「アメリカ車が、東京で最も輝いていた時代はいつなのだろう」と考えると、戦後まもない1950年代にまでさかのぼります。そこからの30年間は東京というか、その周縁が熱かったんだよね。その時代とは横須賀、横浜、座間、福生の米軍基地と、それをつなぐ国道16号の存在が色濃かった時代のこと。沿道にはクルマで立ち寄れるダイナーがあり、基地周辺には軍の払い下げ品店やアメリカ兵向けの中古家具店、質屋が立ち並び、夜にはバーがネオンサインを輝かせる。そんな憧れのアメリカに最も近い場所が、国道16号でつながれていた。当時はヘインズのTシャツやリーバイスのジーンズと同様に、アメリカ車とは文化そのものだったんだよね。

今回、第6世代目となるカマロの6.2ℓ V8のOHVエンジンを走らせてみると、“アメリカ車は文化”という思いを新たにさせられたね。素晴らしいとしか言いようがない。オールアルミ化されたLS1エンジンを改良した、新世代のLT1エンジンを積んでいるんだけど、10年以上も2世代目のLT1エンジンを乗っている身からすれば、洗練の極みですよ。けれども確実に、アメリカ車の魂を残しているんだ。このOHVエンジンって、基本設計は60年前と変わってないのね。永遠のプッシュロッドで、ホットロッド。突然、猛烈に本気を出すじゃじゃ馬なエンジン特性や、凶暴な加速とともにV8のヴァイブレーションが狂おしく調和されていく、その様はまさにOHV。このエンジン、普段は静かだからこそ異様な凄みがあるんだよね。

乗り慣れない人にはクセの強さが気になるエンジンも、フレーム剛性を28％上げ、先代のモデルより90kgも軽くした、新しい骨格であるアルファ・アーキテクチャーに載せちゃえば、もはや走る現代アートだよ（笑）。軽量で強靭な骨格を得て、カマロは新たなアメリカ車の時代の到来を告げている。2ℓの直4ターボも乗ったけど、クセもないしコンバーチブルもあるし、普通によかった……。かつてはV8一択だったカマロが、他の選択肢ももてるようになったのは、GM（ゼネラルモーターズ）が世界的競争力を有する自動車メーカーに変わったことを示しているようにも思える。新CFO（最高財務責任者、副社長）に39歳のインド出身の女性を据えるとか、実際に猛烈なスピードで社内変革も行われているよね。

だからかはわからないけれど、新しいカマロは首都高だって楽しいし、明治通りや山手通りあたりも悪くない。自分のカマロで東京を走ると違和感しか覚えなかったんだけど（笑）、このコは違う。普通に代官山でオーガニックスムージーでも注文したくなる感覚があるんだよ（笑）。これはマジ。新しいカマロ SSは洗練されているって意味もあるけど、「これがアメリカだ」と主張し、強烈なフィジカルをビルトインする古典的な文脈にのっとりつつも、アイロニックで批判的な感性をももち合わせているからなんだ。アーティストにたとえると話題のマルチクリエイター、チャイルディッシュ・ガンビーノですよ。クルマの姿をしたスタイルであり、現代アメリカ的なアティチュード。それが徹頭徹尾、クールの流儀にかなっている。それでいて「魂は売らない」ってスタンスだから、基本はやっぱり熱いんですよ。

近年のアストンマーティンは、「セカンドセンチュリープラン」と呼ばれるブランド強化策を実施している。DB11は、その計画の先鋒を担った車種。アストンマーティンの顔とも言える、副社長でありチーフデザイナーのマレック・ライヒマンによる、まさしく渾身のデザインで世界の度肝を抜いたんだ。DB11は、映画『007』シリーズ用（『007 スペクター』に登場）に特注で製作されたDB10を彷彿とさせるよね。そのプロポーションはDBシリーズのトレードマークであるロングノーズ、ショートキャビンでありながら、フロントとリアのオーバーハングを切り詰め、クラムシェルのボンネットやホイールまわりの曲線を優雅に量感たっぷりにまとめ上げている。

DB11とDB10の違いで決定的なのはフロントグリルで、魚の口元を思わせるような独特のフォルムは、デザインに有機的な息吹を与えている。そのインパクトはDB10さえ、ありがちな過去のコンセプトカーへと追いやってしまうほど。トレードマークのフロントグリルを印象的なものにすることで、デザイン全体の強度を上げつつ、ブランドのアップデートをも果たしている。DB11は、この時代におけるスポーツクーペの極点的デザインだよね。英国車らしく、既に名車の風格さえ漂っている。まぁ、そんな感じで焦がれに焦がれて（笑）、ようやく乗れたDB11 V8は果たして、そのスタイリングが示す通りのスポーツクーペだった。

エンジンはメルセデスAMGから供与されている4ℓのV8ツインターボで完璧。AMG GTではドロドロとV8感全開だった同じエンジンが、スペックはほぼそのままに、音は抑えられ低音のアストンらしい排気音へと変わっている。このハミングに軽やかなアクセルペダルが、「毎日乗りたくなるスポーツクーペ」というDB11 V8のたぐいまれなる個性を引き出している。まずGT、スポーツ、スポーツプラスと3段階あるドライブモードは、それぞれに使い勝手に優れているね。都内で一般道や首都高を走るには、スポーツが最適。普通に街角を曲がるだけでその軽やかさに胸がすく思いだし、ロングドライブで快適なGTカーでもあるから、座席を後ろに下げて片手でハンドルを操るようなクーペスタイルの“ドラポジ”が一番ハマる。これで「軽快に操れるクルマが見つかった！」って感じですよ（笑）。

「クーペで軽快に街を走る」って言うのは簡単だけど、そもそもあっという間に超高速域に入れる地力をもったスーパースポーツは軽快とは言えないし、逆にライトウェイトを売りにするとパワーが物足りない。パワーとライトウェイトは突き詰めるとハードコアに行きがちだけど、DB11 V8はどちらももち合わせながら、その気はまったくないんだよ（笑）。スポーツ性能の演出だって、アクセルを戻した時のアフターファイヤー音ぐらいで、それだってエレガントなもので、思わずニヤリとしちゃうよね。あくまでもこのデザインこそが至上（アストンマーティン）で、それがあなたのものってクーペなんだ。DB11には至宝のV12もあるけど、街で軽快に乗りまくりたい自分はV8推し。ナイツなアイツ、ダニエル・クレイグだって、きっとそう言うと思うよ（笑）。

メルセデスとしては、20数年ぶりに復活した直列6気筒エンジン搭載のS450。エンジンは3ℓながらターボにスーパーチャージャー、さらには電気モーターの出力を加えたハイブリッドという動力ユニットを使い分けていて、いまどきのハイテク技術満載サルーンって感じ。メルセデスで直6。惹かれないわけないし、実際メチャクチャよかった。アクセルをググッと踏み込むと、整音された直6フィールもかすかに響いてきて、スマートサルーンとしてのSクラス、新境地開拓だよね。メルセデスにその目論見はないとは思うけど（笑）、BMWを信奉する諸兄でさえ、心が動くパッケージと言えるよね。

今回はフラットに、そんなSクラスにおける直列6気筒エンジンとV型8気筒エンジンの違いやよさを語りたいと思っていたんだけど、“乗り比べて”みると、やっぱり選びたいのはV8搭載のS560だったんだ。S450の理にかなった低排気量のスポーティさも、切れ者の若手プロデューサーって感じでいいんだけど、S560のR&Bシンガーの圧倒的な声量みたいな地力を見せつけられると、どうにも「こっちがSクラスらしい！」って思っちゃうんだよね。姓はメルセデス、名はベンツだとしたら、愛情を込めてファーストネームの“ベンツ”で呼びたい感じ。魂を込めて『君の名は。』と尋ねたい感じですよ（笑）。あははは。

SクラスはV8のロングがいちばん売れているらしいんだけど、実際、現行のW222型は、都内で見るかぎり白のロング率高し。その理由は押し出しの強さだろうけど、V8はなによりもその乗り味が病み付きになる。アクセルを踏むと、バターの塊にナイフを差し入れるようななめらかな手応えで発進。静かにパワーがあふれ出るフィーリングは、濃厚でソウルフル。まるでR&Bユニットのジョデシィが歌う名曲「クライ・フォー・ユー」みたいな（笑）、地力に勝る声量とともに、「俺の（分厚い）胸で眠りな」と言わんばかりの無言の圧倒感。これはパワーとともに、エグゾーストノートも含め、ほとんど外部のノイズを遮断した静音設計による密室空間のよさでもある。S560にとって、雨の夜のドライブなんかは最高のステージですよ。

Sクラスは後部座席のためのクルマと思われがちだけど、実際乗ってみると後部座席は後輪に近いぶんだけ衝撃も感じやすい。結果、乗り心地のベストポジションは運転席と助手席なんだよね。連休に家族で1000㎞ほど乗ったんだけど、後部座席のキッズたちは専用モニターに、リクライニングシートに大喜び。でもファミリーのためでも、役員のためでもなくて、自分が運転するためにこそ欲しくなるよね。この乗り味は20代、30代で知りたかったとも思うし、スポーツカーやSUVに行く先輩が多すぎる昨今だからこそ、ちょっと背伸びしてでも知っておきたい世界じゃないかな。方向性は不変だからこそ、中古でもいい。ホンモノの分厚い胸板（ベンツのV8）を知るのに、早すぎることはないって感じですよ。

いまから6年前、スポーツカーであるFタイプを出す前のジャガーを思い出してみよう。ジャガーと言えば、XJシリーズに代表される高級クーペかサルーンが代名詞。それも至宝のV12エンジンにこだわることもなく、フォードのV8ターボで世の中のダウンサイズ化に渋々と対応していた名門ブランドですよ。いま思えば、あれは緩やかな凋落だったね。そのブランドに救いの手を差し伸べたのがインドのタタ・グループで、2008年以降、ランドローバーとともにいっきに捲土重来を図ってきたわけ。タタの方針は「金は出すが、口は出さない」。まぁ、実際は出していたのかもしれないけれど（笑）、潤沢な開発資金をもとに、本来のジャガーのあるべき姿を追い求めるようになった。時代に合わせながら、他の高級自動車メーカーとの差別化も図ってきた。

それはそれとして、ジャガーと言えば“大人の不良のブランド”って認識で、50代以上の世代には異論がないはず。格上の英国車で圧倒的なカッコよさと色気を放ちながらも、そのクルマは繊細で壊れやすい（笑）。もはやジャガーに故障の心配はないけれど（？）、コンパクトSUVであるEペイスには久々に“不良のジャガーらしさ”を感じたな。過当競争が続く、この車型のクルマで感じるジャガーらしさ。その不良性とはなにか？  まずFタイプのイメージを引用しているデザインだけど、実車の印象は思いのほか大きくて存在感に満ちている。Fタイプがそもそも不良のスポーツクーペなんだけれど、イメージを引用しつつもコンパクトSUVという塊感のある車型に、スポーツカーのデザインをうまく調和させている。

たとえばダッシュボードの造形は不良だね（笑）。乗員に向かってなだらかに傾斜するこのデザインは、普通のコンパクトSUVではありえないものだし、逆にクーペ好きにはグッとくるデザイン。走りは、28500Nm/degreeものねじり剛性をもったスポーツカーみたいな車体に硬めの足回りで、乗り始めから速さを直感できる。車格が上のFペイスやランドローバーのレンジローバー イヴォークに乗った時も感じたけれど、しっかりすぎるぐらいの器がつくられていて、より強力なエンジンを迎え入れる態勢ができたクルマっていう感じかな。今回の試乗車はガソリンで2ℓ直列4気筒の249馬力なんだけれど、エンジンはまだまだ大きいのがイケるね（笑）。これって、エンジンが強力になればなるほど不良性も増していく、とてもいいジャガー的サイクルなんだとも言える。すぐにでもV6エンジンを載せたくなるよ。あははは。

Eペイスは比較してみたいクルマがあって、それはポルシェのマカンに他ならない。マカンがより911を指向したピュアスポーツに向かっているのに対して、Eペイスはそのキレのある身のこなしが、意識せずに身についたように自然なんだ。引用はしていても、走りはFタイプを指向しているわけじゃない。だいたい不良って、運動神経がいいでしょ？  スポーツをやらせるとなんでもできる、あの小憎らしい感じで、スポーティなんだ。このそもそももっている身体能力の高さは、たとえば全部のパートをサラリと自分で演奏できちゃう、レニー・クラヴィッツみたいな感じ。「ベイビー・ジャガー」っていうニックネームもいいよね。「ちょっとベイビーと出かけてくるわ」とか、あぁ、それ言いたいって感じなんだよね（笑）。

M5は都内でよく見かけるけれど、実際その後ろ姿を目にするたびに「シブいな」と唸らされてきました。どこからどう見ても高級セダンなんだけれど、走りもそれとなくアピールしていて、実際速い（笑）。羊の皮を被った狼の代名詞だよね。とは言え実車を見ると、やっぱり威風堂々とした大型の高級セダン。さすがにM2、M3のような俊敏な運動性能は期待しなかったので東名、保土ヶ谷バイパス、湾岸線を回って（魅惑のストレートルート）、大人の余裕を満喫しようかと思っていたんだ。新型M5は、Mモデル初となる4輪駆動ということもあって、その思惑は外れていなかった。

高速走行でのM5は加速すると、目の前の渦に吸い込まれるようなV12テイストの加速をする。音は間違いなくV8だし、ちょっと硬めのBMWらしい高級サルーンの悦楽をもち合わせているのもわかった。ただ首都高3号から東名に乗ったあたりで、後輪駆動モードを猛烈に試したくなったんだ。600馬力を4輪で解放する走りが新型M5のアイデンティティなら、あえてDSC（横滑り防止装置）を解除して得られるFR（後輪駆動）の走りを、「なぜ残したんだろう？」と。それを試したくて、いてもたってもいられなくなったわけ。BMWがこだわった、もうひとつのアイデンティティが気になったんだ。

そこで小田原厚木道路から、箱根旧道（旧国道1号）に足を向けた。このルートはとにかく狭くてツイスティ。特に急斜面のヘアピンカーブが連続する七曲りは、最高のヒルクライムコースですよ。さて「600馬力のFRは？」というと、これが後ろからぐりぐり押される感のFRテイスト全開。でもオーバーステアになることもなく、狙ったラインにすっと入るハンドリング精度は、超が付く完璧さ。それでいて太めのハンドルが繊細な挙動を生み出す、BMWらしい骨太な走り。さすがに車重1.9tは急斜面では重くて、FRだともて余す感覚はあるものの、車重をスピードに乗せられる下りの箱根ターンパイクでの走りは、まさに人馬一体で素晴らしかった。

先代のM3（E92型）を思い出すに、BMWのV8エンジンは「やたらスパルタン」という印象が強いんだけど、このV8エンジンはまったくキャラクターが違う。高回転時でも排気音はハミングしているみたいに静かだし、アクセルレスポンスに多少の唐突感はあるものの、ドラムやベースのシンコペーションみたいな抑制の効いた低音がセクシー。後輪駆動でDSCを解除しているのに、リアなんか振る素振りさえ見せないよ（笑）。本当に大人なんだね。でもそれが悪いわけではなくて、ものすごく気持ちがいい。これはなんだろうと考えて、「クルマが視点を遠くにやることを推奨している」と、ふと思ったんだ。

つまりザ・ビートルズの「ザ・ロング・アンド・ワインディング・ロード」よろしく、追憶を交えながら（笑）、四季が織りなす自然の風景を、颯爽と駆け抜けるためのクルマなんだよね。ルートで言えば、伊豆スカイラインや蓼科のビーナスラインを走るのに、最もふさわしいクルマ。それってシューティングゲームで言うところの1人称視点（FPS）か、3人称視点（TPS）かの違いにも似ている。1人称視点でナローな峠やサーキットにもち込みたいのがM2、M3までだとすると、M5はその感覚の延長に、風景の中の自分を思い浮かべられる大人のドライブを標榜している。走った感覚はあるのに、あるべきはずの疲れがほとんど感じられないのも、それが意図されたクルマだから。ベースの5シリーズから1000万円高いM5だけれど、その理由は価格差以上にあるって感じだったな。