスならではのバネの当たりの強さを抑えるのには、ベッド（荷台）になにかを積むのがいちばんでしょう。トノカバーを付けちゃえば仕事道具はもちろん、アウトドア用品やレジャーグッズを積み置きしておくこともできる。言うまでもなくピックアップはベッドありきだから、使い方に個性とセンスが出るからね（笑）。「カタチは好きだけどアウトドアはないな」って人でも、ハイラックスのベッドを見れば気が変わるってもんですよ。カタチから入るのはみんな一緒だし（笑）、クルマやトラックが新しい冒険を連れてきたら、こんなに素敵なことはないからね。アウトドアの秋真っ盛りだし、これから冬だし！  4駆のピックアップが欲しくなるよね。