いよいよ現行モデルでは最終バージョンとなるメガーヌR.S.に注目！ 本国ではすでに現行メガーヌR.S.は生産を終えていて、このファイナルエディションとはその最終モデルという訳。R.S.とはルノー・スポールの略なんだけど、そもそもメガーヌR.S.はノーマルのメガーヌに較べて画然と格好いいんだ。これは専用ボディによるところが大きい。エアロダイナミズムを強調したフロントグリルにルーフラインに傾斜をつけたシンプルな変化にも関わらず、印象を一変させる近未来的かつスポーティな仕上がり具合。このファイナルエディションならではの、往年のグランプリロゴを思わせるようなデカールも格好いい！ そのままでも十分なのにあえて「あ…そんな感じできちゃう？」って感じで、心が揺れちゃうよね（笑）。

この「そんな感じ」が現行メガーヌR.S.の最終モデルにはふさわしい。10年前のメガーヌR.S.を思い出すに、ツインスクロールターボでゴリゴリにスパルタンだったあの走りに較べて、現行は出力特性も足回りもよくしつけられていて、とても大人なフレンチスポーツ。正直、FFであることを忘れてしまうぐらい。かといって電子制御で挙動を安定させているのではなくて、無理なく素性の良さを強調している感じ。それがレカロのバケットシートに身体を固定されると最初、物足りなさも感じるんだけど、徐々に顔がにやにやしてくる後効きのパターンなんだよね（笑）。まったく分かりにくいかも知れないけれど、フリースタイルダンジョンで審査員のLiLyさんが「そんな感じできちゃう？」って顔を赤らめるパターンなんだよね。あははは。

ランエボのファイナルエディションもそうだったけど、スポーツタイプの最終型をうたうケースは人事を尽くして天命を待つというか、販売手法も限定にして売り切ったらお終いっていう、腹がすわってるもの。このメガーヌR.S.273ファイナルエディションも、そもそもクルマの特性からいっても“ファイナルエディション”がよく似あう。もの静かで、骨のあるメガーヌR.S.には最後の華とでもいうべき終りの美学があって、そもそも生来の資質としてそれがある気がするね。そこに思わずグッとくるんだ。セクシーだし、ちょうど現フランス代表のオリヴィエ・ジルーが引退するときは、こんな感じかも。ちなみに次のメガーヌは本国ではもう発売されているんだけど、それ見たら違いの大きさにその思いをあらたにするよ（笑）。ま、いずれにしても最終型は行くも退くも勇気が必要でしょ!? 限定200台は完売間近とのこと。ハッとして、グッときたら、ギュッといっちゃおうか。あはははは。

つい最近、東京車日記でＧクラスの過去記事が注目されてました。あらためて「Ｇクラスは人気だなぁ」と思わされると同時に、「いやいやいやいや」って気分にもなったんだ(笑)。まだあるだろう！と。車型を変えないメルセデスらしい車種。それはなんといってもSLシリーズですよ。モデルチェンジから約１年。ロングノーズのハンサムクーペはSLシリーズ本来の格好良さを取り戻しているんだ！ と強く言いたい。というのも、AMG GTが出てからロー＆ワイドなクーペスタイルはそっちに任せて、SLはロングノーズの縦長大型ロードスターとして、本来のSL道を極められるようになったんだ。ま、想像だけど（笑）。

SL道とはなにか？ 個人的に「いちどは手にしてみたい一台」としてSLのR107型があって、これはバブルの時代の記憶と分かちがたく結びついてる。当時バイトしていたナイトクラブの社長が500SLのAMGに乗っていて、店に横づけされるたびに憧れで胸がかきむしられるような気持ちになったんだ！ 嗚呼、その姿はまさにブッダブランドの言う「モノホンプレイヤー」（笑）。意味も分からず「ベンツでSLアーマゲー」が成功の象徴としてもてはやされる時代。メルセデスは「最善か、無か」の時代で詳述は避けるけど(笑)、クルマはモデルチェンジ前の無駄をそぎ落としたガチなオープンクーペだったわけ。

そんな往時のSLと現行のSLの共通点は車型のほかに、V8エンジンを搭載しているということ。V8エンジンの世界はメルセデスでいうとAMG GTのようなレーシーな世界観と、メロウな世界観とに分かれる。メロウな世界観の行きつきたい理想はV12自然吸気のめくるめく高級車の走り味。SLはV8の大型クーペとして速くもありつつ、メロウな乗り味の最高峰なんだといえる。シートに深く沈みこむようにして、腕も足もめいっぱい伸ばして、片腕をドア枠に乗せて走る往年のクーペ乗りのポジションで（笑）、一番左の車線を身も心もトロトロにチルしながらトロトロトロトロ走るわけですよ。ま、片腕はドア枠高くて乗らないけどね。あはははは。

オープンにしてAMG SL63の深くて憂いを帯びたハミングを聴きながら流す湾岸線、横横あたりはもう最高！ ドライブモードは常時コンフォート（笑）。これで加速すれば目の前の、次元を変える渦にすっと入っていくV12テイストでいい感じ。「おっと間に合わない」となれば、シート位置を戻しモードをスポーツまたはスポーツプラスに入れれば、カッと目が覚めたみたいに走り出す！ この流れもまた秀逸でね、ダイヤルを回すごとに検眼で焦点を合わせていくみたいに、スリムにタイトにくっきり走りが絞り込まれていく感覚がある。

SLはモデルによって好き嫌いはあっても、いつの時代も所有する誰かのかけがえのない相棒になる。初めて乗っても、古くから知ってる友人みたいに理解しあえる瞬間があるんだ。対話の結果は「まだまだ俺の貫目が足らない。もうちょっと頑張るわ！」みたいな感じだったけど（笑）、そんなひとりスガシカオにもさせてくれるAMG SL63。オープンだけど外とはどこか隔絶されているような、そこが魔法の空間になるからなんだな、きっと。

「メルセデス Gクラスの新AMG、俺のクルマがSUV!? いやいや。Ｇだろ？Ｇ！」の記事もお見逃しなく。

ロータスといえば、イギリスはノーフォークの名門自動車メーカー。その社歴は1947年にさかのぼり、当時まだ学生だったコーリン・チャップマンが中古のオースチン７を自宅ガレージでレース用に改造することから始まるんだ。以来、ロータスはガレージで改造し販売する“バックヤードビルダー”として名声を高め、フォーミュラ１の主要サプライヤーにまでのぼりつめたのはご存じの通り。このDIY精神に満ちた“バックヤードビルダー”こそが、イギリス自動車文化の神髄といえる訳だけど、そんなロータスは2017年の東京においては、少々敷居の高い自動車メーカーとして存在する(笑)。

なぜならロータスのオーソドックスな仕様は、パワステなしのマニュアルのみ。サーキットレースを本分とするロータスが、軽量スポーツカーの神髄を突きつめているがゆえの仕様で、その魅力をとことん先鋭化するんだから、まぁ仕方ない(笑)。狭いコクピットで、ハンドルを世界の中心にするのがサーキットレースのだいご味。軽い車体への感動とともに、走り出すと路面の状況や横重力のかかり方、車両の挙動のすべてが両手の親指と人差し指の間のクリッピングポイントから生々しく伝わってくる！ 車体を通して、ダイレクトに世界を掌握し、コントロールする。これがピュアスポーツの根源なんだ。

さらにこのエキシージ・スポーツ・350ロードスターはオープンになるから、晴れた日のドライブの祝祭感はマジやばい(笑)。350馬力をはじきだすV6スーパーチャージャーの狂おしいエンジンサウンドともに、まるでエンジンが自分の身体の一部であるかのような一体感を味わえるリアミッドシップ・レイアウトの恩恵をそのまま浴する訳ですよ！ 「うひょひょひょひょ」と金藤日陽ばりに（マカロニほうれん荘）高笑いを残しながら一刀両断、浮遊霊みたいについてくるドンくさいスポーツカーやらSUVを置き去りにするのも気分いいけど、ロータス同士ですれ違うと、自然と「チャオ」って感じで合図を送りあうのもとてもいい感じ。そして！ これAT限定免許でも乗れるロータスであり、ピュアスポーツなんですよ。「これならあなたも乗れるでしょ!?」って感じでロータス様が与えてくださったオートマチックシフトの嗚呼、快適なこと！(笑)。「デュアルクラッチが…」なんて贅沢は言いませんよ、ええ。

ロータスは同乗者がいると、その重さをリアルに感じてしまう軽量さゆえに、ひとりで乗るに不足はなし。でも東京車日記的には是非、カップルで乗ってほしいんだ。出来ればAT限定のパートナーと「次はワタシが運転する！」みたいな感じで、ハンドル奪い合うのが理想だな。あははは。たまに二人でサーキット走行しに行くとか！ 超うらやましい(笑)。首都高だったりワインディングだったりエキシージの運転の美味しいところは彼女にさせて、自分は街乗りだったり車庫入れだったり、腕に負荷をかけるところを粛々とこなす(笑)。もう理想的な英国紳士ですやん！ そしてひとりガレージからロータスを出すとき、『サーキットの狼』こと風吹裕矢になっちゃってもいいんじゃないですかね(笑)。見えるね！ ふたりの恋するピュアスポーツ物語。

地元サッカークラブのパパ・スタッフの間では、７割以上のシェアをほこるミニバン率。遠征や合宿の際に人もモノも満載で稼働してくれるから、人もモノも載せれない身としてはホント感謝しかない訳です。こういう実用の場になると、ロールバーを組んだ25年前のアメ車なんてのは無用の長物（よく止まるし）。サッカークラブに限らず、スノボやサーフィンもする週末を夢みる身としては、間違いなくミニバンが最適解！ そんなのは分かってるけど！ 分かっちゃいるけど……。

そんな10年以上の葛藤を経て、もはや悩むこともなくなった我が身ながら「お！」と思った、ひさびさのミニバンがこのシトロエンのＣ４ピカソなんだ。シトロエンは３年前にDSというプレミアムラインを始めてから、高級感やアダルトなイメージをぜんぶDSに注ぎ込んで、明るく快活に、アヴァンギャルドな我が道を行くようになった印象がある。これがルノーやプジョーといったほかのフランス車ブランドと比べても、はっきりと差別化されていて「シトロエンじゃなきゃダメ」っていうブランド買いさせる強さまで繋がってきた感があるんだよね。このＣ４ピカソはモロにその傾向が出ている。

まずフロントフェイスはシェブロンマークをフィーチャーした未来的デザインでしょ。これ新生シトロエンの顔とも言えるデザインなんだけど格好いいよね！ Ａピラーからルーフラインに続く流線型と絶妙のバランスを保ってる。前から見るとぱっと見、実際よりもコンパクトに見えるんだ。サイドも強弱つけた起伏に、練られたデザインの軌跡をうかがい知れる。ま、いっそリアのドアは国産みたいにスライドドアにしても良かったかもなぁとは思うけど、驚きの真相にして深層は室内空間にあるんだよ。

ＡピラーとＢピラーの間にミニバンらしくもう１本ピラーが入ってるんだけど、これが異様に長い！ 眠い目を爪楊枝で拡げる昭和マンガの受験生みたいに（笑）、そのスペースが拡げられてるから、前方に向けて驚くべき解放感を生み出しているんだ。まるでリニアモーターカーのコクピットに乗り込んだみたいな感じ。さらに後部座席から見るとグラスルーフとあいまって、ガラス張りの潜水艦みたいなんだ。「無理したなぁ」と素直に思うし（笑）、フロントウインドウが上に高すぎて、サンバイザー下げても額の辺りまでで役目を果たしてなかったりする（笑）。でも唯一無二の解放感だよ、これって。

さらに後部座席のシートが、素材からデザインまでかわいいんだけど小ぶりすぎるのが気になる（笑）。乗せるのは子どもと小さいヒップのモデルのみと言わんばかりだし、それに限らず、お国柄なのか大きなモノを小さく見せようとする企みがあらゆるところで効いてる気がするんだ。でもすごくいいんだよ！ ネタっぽく書いたけど、ぜんぶチャームポイントだし、とにかく品があって国産ミニバンと並べるとデザイン性の高さは一目瞭然だしね。10年を経て、すっかりミニバンの助手席が指定席になった自分的には、週末アクティビティに「これで誰かに迎えに来てほしいなぁ」とか考えちゃったよね！ あははは。女子力ふくめて自信あるからね、ミニバン助手席っていう定ポジション。

１泊２日の金沢出張。「機材もあるし、いいクルマないかなぁ」と考えてたところに、真っ先に浮かんできたのがフォルクスワーゲンの新しいティグアンでした。２年前に乗ったパサートのヴァリアントが「機材車に最高」って印象が強くて、あのノリで視点が高ければ運転楽しそうというのがまずあった訳。そして往復1200キロ乗ってきた！ 果たしてその感想はやっぱり間違いなし。“よくできました！”のハンコをポンとつきたい感じなんだよね、つくづく（笑）。

閑話休題。「クルマは走ればいい」って興味ない人でも、職業柄乗らざるをえないし、そうなると全然何でもいい訳じゃなくて、何に乗ったら分からなくて困ってるって人はとても多い。「そんな自分にいいクルマってないですかね？」ってよく訊かれもするんだけど、今後そういう向きには愛を込めてフォルクスワーゲンをお薦めしたいとおもったな。今回同行した写真家はまさにこのタイプだったんだけど（笑）、ティグアンをとても気に入ってたんだ。まずデザインがシンプルかつ機能的なのがいいよね。

デザインに変なヤマっ気がなくて、ドイツ車らしくソリッドにまとまってるのがいい。これが余計な視覚情報入れたくない、影響されたくない向きにはうってつけなんだな。デザインが勝手に自己紹介しない慎ましさ。その慎ましさが職人的な気質の人には魅力に映るんだとおもう。走りはツインチャージャーからターボに一本化された信頼の1.4リッターTSIターボで、気持ち良く走るし低燃費。実走行でリッター14キロぐらい。運転席からの視界も広くてロングドライブも疲れない。峠も越えたし、雪道だったり結構いろいろな道とコンディションを走ったけど「まだまだいける」感じがずっと持続してたね（笑）。

さらに今回の機材は615リッターのトランクに余裕で納まったんだけれど、シートアレンジによって最大1655リッターまで積めたりもする。走って良し、使って良しの優等生。この辺の間違いなさが“道具としてのクルマ”と考えた場合、すごく際立つのがフォルクスワーゲンなんだ。ロングドライブで、しかも仕事で使いたくなるクルマは信頼がないと成り立たない。それでいて飽きがこなくて、ギアとして相棒にしておきたいティグアン。これってブランドとして連めんと培ってきたクルマ作りの賜物であって、フォルクスワーゲンは１日にして成らずの証左に他ならないんだよね。