Sクラスが出たこのタイミングで、なぜEクラスなのか。ま、これは発売から1年が過ぎ、自分が仕事で複数回使ってみて、ほぼリアルユーザー目線で感想を述べられるからです。そしてそれを述べなければいけないという、ある種の使命感に駆られているからなんだ。この賢明なる相棒E220dの名誉のために（笑）。あはははは。さて終日働いて帰宅となった時に、自分で運転したいクルマか、誰かに運転を代わってもらいたいクルマかは、クルマ選びにおいてはものすごく重要なポイント。

こればかりは、そこそこ長い距離を走ってみないとわからないところだけど、物理的には無理だよね。ディーラーで試乗して「ちょっと大阪まで」ってわけにはいかないもんね（笑）。その点、このEクラスのディーゼルはもう最大限に信頼を置いていいパートナーといえる。今回は鈴鹿まで2泊3日で1000km程度をドライブ。その前にも1回、同じE220dで浜松を往復して500km程度を仕事で使ってたんだけど、その時のロングドライブの記憶が身体に染み付いていて、前の晩から楽しみで眠れなくなったぐらいなんだ（笑）。ひさびさの逢瀬に胸高鳴らせてるってヤツだよ！

まずロングホイールベースの安定性があって、搭載されている2ℓのディーゼルターボとの相性が最高。上までひっぱり回す走りじゃないけど、9速使って安定的にトルクを引き出しつつ、スムーズにより高いギアへとつないでいく。メルセデスディーゼル、熟練のシフトさばきって感じだよね。高速道路で巡航速度が高めになっても、まったく不満はなし。不満はないというか、むしろどんなにアクセルを踏んでも気にしないでいい、圧倒的な燃費のよさに恐縮しちゃうよね（笑）。え？これだけ走って、これだけでいいんですか？みたいな。この余裕の走りを13km/ℓぐらいの燃費と軽油の燃料価格で味わうと、そこそこ名が知れたステーキ店に入って食事を楽しんだら、チェーン店と同じ価格だったみたいな感じですよ。

もちろんEクラスの目玉、ドライブパイロットの機能である、車線を認識しつつ先行車に追従して巡航し、ウインカーを出すと自然に車線変更してくれる機能とか、ほとんど自動運転だよね。慣れちゃうと手離せない機能だし、そういったアシストを一切介入させないで走っても、軽量化されたEクラスは基本構造からして気持ちE（笑）。運転席正面にドンと付いた大型のインフォメーションパネルは毎回見るたびに、大人の落ち着いた気分にしてくれるし、夜間のアンビエントなLED光も悪くない。朝までに大阪行かなきゃって時に、何のためらいもなく、ハンドルを握れるのがEクラス。その点はもう抜群に信頼してEよね。

西海岸のベテラン、DJクイックのスムースなクルージンナンバーに「ブラック・メルセデス」って曲があるんだけど、このM4も誰かに曲にしてほしいね「ブラックBMW」！ マットな黒に赤い革のシート。海外ドラマ『ゲーム・オブ・スローンズ』のジョン・スノウかと。乗り出すと「ああ、キミにぴったり」と、その黒いレイヴンコートを褒めたくなるんだ。M4はかつてのM3のクーペモデル。BMWらしい箱型クーペの血統を現代に伝える一台だと思う。不思議なんだけど運転席に収まると、もはや箱型とはいえない車型にもかかわらず、箱型に乗ってる気分になる！ 50：50の重量配分もあってE30型のラリーカーってこんな感じだったのかなぁとか、M4はレガシーに直結した記憶ももってるらしい。

エンジンをかけると乾いた低音がセクシー。やっぱり帰ってきた直列6気筒エンジンがなにより素晴らしい。V8エンジンの時のM3クーペってスパルタンのひと言に尽きたんだけど、直列6気筒に戻されたM4はクールのひと言に尽きる！ アクセルを踏み込んだ時の、直6スポーツの圧倒的な快感値があるから「他は何もいらない」って気になるんだ。このBMWが心血を注ぎ込んだ祝祭の門が猛烈にヤバい。このゲートを開けようとアクセルをやたらと踏み込む癖がついちゃって、マイカーの5.8ℓ V8を都内で走らせてる時とほとんど変わらない燃費だったのはご愛敬ですよ。あははは。

でもね。満タンにした時、「まだまだお願いします」って気になれるM4の駆け抜ける歓び指数は相当なんですよ。首都高はもちろん深夜の東北道、実家の蔵王エコーラインを走り回って、実走行は1200kmほどかな（笑）。その間、ほとんどオートマティックにすることなく、パドルシフトを操作し続けた理由はこのボディと、己の身体を同一化させて、直6の咆哮を聴き続けていたいという切なる想い。昔、575Mマラネロを借りた時に燃料費と高速代で、クレジットカードの枠を使い切るまで走りたいと願った時以来の感覚だったかもね（笑）。

箱型を感じさせる峠でのコーナリングの安定性と、ドリフト態勢にもいつでももってける天性のFR気質。直線になれば450馬力の解放を待ちわびる3ℓ直列6気筒ツインターボが、エキゾーストノートとともにいっきに突き抜ける！ このふたつの特性以外にホント何がいるんだろうとM4は問いかけてくる。クルーズコントロールはいらないし、ヘッドアップディスプレイ、車線逸脱警告システムは超いらないし、いっそ助手席も後部座席もいらない（前車接近警告機能は演出としてイイ）。ともかく神がかった走りの本質があるがゆえに、そこをもっと突き詰めたい。M4オーナーはだいたい同じ意見だと思うね（笑）。そうそう。快適機能との両立はM3セダンが目指せばいいんじゃないかな!? なんてね。あはははは。

最初にプジョー 3008を見た時、クルマのデザインはまた新しい時代に入ったんだなと実感しました。まず、その表現手法のなんと多彩なこと！ 全体を織り成すプレスラインは線それ自体にグラデーションがあって、彫りの深さや強弱によっていろんな表情を見せる。ときに切り立った波頭のようであり、またある時は一滴の波紋のようにかすかな線だったり。デザインそれ自体にも階層があってベースのデザインに、まったく違う階層のデザインを上書きしてダイナミズムを生み出す感じ。

ここまで繊細で手の込んだ表現を可能にしたのは、3Dモデリングで構想されたデータを忠実に再現できるプレス機だったり、FRP成形技術だったりっていうハードの進化に他ならないだろうとは思う。それにつけても、これからの時代、クルマのデザインはここまで綿密にやれるって試金石として、3008が誕生した意味は大きい。この3008の発表前と後ではデザインの密度が違って見えるだろうなと思ったわけ。やっぱり時代は潮目を迎えたんですよ。それは間違いない。

なんかいきなり締めに入るような話になっちゃったけど（笑）、インテリアだって空間にダイナミックなねじれをつくりながら、曲線と曲線の対照性をとってうまく調和させてたり、エクステリア同様に当たり前のデザインにならないような細心の注意が払われてる。デザイナーのプレゼン風景が目に浮かぶようだよね（笑）。議論に議論を重ねて、結果このカタチになりましたって時間と労力がうかがい知れる。この3008のデザインがフランス車っぽいかというと、そんな気があんまりしないのもその辺に理由があるのかな。

ここまでやるのには理由があって、いまこの車格のSUV市場はどのメーカーも絶対負けるわけにいかないホットゾーンだからに他ならない。3008は走りもいいよ！ BMWとの協業による1.6リッター・ツインスクロールターボエンジンは相変わらず陽性のエンジンフィールで気持ちよく走るし、足周りもプジョーらしく路面からの入力をこなれた屈伸運動でしなやかに受け流す。気持ちよく走るから遠出したくなるってプジョーらしさも健在。

レーシーなハンドル形状も運転してて楽しいし、大人4人がゆったり乗れて荷物もガッチリ積める。その状態でも車重を意に介さない軽やかさには舌を巻くってものですよ。今回、地元サッカークラブの合宿にこのクルマで参加してて、60代後半の総監督を助手席に乗せて移動しまくってたんだけど（笑）、何かにつけ「これで行こう❤」なんて気に入られぶりだったり、普段ミニバンに乗ってる友人も「買います」宣言したり、クラブの子どもたちもわいわい集まってきて、その評判も上々だった。

考えもしなかったけど、3008は日本国民のなかなか広い世代に受け入れられるポテンシャルがあるらしかった。乗れば納得の走り。でもここはもうある程度、担保できてるから、大きな付加価値はデザインに投資したというのが3008の真相なのだとすれば、その試みは正解だったと思う。このデザイン重視の傾向は、このあとのSUV市場におけるグローバルスタンダードの先駆けとなるはず。戦いの火蓋は切られた。それとともに3008が日本のクルマ社会の風景を少し変えてくれる存在になるのかもしれない、なんて淡い期待もしたんだよね（笑）。

かつてランボルギーニのフラッグシップ、アヴェンタドールの顧客は首都高に即乗り入れられるマンションを、アヴェンタドールのためだけに買うようなスーパーリッチという話を聞きました。実際、試乗会でアヴェンタドールSに乗ってみて、やはりそういうクルマなのか、と痛感したわけ。つまり（自分ごときが）このプレシャスな巨体を都内で、デイリーユースで乗りまわすとか絶対無理！ってことだったんだ。ポンと買える人が、頻繁にあるオイル交換とともに、小傷も気軽にメンテナンスできるならいいかもしれないけどね（笑）。無傷の満願成就で3万キロを迎えるのはどう考えても、ノット・ソー・イージー。そんな中、目にとまったのが、試乗会で先導役をやってたウラカンだったんだ。

このウラカンRWDスパイダーは実際、都内近郊だけで300キロぐらい乗ったんだけど、デイリーユースはまったく問題なし！ 狭いショッピングモールの駐車場でもストレスなく停めれるし、都内の抜け道だってすいすい走れる。バックアイも装備してるから、かつてのランボルギーニのようにいちいちクルマを降りて、後ろのスペースを確認しながらバックするという手間もない。果たして、走り慣れた道はウラカンで走るとまったく違って見えたんだよね！ ウラカンの視座では、前方のアスファルトの路面が迫ってくるように見えている。その路面の近いところで貼りつくように走行している感覚が、最高にやばい。気分はほとんどひとり乗りのレーシングカーなんだ。

ゆるゆると流していると静かなんだけど、アクセルを踏めば一転、5.2リッターV10エンジンが咆哮する。本来は4輪駆動で狂気の走りを、安定したバランスで楽しむのがウラカンなんだけど、このクルマはRWDモデルの後輪駆動なので、加速やコーナリングでテールスライドの予感が離れない。このひりひりとした感じは4輪駆動より楽しいと思ったし、なによりランボルギーニらしいと思ったな！ やっぱり乗ってると「頭おかしい！」って言葉が、何度も口をつくのがランボルギーニなんですよ（笑）。

猛牛の突進よろしく305mmの極太の後輪タイヤからはじき出される580馬力が、アスファルトに最も近いところで解放されてる生々しさがあり、クルマの想定速度域が過度に高いところにあるがゆえに、その速度域に早くたどり着こうと世間の常識を離れて、性急かつ純粋になるところだったり（笑）、いわば『野性の夜に』のロマーヌ・ボーランジェ。 盲目的に、純粋かつ情熱的なんですよ。クルマが「お前のすべてが見たい」って言ってくるし、こっちも「俺のすべてを見せてやる」って気になってくる。沢田研二かよっていうね（笑）。

このクルマと人とが、スピードでつながる荒々しくも純粋な交歓こそがランボルギーニ。ウラカンの先代にあたるガヤルドは、そんな超高速域以外は興味がなさそうな、デイリーユースでは使いにくいとこがあったわけ。その点、ウラカンは低速での楽しみ方を知ってて、静かに超高速域に入る瞬間を待っている大人の落ち着きをみせるんだ。驚くべき進化を遂げたよね。そんな毎日、ウラカンを足に使える生活が2800万以下。現実的には無理だけど、猛烈に欲しいよね（笑）。多少のリスクなら、意に介さないぐらいの価値はあるはず。懸念すべきは乗れば乗るほど、結局は「アヴェンタドールを買わずにいられなくなるのではないか」ってところかな。

先日、富士スピードウェイで行われた488シリーズの試乗会はとてもアグレッシブ。コースを走る以外にも搭載されたドライビングモード機能、マネッティーノを使用して「どんどんドリフトしてみましょう」という過激な内容だったんだ。結論からいうと５段階あるドライビングモードは、アクセルベタ踏みでも何ら怖いところのないウェットモードから、完全に素の状態で670馬力を解放し、パワードリフトしまくるESCオフまで運転支援機能の介入具合で、488は「ここまでキャラクターを変えるんだ」というのが、ま、五臓六腑に沁みて（笑）、よく分かったんだな。

たとえばCTオフ（トラクションコントロール・オフ）では、ハンドル操作だけでアクセルベタ踏みでひたすら旋回ドリフトできる（ことになっている）し言い方はアレだけど、街乗りからサーキットまで488はどんなシーンでも、びっくりするぐらい高い偏差値を発揮するんだ。テールスライドしまくりのこんな過激な運転は、メーカーの試乗会でしか出来ないっすよ（笑）。フェラーリには感謝しかないんだけど、特にサーキットコースで見えた488らしさはマネッティーノ以外でいえば、3.9リッターの低排気量にして5リッターの自然吸気のように感じさせてくれるターボだよね。このIHIが造った、エンジンと完ぺきなマッチングを果たすターボチャージャーは、あらゆる回転数で強烈なトルクを発生させてくれる。

高いアベレージでのフラットなトルク特性は、自然吸気エンジンでは出来ない所業だから一発でターボ効いてるって分かるんだけど、ターボに由来するネガティブなイメージはまったくなし。軽量化とあいまって、加速はソリッドだし、自然吸気だった458を懐かしむとかは、ちょっと違うと思ったな。それとね！ 例えば488は街乗りばかりしてたら「旦那がアスリートだったって気づかなかったでしょう？」っていう、昨今のスーパースポーツ特有の二面性はあるにしろ、やっぱり低速で走ってなお優雅でセクシーなフェラーリらしさが完ぺきにある。もう東京車日記的には「これだよこれ」って感じなんだよね（笑）。もちろんサーキットに乗り入れて、限界まで引き出した印象の488は素晴らしい。

でもサーキットって車両の性能を引き出せる場所だからこそ、270キロ出して、もてるスキルを振りしぼってコーナー攻めたりしてると、どこかでそれぐらい出来るのは「知ってた」って気になっちゃうんだ（笑）。実際、488のレース用に改造された車体に同乗走行させてもらったんだけど、そのレースカーと大きく違うのはロールバーが組まれてなくてシートがバケットじゃないぐらいで、ノーマルで乗っても488のサーキットでのポテンシャルは疑いようがなかった。上手いドライバーなら、ノーマルでもレース仕様に全然勝てるはず。

逆に、むしろスーパースポーツはどれだけ街乗りにアジャストして、世界観を見せるかが腕の見せ所って気がする。その意味で「ウェット」や「スポーツ」は使わず、「レース」から上のモードじゃないと488は、危険でセクシーな本来のフェラーリらしさを見せてくれないって気がしたな。たとえ街乗りでも、ここ大事。テールが一瞬、流れて「はっ」とする。フェラーリはタナトスの匂いがしないとね。「クルマれた」って気がしないよね(笑)、と。