メルセデスのAMG GT 4ドアの噂を聞いた時、ポルシェの新型パナメーラとともに、世界的に4ドアのクーペボディがトレンドになりつつある！と思ったわけです。そこで注目してほしい。首都高でも東名でも第三京浜でもいいんだけど、追い越し車線を走っていたら、後ろに見慣れたドイツ車がつきました、と。「あぁ、アウディか」と左に車線を譲り、抜いていったクルマの後ろ姿がこのファストバック。よく見るとRS 7の刻印。その瞬間、「エグい！」って思っちゃうはずなんだよね（笑）。このファストバックが、RS 7の羊の皮をかぶった狼的キャラクターをよく表しているんだな。605馬力にトルクは700Nmで、パフォーマンスだけでいえば、完全にスーパースポーツカーですよ。

その神髄を探るべく、男性4人でグランピングに行ってきたんだけど（笑）！ これがなかなか忘れがたい体験となったね。走り出しはアウディらしい軽量高剛性の4ドアクーペ。でもアクセルを踏むと軽やかにブゥンと、前方へワープするような異次元の加速が味わえる。4ℓ V8エンジンが咆哮することはないし、高級サルーンのようなV12エンジンの渦に吸い込まれるような加速ともまた違う。ブレーキはしっかり効くけど、アクセルはリニアに反応するって感じでもない。常用域のスピードで完璧にアウディらしい走りをしながら、その1段階、2段階上のパフォーマンスを誰にでも使いこなせるようにしたクルマなんだ。

それはAMG GTやパナメーラのようなレーシング性能を演出し、感じさせるものではない。だから普通に4人でわいわい会話して、気持ちよく走っていたら、誰も気づかないまま相当なスピード域に入っていたみたいな感じなんだな（笑）。まるでタイムマシンか、宇宙船みたいな感じ。キャンプ場に続く、峠のナローなワインディングでも待ってましたとばかりに、アウディらしいクワトロ（フルタイム4輪駆動）の安定した挙動でぐんぐん次のコーナー目指して登っていく。この時期、峠道は雨で濡れた落ち葉が堆積していたりして、怖かったりするんだけど、その手の不安もなし。むしろ未舗装路も相当走れるから、これなら雪道だって待ち遠しいだろうなって思っちゃったね（笑）。

これらはおそろしくアウディらしい快適さに裏打ちされているんだけれど、その理由はダイナミックライドコントロール（DRC）と呼ばれるダンパーの減衰力のセッティングを変える機能によるところが大きい。これはダイナミックやコンフォート、カスタムで固定してもいいんだけど、オートというモードがあって、その走りに合わせてクルマが足回りのセッティングを自分で判断して変えてくれるもの。流して走れば快適なコンフォート、スピードを出したりワインディングを走っている時は硬めだったり、そのつどセッティングを変えるわけだけど、この組み合わせがRS 7には最高なんだな！ さすがアウディだなって感心したんだけど、同時にRS 7を見ない理由もなんとなく想像がついたんだよね（笑）。

やっぱり速いクルマは速そうな演出が好まれるってことなんじゃないかな。「俺はいま速い」って陶酔させる演出は自分も含め、上の年代の多くは確実にほしいはず。反面、スポーツカーの約束事には興味がないけど、とにかく速くて静かで快適なクルマが欲しいっていう層も必ずいる。その層がまだ気づいてないんだね、RS 7の存在に。イメージで言うとクルマについて多くのことは語らないけれど、走らせるとめちゃくちゃ速いってタイプのオーナーね（笑）。そのスタンスはとてもクールだと思うし、数だって決して少なくはないと思う。個人的には、このファストバックをもっともっと見たい。そして、その稀少性にシビれもしたいから（笑）、あんまり売れてほしくもないってアンビバレンツな気分もあったりだね。このRS 7は。

これまで高級車ブランドが巨大メーカーの一員になることって、ほとんどいいことずくめに見えてました。というのも魅力的なクルマにするために莫大な開発費を投じて、車両にさまざまな付加価値をつけられるのって資金力のある巨大メーカーだからこそで、その後ろ盾なくして高級車は高級車たりえないのが現実。それは歓迎すべきことなんだけど、売るためのマーケティングが先に立って、ブランドのカリスマ性がスポイルされてるんじゃないの!?と彼は言うわけですよ。このアストンマーティンのヴァンキッシュ Sはね（笑）。あははは。

とはいえアストンマーティンが完全なる独立不羈（どくりつふき）だったかというと、そういうわけでもなくて、かつてはジャガー同様にフォード傘下のPAGグループだったし、新車種のDB11はV8エンジンがAMG製だったり、これからはAMGとの協業も増えるだろう、という予感はある。しかし！このヴァンキッシュ Sは、ずっと独立不羈を貫いてきたメーカーであるかのような頑なさとカリスマ性があるんだ。ヴァンキッシュ Sに乗ると、向こう100年間も、アストンマーティンはヴァンキッシュにV12の自然吸気を搭載し続けるんじゃないかって気がしてくるんだ。V12エンジンは不朽のエンジンにして、永遠のメロディを奏でるんだよね。

この6ℓのアストンマーティン製V12エンジンはとにかく素晴らしい！　まさに間断なく続くエクスタシーですよ。静謐な空間に遠雷のように響き渡り続けるアイドリング音、アクセルを踏めば低くて乾ききったエキゾーストノートが、辺りを席巻するように響き渡る。その音による静と動のハーモニーにぞくぞくするんだ。握ると意外に華奢なハンドルからのインフォメーションは驚くほど明瞭で、さらに低中速域の足回りは絶品。本当に絶品で、しなやかに、吸いつくように路面のギャップをいなす。嗚呼、これぞリアル・グランツアラーと形容したいね！　逆に高速になればなるほどふわついてきて、スーパースポーツの速度を増せばいよいよ安定してくる足回りとは真逆なんだけど、常用域で完璧なんだから「全然いいや」って感じだよね（笑）。

そしてこのスタイリング！　もはやロングノーズ、ショートデッキのクーペスタイルのカリスマ的調和だよ（笑）。そこにカーボンの渋すぎるフロントスプリッターとリアディフューザーが付いて、エゴイストの雰囲気も漂わせる。こう書くと男性的かもしれないけれど、変な話、ハンドルを握っている間、「イギリスにこんな素敵なレディがいたとは」って驚きがずっとつきまとっていたんだな（笑）。グラマラスで包容力があって、とにかくエレガント。歴代のジェームズ・ボンドとパートナーのイメージでいうとティモシー・ダルトンかなぁ（ダニエル・クレイグはきっとDB11のV8だね）。たぶん使わないローンチコントロールや、効きの甘いトラクションコントロールもご愛嬌。後ろ盾のないアストンマーティンにしか奏でられない永遠のメロディは、このヴァンキッシュ Sにこそあるって確信させられたね。

日本でも来年春の販売が噂される新型カイエン。パナメーラの劇的進化を目にすると否が応でも期待は高まるわけだけど、実際のところ2代目カイエンにはまだ乗ったことがなかった。「あかんなぁ」と思っていたところに、カイエンSEハイブリッドとカイエンGTSを乗り比べる機会があると聞きつけ行ってきた！　それも愛さずにはいられない、磐梯吾妻スカイラインとその周辺。ちなみにカイエンって麻布の外交官ナンバー御用達だったよね。あるいはモデル事務所やベンチャー企業の社長たち。さらに言えば社長はきっちりV8ターボ、って印象（笑）。六本木・麻布界隈の海援隊ですよ。あはははは。

さて、この2台を比べてみるとEハイブリッドは高級車だし、GTSは素直に走りに振られているSUV。そのキャラクターが明確に違っていて面白かった。どちらもさすがにマカンと比べるとワインディングを攻めるには重たいなぁという話になるんだけど、それはどうだっていいね（笑）。カイエンは「悠々として急げ」っていう開高健先輩の人生訓そのままのSUV。高い視座でクルーザーのように悠々と木立を抜け、湖を周回し、山頂を目指す。静謐さもまた高級性能と言いたげなEハイブリッドは湖畔の風景がよく似合う。

かたやGTSは急峻な坂もV型エンジンの咆哮とともに力強く登り、荒地だってなんのその。ま、そこはイメージだし完全に好みだけど（笑）、最初の予想に反してGTSのほうが楽しかった。先代のV8エンジンほどではないにしろ、北米市場を意識したV型エンジンのオーバースペック感。巡航速度高めのドライブだと、その3.6ℓ V6ツインターボの素性が見えるGTSが、ドライブをよりダイレクトに感じさせてくれる。コンシャスだけどV型エンジンのSUVっていう、カイエンの血統を感じるんだな。来年発売される新型カイエンはマカンやパナメーラがそうだったように、リアランプのデザインが共通化され、911の乗り味を標榜した抜本的なモデルチェンジになるんだろうなって予想する。しかるに現行型のカイエンって現状のポルシェのラインアップで、911を引き合いに出されない唯一の車種になっちゃったんだ。

新型のそれはきっと車体のすみずみに神経を張り巡らせるような、新たなボディスーツの誕生だし、911ライクなスポーツカーテイストの乗り味。たぶんね（笑）。それはむろん楽しみなんだけど、現行最終型カイエンの2tの巨体を利点に変えている優雅さや余裕のある身のこなし。SUVなのにパワフルなスポーツカーであろうと構想され、初代カイエンから改良を重ねてきた円熟の歴史が、これで終止符を打つって考えると胸に来るものがあった。嗚呼、これがカイエンってジャンルなんだよね。これがラストダンスと考えると名残惜しいし、絶対このままでよかったって人もいるはず。911らしさはいらない。あのカイエンが欲しいって人向き。「もう一度夜を止めて」的な!?

Sクラスが出たこのタイミングで、なぜEクラスなのか。ま、これは発売から1年が過ぎ、自分が仕事で複数回使ってみて、ほぼリアルユーザー目線で感想を述べられるからです。そしてそれを述べなければいけないという、ある種の使命感に駆られているからなんだ。この賢明なる相棒E220dの名誉のために（笑）。あはははは。さて終日働いて帰宅となった時に、自分で運転したいクルマか、誰かに運転を代わってもらいたいクルマかは、クルマ選びにおいてはものすごく重要なポイント。

こればかりは、そこそこ長い距離を走ってみないとわからないところだけど、物理的には無理だよね。ディーラーで試乗して「ちょっと大阪まで」ってわけにはいかないもんね（笑）。その点、このEクラスのディーゼルはもう最大限に信頼を置いていいパートナーといえる。今回は鈴鹿まで2泊3日で1000km程度をドライブ。その前にも1回、同じE220dで浜松を往復して500km程度を仕事で使ってたんだけど、その時のロングドライブの記憶が身体に染み付いていて、前の晩から楽しみで眠れなくなったぐらいなんだ（笑）。ひさびさの逢瀬に胸高鳴らせてるってヤツだよ！

まずロングホイールベースの安定性があって、搭載されている2ℓのディーゼルターボとの相性が最高。上までひっぱり回す走りじゃないけど、9速使って安定的にトルクを引き出しつつ、スムーズにより高いギアへとつないでいく。メルセデスディーゼル、熟練のシフトさばきって感じだよね。高速道路で巡航速度が高めになっても、まったく不満はなし。不満はないというか、むしろどんなにアクセルを踏んでも気にしないでいい、圧倒的な燃費のよさに恐縮しちゃうよね（笑）。え？これだけ走って、これだけでいいんですか？みたいな。この余裕の走りを13km/ℓぐらいの燃費と軽油の燃料価格で味わうと、そこそこ名が知れたステーキ店に入って食事を楽しんだら、チェーン店と同じ価格だったみたいな感じですよ。

もちろんEクラスの目玉、ドライブパイロットの機能である、車線を認識しつつ先行車に追従して巡航し、ウインカーを出すと自然に車線変更してくれる機能とか、ほとんど自動運転だよね。慣れちゃうと手離せない機能だし、そういったアシストを一切介入させないで走っても、軽量化されたEクラスは基本構造からして気持ちE（笑）。運転席正面にドンと付いた大型のインフォメーションパネルは毎回見るたびに、大人の落ち着いた気分にしてくれるし、夜間のアンビエントなLED光も悪くない。朝までに大阪行かなきゃって時に、何のためらいもなく、ハンドルを握れるのがEクラス。その点はもう抜群に信頼してEよね。

西海岸のベテラン、DJクイックのスムースなクルージンナンバーに「ブラック・メルセデス」って曲があるんだけど、このM4も誰かに曲にしてほしいね「ブラックBMW」！ マットな黒に赤い革のシート。海外ドラマ『ゲーム・オブ・スローンズ』のジョン・スノウかと。乗り出すと「ああ、キミにぴったり」と、その黒いレイヴンコートを褒めたくなるんだ。M4はかつてのM3のクーペモデル。BMWらしい箱型クーペの血統を現代に伝える一台だと思う。不思議なんだけど運転席に収まると、もはや箱型とはいえない車型にもかかわらず、箱型に乗ってる気分になる！ 50：50の重量配分もあってE30型のラリーカーってこんな感じだったのかなぁとか、M4はレガシーに直結した記憶ももってるらしい。

エンジンをかけると乾いた低音がセクシー。やっぱり帰ってきた直列6気筒エンジンがなにより素晴らしい。V8エンジンの時のM3クーペってスパルタンのひと言に尽きたんだけど、直列6気筒に戻されたM4はクールのひと言に尽きる！ アクセルを踏み込んだ時の、直6スポーツの圧倒的な快感値があるから「他は何もいらない」って気になるんだ。このBMWが心血を注ぎ込んだ祝祭の門が猛烈にヤバい。このゲートを開けようとアクセルをやたらと踏み込む癖がついちゃって、マイカーの5.8ℓ V8を都内で走らせてる時とほとんど変わらない燃費だったのはご愛敬ですよ。あははは。

でもね。満タンにした時、「まだまだお願いします」って気になれるM4の駆け抜ける歓び指数は相当なんですよ。首都高はもちろん深夜の東北道、実家の蔵王エコーラインを走り回って、実走行は1200kmほどかな（笑）。その間、ほとんどオートマティックにすることなく、パドルシフトを操作し続けた理由はこのボディと、己の身体を同一化させて、直6の咆哮を聴き続けていたいという切なる想い。昔、575Mマラネロを借りた時に燃料費と高速代で、クレジットカードの枠を使い切るまで走りたいと願った時以来の感覚だったかもね（笑）。

箱型を感じさせる峠でのコーナリングの安定性と、ドリフト態勢にもいつでももってける天性のFR気質。直線になれば450馬力の解放を待ちわびる3ℓ直列6気筒ツインターボが、エキゾーストノートとともにいっきに突き抜ける！ このふたつの特性以外にホント何がいるんだろうとM4は問いかけてくる。クルーズコントロールはいらないし、ヘッドアップディスプレイ、車線逸脱警告システムは超いらないし、いっそ助手席も後部座席もいらない（前車接近警告機能は演出としてイイ）。ともかく神がかった走りの本質があるがゆえに、そこをもっと突き詰めたい。M4オーナーはだいたい同じ意見だと思うね（笑）。そうそう。快適機能との両立はM3セダンが目指せばいいんじゃないかな!? なんてね。あはははは。