M5は都内でよく見かけるけれど、実際その後ろ姿を目にするたびに「シブいな」と唸らされてきました。どこからどう見ても高級セダンなんだけれど、走りもそれとなくアピールしていて、実際速い（笑）。羊の皮を被った狼の代名詞だよね。とは言え実車を見ると、やっぱり威風堂々とした大型の高級セダン。さすがにM2、M3のような俊敏な運動性能は期待しなかったので東名、保土ヶ谷バイパス、湾岸線を回って（魅惑のストレートルート）、大人の余裕を満喫しようかと思っていたんだ。新型M5は、Mモデル初となる4輪駆動ということもあって、その思惑は外れていなかった。

高速走行でのM5は加速すると、目の前の渦に吸い込まれるようなV12テイストの加速をする。音は間違いなくV8だし、ちょっと硬めのBMWらしい高級サルーンの悦楽をもち合わせているのもわかった。ただ首都高3号から東名に乗ったあたりで、後輪駆動モードを猛烈に試したくなったんだ。600馬力を4輪で解放する走りが新型M5のアイデンティティなら、あえてDSC（横滑り防止装置）を解除して得られるFR（後輪駆動）の走りを、「なぜ残したんだろう？」と。それを試したくて、いてもたってもいられなくなったわけ。BMWがこだわった、もうひとつのアイデンティティが気になったんだ。

そこで小田原厚木道路から、箱根旧道（旧国道1号）に足を向けた。このルートはとにかく狭くてツイスティ。特に急斜面のヘアピンカーブが連続する七曲りは、最高のヒルクライムコースですよ。さて「600馬力のFRは？」というと、これが後ろからぐりぐり押される感のFRテイスト全開。でもオーバーステアになることもなく、狙ったラインにすっと入るハンドリング精度は、超が付く完璧さ。それでいて太めのハンドルが繊細な挙動を生み出す、BMWらしい骨太な走り。さすがに車重1.9tは急斜面では重くて、FRだともて余す感覚はあるものの、車重をスピードに乗せられる下りの箱根ターンパイクでの走りは、まさに人馬一体で素晴らしかった。

先代のM3（E92型）を思い出すに、BMWのV8エンジンは「やたらスパルタン」という印象が強いんだけど、このV8エンジンはまったくキャラクターが違う。高回転時でも排気音はハミングしているみたいに静かだし、アクセルレスポンスに多少の唐突感はあるものの、ドラムやベースのシンコペーションみたいな抑制の効いた低音がセクシー。後輪駆動でDSCを解除しているのに、リアなんか振る素振りさえ見せないよ（笑）。本当に大人なんだね。でもそれが悪いわけではなくて、ものすごく気持ちがいい。これはなんだろうと考えて、「クルマが視点を遠くにやることを推奨している」と、ふと思ったんだ。

つまりザ・ビートルズの「ザ・ロング・アンド・ワインディング・ロード」よろしく、追憶を交えながら（笑）、四季が織りなす自然の風景を、颯爽と駆け抜けるためのクルマなんだよね。ルートで言えば、伊豆スカイラインや蓼科のビーナスラインを走るのに、最もふさわしいクルマ。それってシューティングゲームで言うところの1人称視点（FPS）か、3人称視点（TPS）かの違いにも似ている。1人称視点でナローな峠やサーキットにもち込みたいのがM2、M3までだとすると、M5はその感覚の延長に、風景の中の自分を思い浮かべられる大人のドライブを標榜している。走った感覚はあるのに、あるべきはずの疲れがほとんど感じられないのも、それが意図されたクルマだから。ベースの5シリーズから1000万円高いM5だけれど、その理由は価格差以上にあるって感じだったな。

「マーケットは大都市圏」というベントレー。全国で年間400台以上売れていて、東京で言えばその多くが港区など都心というのだから驚きだよね。ベントレーと言えば湾岸線の追い越し車線を、ボディもホイールも真っ黒なコンチネンタル GTがかっ飛んでいく印象が強くて、元気な富裕層が買うクルマのイメージだったのね（笑）。まぁ、下取りされて都心を出たコンチネンタル GTが、野生化したのを見かけただけだったのかもしれないけれど、とにかく意外だった。そもそも現行のコンチネンタル GTは、登場と同時にベントレーのマーケットを5倍の大きさにした超稼ぎ頭。街で目にするベントレーのほとんどがコンチネンタル GTだし、もうすぐ新型も出るしで、ここはひとつ、改めて知るベントレー フライングスパーの巻ですよ。

実は同じエンジン型式にして並べてみると、稼ぎ頭のコンチネンタル GTとセダンのフライングスパー、SUVのベンテイガの価格帯はほぼ同じ。V8は2000万円、W12は2500万円から。さらにフライングスパーとベンテイガは、購入する年齢層も40代後半とほぼ一緒。家族構成や使用用途もかなり似ている。結局のところベンテイガは、従来のフライングスパーの購買層と“モロかぶり”しているみたい。セダンよりSUV、は世の流れ。「まぁ、仕方ないね」と諦め気分でハンドルを握ったフライングスパーは、あら嫌だ。「いま一度、セダンに乗ろう！」と、俺に囁きかけてきたんだ。嗚呼、このフライングスパーには敬意を込めて、“レディ・スパー”と呼びたい気分なんだよね（笑）。

レディ・スパーはセダンとして、気高くも美しい。象徴しているのはリアオーバーハング（後輪と車体最後尾の距離）の長さで、しっかりとトランクルームの存在感を引き立たせることでクラシカルな品を保っている。もちろんセダンの法則にのっとってリアとサイドは命だし、プロポーションはボリュームがあって肉感的。そこが最高に素晴らしいとも言えるが、レディ・スパーの場合、もうひとつ踏み込んで、トランクを開けて荷物を出し入れしているオーナーをも、エレガントに見せてしまうんだ。そこにはもう、黒のワンピースを着たオードリー・ヘプバーンしか思い浮かばないぐらいの王道感さえ漂う。そして走りが、なによりも素晴らしいわけですよ。

足回りは猫足そのものでなめらかだし、心臓のV8ツインターボチャージャーはトルクフルで力強い。でも方向性として、至高のW12に行こうとしているより、西海岸的でもっとカジュアルなラグジュアリー性を指向しているよね、このV8 Sは。重厚感はなしに、アクセルを踏むと軽やかにトルクがついてくる感じ。北米マーケット好みの味つけだし、欧州の品のよさと北米の明快なキャラクターが走りにも表れている。で、室内空間はベンテイガや新型コンチネンタル GTと比べると、ひと世代前の感じは否めないんだけれど、レディ・スパーならありですよ。全然あり。

それは乗るにあたって、品位やマナーをきっちりと守るのがレディのよさであって、エレガントであることに、新しさは特別必要じゃないことを教えてくれる。エレガントは古びないよ。なんなら90歳のジャーナリスト、兼高かおるさんがどれだけエレガントかを語ってもいい（失礼）。実際、レディ・スパーで都心を走ってみると、ベントレーに何度も出くわした。でも全然気にならないどころか、むしろ優越感さえ感じるのがフライングスパーであり（ただし、ミュルザンヌは別）、極端な話、それがセダンのよさなんだと思う。4ドアだから、セダンなのではない。大人の品位を大切にするからこその、セダンなんだよ。SUVでは味わえない、この引き算の美学は、「私のレディに対抗できるかな？ ふふふ」って感じですよ。

いまからほぼ10年前、「ボルボはよくなったなぁ」とびっくりさせられたのが先代のXC60でした。車体は軽量化されながらも高い剛性できっちりと仕上げられ、街乗りSUVとして目指す方向は明確になっていた。とにかくびっくりするほど乗りやすくて、安全と箱型以外で形容したくなる、初めてのボルボって感じだった。そんな青天の霹靂なイメージチェンジで、世界的に大ヒット。その後のボルボ躍進の鍵になったのは、周知の通り。そんなボルボのターニングポイントとなったクルマが、10年ぶりのモデルチェンジを果たした。

新型XC60は、上位モデルのXC90との共通点も多い。外観はそのままだし、内装も新世代ボルボを踏襲している。それに加えボルボならではの安全運転支援機能、インテリセーフを標準装備し、XC60では3つの衝突回避に関する新しいステアリングアシストを追加した。ボルボの先行車自動追従機能であるオートパイロット（自動運転レベル2）は楽ちんで、長距離の高速道路走行でもまったく疲れを感じさせるところがなかった。使わなかったけれどオートパーキングや、音声でカーナビの目的地や車内の温度設定を操作できるインフォシステム「センサス」も付いていて、今日の先進的な運転支援技術はほとんど網羅されている。もはやそのへんは、「ボルボだからね」というお約束ですらあるよね（笑）。

現在のボルボのよさのひとつに、グレードは別として「最新のモデルは最良のボルボ」という、メーカーとしてよい循環がなされていることが挙げられる。XC60の価格は中堅クラスのSUVとしては決して安くはないけれど、現在ボルボがもっている先進機能の“全部載せ”を考えたら、コストパフォーマンスは圧倒的に高い！  かつ5人乗りのSUVに求められるパワーや乗りやすさ、使い勝手のよさは、ほぼ満額回答しているって感じ。その上で“もっているクルマ”の贅沢な悩みの部分だけだよね。これはボルボに限らずだけれど、自動追従モードにすると猛烈な眠気に襲われるとか、割り込みが増えるとか身も蓋もない悩みから（笑）、急な加速減速に慣れていない同乗者がクルマ酔いしちゃうかも、とかね。時として路肩の駐車車両を誤認識してアラートが鳴ったり、電柱やポール状のものは障害物として認識しにくいみたいとか、じっくり乗ってみると不得意なところも見えてくる。

今回は新型XC60で、東北に春スキーをしに行ってきたんだけれど、“もたざるクルマ”との差は痛いほど実感させられた。ロングドライブの疲れがまったく違うからね。それと同時に、思うところもあった。今後の焦点は、その機能がどれだけ自然に、しなやかに動作するか。この点は、メーカー間での差が大きく出るはずなんだ。たとえば日本でも近年さらに人気が高まってきた、世界第2位のシェアを誇るボルボの大型トラック。このトラックの自動変速機はI-シフトって言うんだけれど、これはドライバーの癖や好みを自動学習する。短時間で車重に対するドライバーのアクセル量を測って変速に反映するんだけれど、これがめちゃくちゃ優秀なんだよね。

こういう機能は、自分の運転感覚との齟齬を埋めていくヒントになるのかもしれない。クルマの学習ぶりを「学びが足らん！」とか言っちゃったりするわけ（笑）。でもそれよりプログラミングされた運転が、自分が運転するよりも、よりしなやかで自然な運転を体感させてくれることになるかもしれない。いずれにしても「走りがいい」のは当たり前で、その先を評価する時代が来る。間違いなく、そのへんが新たな高級車の定義にもなるよね。XC60は実感的に、そんなモビリティの未来について話したくなるクルマだったな。

このフェラーリ GTC4ルッソ。乗ってみるまでは、あまりいい印象をもっていませんでした。理由はスタイリングで、「このショートブーツのようなカタチをしたクルマを、フェラーリはよしとするのか？」というところに越えられない壁を感じていたわけ。フェラーリ  フォー（FF）から続く、リアエンドを裁ち落とすシューティングブレイクスタイルは、もうやめてほしいと思っていたんだな。今回、フェラーリ GTC4ルッソにV8モデルが出たことで、改めて「フェラーリのV12自然吸気エンジンはこれで最後かも」という思いもあり、ちゃんと乗っておきたくてチョイスしてみた。で、これが生涯で最も当初の印象が裏切られた1台になったんだな（笑）。音楽でたとえると、ジャケ写がダメだと思っていたアルバムが、聴き込むうちにジャケ写ごと好きになる感じ。

結論から言うと、この異形感のあるシューティングブレイクスタイルは、このスタイリングが故にフェラーリらしいんだ。実際、見れば見るほど乗れば乗るほど、ハッとさせられる。「これはなんなのだろう？」と考えて、答えはパラドックスにあると気づいた。前と後ろが首尾一貫していない別物のような二面性は、走りはフェラーリなのに4座あって4輪駆動という、GTC4ルッソのコンセプトそのものなんだよね。GTC4ルッソには後輪操舵も加わった独自の4WDシステム、4RM-Sが装備されているんだけれど、ロングホイールベースなのに狭いスペースでもよく曲がれるし、コーナーや直進での安定性も万全。このアップデートされた挙動に加えて、前述のV12自然吸気エンジンの魅力が加わってくる。

確かに、低速域ではエキゾーストノートも抑えられていて、大人のフェラーリなんだけれど隙は見せない。エンジンのレスポンスは繊細だし、路面のギャップやノイズもベールに包んでなめらかになっているけれど、全身で感じ取れる。そして低速域で既に、超高速域の神々しい世界が、賢者の沈黙かのように（笑）、垣間見えるのだ。アクセルを踏めば、6in1のエキマニ（排気集合管）から奏でられる、灼熱の砂嵐のような乾いたエキゾーストノートが響き渡る。たとえば始動したての暖まっていない状態と、しっかり暖まってからの音では、解像度や迫力がまったく違ってくるんだよね！  フェラーリらしさというか、4座のスーパースポーツとして最大限の譲歩をしながら、フェラーリのリアルを守り抜いている。

8000回転で690馬力を叩き出すこのエンジンは、フェラーリの魂そのもの。でもV8ターボがある現在、サーキットはそっちに任せて、V12の魂はロードゴーイングの超高速域に解放するのが似つかわしい。速度が上がっていくほどに車両は安定していき、やがては光線とエンドルフィンの海へと到達。その速度域でV12はより濃密で背徳的、かつとことん官能的なフェラーリの世界を現出させるはずなんだ。そう、そもそもスーパースポーツは公道におけるファンタジーだし、存在からしてパラドックスですよ。フェラーリはしかしながら、そのファンタジーをまったく損なっていなかった。GTC4ルッソのデザインやキャラクターも、このパラドックスをむしろ積極的に肯定しているって気がするんだよな。

今回、トゥインゴ GTで東京都内を走ってみて、改めて痛感したことがあります。それは首都・東京において、車体の小ささは絶対的正義であるということ。普段、ロケや打ち合わせで自分のクルマを運転する時は、目的地へのアクセスは幹線道路から最短で行けるルートを想定してきた。できるだけ横にそれる知らない小道には入らない。これは10代の頃から東京でクルマを使い続けてきた身からすると無意識でやっていることで、初めての道をナビの指示するままに入っていって、袋小路に迷い込むという最悪の事態を避けたいがためなんだ。ハラハラしながらT字路で切り返しを繰り返したり、電柱とギリギリで対向車と擦れ違うぐらいだったら、多少の遠回りは厭わない。そんな感じになるよね。

でもトゥインゴ GTぐらい小さくなると、それまで無意識で真っ赤にアクセス不可にしてきた道がいっきにオールグリーンになる（笑）。どこでも入っていけて、どんな狭いコインパーキングでも気兼ねなく停められる。袋小路に行き着いても楽勝でUターンできる。不意の渋滞でも、さっと初めての横道に入れる全能感。東京の袋小路において、小さな車体はたぐいまれなる運動性能のひとつと言っても過言じゃない。で、本題は、その全能感をてんこ盛りの喜びに変えるのはマニュアルシフトってことなんだよね！  小刻みな左手のシフトワークと3ペダル操作。飛ばさずにいつでも加速できる状態をキープするだけで、気分は次のコーナーを攻めるレーサー気分ですよ（笑）。トゥインゴ GTはそんな東京の仮想路地裏ラリーにうってつけってわけ。

RR（リアエンジン・リアドライブ）のチョロQ感覚で、その走りはクイック＆スムース。今回出たGTは馬力、トルクともにノーマルから増強されたパワーはわずかなんだけれど、エントリーモデルで気になっていた足回りが40％！も引き締められて、走りはスポーティにモディファイされたって感じ。手応えがある合金のシフトノブをスパッと入れて、幹線道路に出たらアクセルはベタ踏み！  首都高に入ったらアクセルはベタ踏み！  シフトチェンジの瞬間、シュパッとターボの吸気音が聞こえてきちゃったりして、「Yes!!」ってなもんですよ（笑）。この小さなボディで、エンジンを使い切っている全開感がたまらないよね。

いまどき（いろんな意味で）怖くて、東京でアクセルをベタ踏みできるクルマなんかないでしょ。トゥインゴ GTはアダプティブクルーズコントロール（定速走行・車間距離制御システム）だの、レーンキープアシスト（車線逸脱防止支援システム）だの安全快適装備は一切付いてない（笑）。でも都市を駆け抜ける自由さと、元気に全開できる楽しい走りは、ひと際輝いて見える。この手のクルマをつくるルノーのモータースポーツ部門、ルノー・スポールの熟練の感性も感じられるよね。個人的には「あなたは大人でしょ!?  お楽しみは自分の責任で」と、映画『パリジェンヌ』のカトリーヌ・ドヌーヴに言われている感じもあるね（笑）。ハンドルを握ればもちろん、「ウィ、マドモアゼル」ってなもんですよ。