2011年に、4ドアセダンである159の生産を中止してからの4年間。アルファ ロメオのラインアップは、ハッチバックのジュリエッタとMITOの2車種のみというもの悲しい状況が続いていました。15年にハードコアなライトウェイトスポーツカーである4Cを発表して再び存在感を示し、満を持して発売されたのがこのジュリア。それも24年ぶりの後輪駆動で、これがホント待ったかいがある素晴らしい4ドアセダンなんだ！  小ぶりのボディにフロントにはお馴染みの盾形グリルがインパクトを放っていて、見る角度によってさまざまに表情を変える。ショルダーラインからテールエンドの美しいラインはクーペスタイルと形容したいし、最上位モデルのクアドリフォリオならではの細部のエレメンツをぐっと凝縮した存在感は小さなジュエリーみたいだ。

走り出すとこの小さなジュエリー感は、いっそう実感できるようになる。1,710kgという、このクラスの高級セダンにしては桁違いの軽量化を果たしていて、ドアの開閉音からして軽やか。そしてハンドルに付いているボタン式のスターターを押して走り出すと、軽量高剛性のボディに、並々ならぬ心臓を抱えていることに気づかされる。車両バランスが前後50:50で後輪駆動、さらに軽量化されたボディのクルマって、往々にして「もっとパワーと大人の色気があったら最高なのに」っていうリクエストが生まれがちなんだけど（笑）、期せずしてジュリア クアドリフォリオはそこに応えてくれている感覚があるんだ。

その色気の真価は間違いなく、フェラーリから引き抜いたエンジニアが設計したという2.9ℓのV6ツインターボにある。太くてレーシーな排気音の咆哮は軽いボディとあいまって、官能と危うさを漂わせる。ジュリア クアドリフォリオの醍醐味は、このエンジンを大径で、冷たくなめらかな金属の触感のパドルシフトを操り続けることにこそある。これがね。ドライブモードをダイナミックにしていても、軽い重心移動だけでテールがスライドしそうになるぐらい、すでにタナトスのにおいがしているんだけど（笑）、安全装置を完全にオフにしたレースモードにするとジュリアは、いよいよその本性を現す。

「レースモードはパドルシフトがお薦めです」とか誘ってくるんだ（笑）。それを見たとたん、“OMG（オー・マイ・ジュリア）！  帰ろうぜ、あのC2中央環状へ！”ってなもんですよ。もうアドレナリンが止まらなくなり、やばいやばいと我に返って、モードをダイナミックに戻すんだけど、ふと気づくとまたレースに入れ直している。嗚呼、背徳のジュリア。「アヴェ・マリア」で「マンマ・ミーア」って感じかな（笑）。あははは。驚いたのはハードコアな4Cとの熱い血統とそのつながりをちゃんと感じられたし、遠くにフェラーリやマセラティだって見えていること。空白の4年間は、このためにあったのだろう。アルファ ロメオはよりアルファ ロメオであろうとして、新たなブランドネームを手に入れた感があるね。

（テレビCMで）長瀬智也さんが大好きなのはオリコカードですが、自分はアメリカ車が大好きです。街で見かければ好きなモデルでも、嫌いなモデルでも目を奪われる。前提としてアメリカ車はオーラがなかったり、カッコ悪かったりすると乗る意味さえ見出せなくなってしまうもの。特にデザイン的に他国のライバル車を意識したモデルは最悪で、その名前は末代まで汚れてしまうといっても過言ではない（笑）。とにかく「我が道を行く」が正解のアメリカ車。その意味でキャデラックの本国大ヒット作、XT5は快心の一撃なのだと声を大にして言いたい！  誰もが抱く高級車としてのキャデラックをひと目見てわかるカタチにして、カタマリ感とともに適度なサイズに凝縮（デカいけど）！  そのデザインは優美にしてブリリアント。唯一無二の独特のエグゼクティブなオーラとともにエレガントな佇まいをも残す。これがまた、なかなか“洒落”が効いているんだな（笑）。

そのオーラと反比例するのが車体の軽さで、これが従来のアメリカ車のイメージとは決定的に違う点。ここ最近のキャデラックは特に軽量化の流れが顕著だったんだけど、XT5にいたっては車重が2tを切っているから、この大きさからすると逆に大丈夫？って心配になるぐらいだよね（笑）。キャデラックの軽量化は絶対的正義であり、ボディ剛性とともに全方位的に上がった走行性能は大らかさを失うことなく、キャデラックを新世代へと導いた。そんなXT5に乗って思ったのは、キャデラックのよさとはライフスタイルを纏うブランドでありながら、そのブランドが寄り添ってくれること。これに尽きるね。つまりドライバーのパーソナリティを最大限アピールし、それでいて記憶に残る印象深いエピソードを、いっぱい残してくれるような個性をもっている。キャデラックはそういうクルマだし、キャデラックを選ぶオーナーもまた自分の顔となり分身となる、人間味豊かで相棒になれる素質をもったクルマを選ぶんだ。

これは先進国において世界で最もクルマ所有率の高い、アメリカ人のクルマに対する基本的なスタンスなんだと思う。彼らのクルマに対する「あったらいいな」をクリアしつつも、差別化するためにキャデラックのオーナーである自尊心をくすぐることも忘れない。このXT5で最たるものは盟友BOSEとの、素晴らしいサウンドシステムに尽きるよね。グレードはプラチナムで、ヒップホップはもちろんロックやジャズ、R&Bまでいろいろ試聴したけど、ボリュームマックスでも低音が割れたり、気密性が足りなくて発生するビビリ音なんかは一切なし。クリアで解像度豊かなBOSEらしい音響空間が、至高のレベルで体験できる。14個もスピーカーが付いていると言えばそれまでだけど、その取り付け位置や形状から判断すると、室内空間がそもそも「音ありき」で設計されているのがわかるんだ。

フラッグシップのCT6にはパナレイシステムっていうさらに上位の音響グレードがあるんだけど、XT5に搭載されたシステムで十分、個人的にはこれまで聴いた中で最強の音響空間だった。クルマに乗ったらすぐ音楽！っていうNO MUSIC NO LIFEなライフスタイルはキャデラックのオーナーと親和性が高いはずだし、自分もずっとドライブしながら音楽を聴いていたかったクチなので「そりゃ北米で売れるわ」って感心したんだよね。そうそう、あと話は変わるけど、このワインレッドのボディは女性にめちゃくちゃ合うよね!?  イメージはアリアナ・グランデの「キャデラック・ソング」って感じなんだよな（笑）。アリアナが自分のキャデラックを運転しながら、元彼との夏を思い出して「やっぱり誰にも比べようがないぐらい好き！」って歌っているんだけど（笑）、まさにこの感じなんだって思ったよ。マイ・キャデラック。

やりましたね！  ハイラックス13年ぶりの復活！  これはとりもなおさず、日本においてピックアップトラックの歴史が続いていくってことにほかならない。大きさのせいで1ナンバーの毎年車検が前提らしく、商用目的で欲しかった層に向けて復活させたというのがもっともな理由なんだろうけど、それはそれ。日本のピックアップ文化の火を消しちゃいけないっていうトヨタの心意気も感じるよね。東京とハイラックスって意味でいちばん盛り上がったのは1980年代後半、渋谷の公園通りに集まっていたハイリフトの4駆集団の頃じゃないかな。アメリカンカジュアルでコアなアウトドア指向を表現するものとして、ピックアップトラックはなかなか強烈なアイテムだった。

やがてネイティブアメリカンテイストの渋カジへと流行が移るにつれ、公園通りからピックアップトラックの姿は消えていったけど、ハイリフトのピックアップは全国的に広がりを見せていた。荷台のロールバーや前方のカンガルーバーにスポットライトやら大径のフォグランプ、ウインチを付けたり、牽引用のキングピンを付けたり、カスタムで差別化されたピックアップは見る者を楽しませてくれた。当時は車体を日野自動車の羽村工場でつくっていたこともあってトラックのイメージが強かったけど、実際は座面が低くて、腕と足を伸ばしたクルージングポジションが最高なクルーザーでもあった。今回の新型も座面が低くて、片腕を出して流すあの感じが残っていたのには驚いたね。

最初の印象は「デカッ」って感じだけど、走らせると2.4ℓのディーゼルターボエンジンで150馬力、トルクは400Nmあるから普通に速い（笑）。「こんなに走れるようになったんだ」ってびっくりしたんだよね。リアのホイールハウスからは骨太のフレームとリーフサスが見えていて、ボディの艶っぽいカーブとあいまって「やっぱりカッコいいなぁ」と惚れぼれしちゃう。ただ乗用車ノリで巡航速度高めで走っていると、リーフサスのキングコングの胸板みたいに硬い衝撃が結構キツい（笑）。いまどきダンプだって大型はエアサスが当たり前なんだから、1ナンバーのトラックとして使うにしても乗り心地も追求してほしかったっていうのはあるな。

ま、リーフサスならではのバネの当たりの強さを抑えるのには、ベッド（荷台）になにかを積むのがいちばんでしょう。トノカバーを付けちゃえば仕事道具はもちろん、アウトドア用品やレジャーグッズを積み置きしておくこともできる。言うまでもなくピックアップはベッドありきだから、使い方に個性とセンスが出るからね（笑）。「カタチは好きだけどアウトドアはないな」って人でも、ハイラックスのベッドを見れば気が変わるってもんですよ。カタチから入るのはみんな一緒だし（笑）、クルマやトラックが新しい冒険を連れてきたら、こんなに素敵なことはないからね。アウトドアの秋真っ盛りだし、これから冬だし！  4駆のピックアップが欲しくなるよね。

メルセデスのAMG GT 4ドアの噂を聞いた時、ポルシェの新型パナメーラとともに、世界的に4ドアのクーペボディがトレンドになりつつある！と思ったわけです。そこで注目してほしい。首都高でも東名でも第三京浜でもいいんだけど、追い越し車線を走っていたら、後ろに見慣れたドイツ車がつきました、と。「あぁ、アウディか」と左に車線を譲り、抜いていったクルマの後ろ姿がこのファストバック。よく見るとRS 7の刻印。その瞬間、「エグい！」って思っちゃうはずなんだよね（笑）。このファストバックが、RS 7の羊の皮をかぶった狼的キャラクターをよく表しているんだな。605馬力にトルクは700Nmで、パフォーマンスだけでいえば、完全にスーパースポーツカーですよ。

その神髄を探るべく、男性4人でグランピングに行ってきたんだけど（笑）！ これがなかなか忘れがたい体験となったね。走り出しはアウディらしい軽量高剛性の4ドアクーペ。でもアクセルを踏むと軽やかにブゥンと、前方へワープするような異次元の加速が味わえる。4ℓ V8エンジンが咆哮することはないし、高級サルーンのようなV12エンジンの渦に吸い込まれるような加速ともまた違う。ブレーキはしっかり効くけど、アクセルはリニアに反応するって感じでもない。常用域のスピードで完璧にアウディらしい走りをしながら、その1段階、2段階上のパフォーマンスを誰にでも使いこなせるようにしたクルマなんだ。

それはAMG GTやパナメーラのようなレーシング性能を演出し、感じさせるものではない。だから普通に4人でわいわい会話して、気持ちよく走っていたら、誰も気づかないまま相当なスピード域に入っていたみたいな感じなんだな（笑）。まるでタイムマシンか、宇宙船みたいな感じ。キャンプ場に続く、峠のナローなワインディングでも待ってましたとばかりに、アウディらしいクワトロ（フルタイム4輪駆動）の安定した挙動でぐんぐん次のコーナー目指して登っていく。この時期、峠道は雨で濡れた落ち葉が堆積していたりして、怖かったりするんだけど、その手の不安もなし。むしろ未舗装路も相当走れるから、これなら雪道だって待ち遠しいだろうなって思っちゃったね（笑）。

これらはおそろしくアウディらしい快適さに裏打ちされているんだけれど、その理由はダイナミックライドコントロール（DRC）と呼ばれるダンパーの減衰力のセッティングを変える機能によるところが大きい。これはダイナミックやコンフォート、カスタムで固定してもいいんだけど、オートというモードがあって、その走りに合わせてクルマが足回りのセッティングを自分で判断して変えてくれるもの。流して走れば快適なコンフォート、スピードを出したりワインディングを走っている時は硬めだったり、そのつどセッティングを変えるわけだけど、この組み合わせがRS 7には最高なんだな！ さすがアウディだなって感心したんだけど、同時にRS 7を見ない理由もなんとなく想像がついたんだよね（笑）。

やっぱり速いクルマは速そうな演出が好まれるってことなんじゃないかな。「俺はいま速い」って陶酔させる演出は自分も含め、上の年代の多くは確実にほしいはず。反面、スポーツカーの約束事には興味がないけど、とにかく速くて静かで快適なクルマが欲しいっていう層も必ずいる。その層がまだ気づいてないんだね、RS 7の存在に。イメージで言うとクルマについて多くのことは語らないけれど、走らせるとめちゃくちゃ速いってタイプのオーナーね（笑）。そのスタンスはとてもクールだと思うし、数だって決して少なくはないと思う。個人的には、このファストバックをもっともっと見たい。そして、その稀少性にシビれもしたいから（笑）、あんまり売れてほしくもないってアンビバレンツな気分もあったりだね。このRS 7は。

これまで高級車ブランドが巨大メーカーの一員になることって、ほとんどいいことずくめに見えてました。というのも魅力的なクルマにするために莫大な開発費を投じて、車両にさまざまな付加価値をつけられるのって資金力のある巨大メーカーだからこそで、その後ろ盾なくして高級車は高級車たりえないのが現実。それは歓迎すべきことなんだけど、売るためのマーケティングが先に立って、ブランドのカリスマ性がスポイルされてるんじゃないの!?と彼は言うわけですよ。このアストンマーティンのヴァンキッシュ Sはね（笑）。あははは。

とはいえアストンマーティンが完全なる独立不羈（どくりつふき）だったかというと、そういうわけでもなくて、かつてはジャガー同様にフォード傘下のPAGグループだったし、新車種のDB11はV8エンジンがAMG製だったり、これからはAMGとの協業も増えるだろう、という予感はある。しかし！このヴァンキッシュ Sは、ずっと独立不羈を貫いてきたメーカーであるかのような頑なさとカリスマ性があるんだ。ヴァンキッシュ Sに乗ると、向こう100年間も、アストンマーティンはヴァンキッシュにV12の自然吸気を搭載し続けるんじゃないかって気がしてくるんだ。V12エンジンは不朽のエンジンにして、永遠のメロディを奏でるんだよね。

この6ℓのアストンマーティン製V12エンジンはとにかく素晴らしい！　まさに間断なく続くエクスタシーですよ。静謐な空間に遠雷のように響き渡り続けるアイドリング音、アクセルを踏めば低くて乾ききったエキゾーストノートが、辺りを席巻するように響き渡る。その音による静と動のハーモニーにぞくぞくするんだ。握ると意外に華奢なハンドルからのインフォメーションは驚くほど明瞭で、さらに低中速域の足回りは絶品。本当に絶品で、しなやかに、吸いつくように路面のギャップをいなす。嗚呼、これぞリアル・グランツアラーと形容したいね！　逆に高速になればなるほどふわついてきて、スーパースポーツの速度を増せばいよいよ安定してくる足回りとは真逆なんだけど、常用域で完璧なんだから「全然いいや」って感じだよね（笑）。

そしてこのスタイリング！　もはやロングノーズ、ショートデッキのクーペスタイルのカリスマ的調和だよ（笑）。そこにカーボンの渋すぎるフロントスプリッターとリアディフューザーが付いて、エゴイストの雰囲気も漂わせる。こう書くと男性的かもしれないけれど、変な話、ハンドルを握っている間、「イギリスにこんな素敵なレディがいたとは」って驚きがずっとつきまとっていたんだな（笑）。グラマラスで包容力があって、とにかくエレガント。歴代のジェームズ・ボンドとパートナーのイメージでいうとティモシー・ダルトンかなぁ（ダニエル・クレイグはきっとDB11のV8だね）。たぶん使わないローンチコントロールや、効きの甘いトラクションコントロールもご愛嬌。後ろ盾のないアストンマーティンにしか奏でられない永遠のメロディは、このヴァンキッシュ Sにこそあるって確信させられたね。