新型911が話題のこの時期にあって温故知新ですよ。先代991型後期のスーパーハイエンドモデル、911 GT3 RSのステアリングを握った。3日間で峠を中心に400㎞ほど乗ったんだけど、胸に去来するのは“色即是空”。そして個人的な「ベスト・ポルシェ」の思いを新たにしたんだな。
GT3は、ポルシェ 911シリーズ究極の自然吸気エンジンモデル。あらゆるパーツに軽量化が施され、ハードコアな走行性能が追求されているのね。RSはさらに競技性を高め、完全に体勢が固定されるフルバケットシートにロールバーを組み込み、超がつくほどの特大ウイングを搭載している。先頃、ポルシェの公式声明でも「GTシリーズの電動化は、ハイブリッドも含めて予定なし」と発表があって、熱狂的なファンは胸をなでおろしたばかり。
それはともかく、カラーリングは最近流行のライムグリーン。人気レーサー、ケン・ブロック気分でご機嫌だね。でもそのカラー（色）もまた、走行性能の前には「これ空なり」かな。
そもそもポルシェはスポーツ性能を追求するため、出力とシャシー、車両のバランスを計算し尽くし、いわゆる“チリの合わせ込み”と呼ばれる精度で組み立て完成させる。代表的なのが911シリーズで、911 GT3 RSは自然吸気エンジンならではの9000回転まで達する高回転型の美しいエキゾーストノートが魅力。ハンドリングは軽快かつフラットで、つぶさに路面の情報を伝えてくる。

ポルシェの思想を物語る、９１１シリーズの到達点。

絶品なのがブレーキで、効きは鋭く、ローターにパッドが接触するリアルな感触とともに、抵抗圧が瞬時に理解できてコントロール自在。まるで切れ味鋭い銘刀を携えている気分だね。シャシーはロールバーの効果もあって堅牢だし、峠ではライトウェイトな敏捷性で、抑えきれないトルクステアが発生するほど。足まわりに至ってはレーシングカーそのもので、バケットシート越しに車体の情報をビリビリと電流を流すように伝えてくる。すべてのベールを取り去った、走りの本質（コア）として体感できるのが特徴なんだ。

数あるスーパースポーツと比較すると、特筆すべきはブレーキング性能なんだけど、走行性能をグラフ化すれば、おそらくは円になるようなバランスを描く。この円が大きくなればなるほどハードコアな走行性能になるわけだけど、911シリーズはエントリーモデルでも、ほぼ非の打ちどころのない円を描いたバランスをもっている。大なり小なり大きさの違いはあっても、ポルシェの思想とは、そのバランスがどこまで真円に近づけるかをストイックに追求している気がするのね。
峠を911 GT3 RSで走り続けていると、助手席の存在も忘れ、マインドは山河を無心で駆け抜ける移動体そのもの。たとえ路地の曲がり角でもその意識と喜びを感じられるし、2日目にはコックピットが身体に馴染んで離れがたくなる。そして他のクルマでは味わえないバランスの体感値が、メートル原器のように身体に刷り込まれていくんだな。それこそ試乗途中で知人のクルマに乗った時、そのエアサスの動き方や路面入力のいなし方までが手に取るように感じられたんだ。
新型911もまた、より真円に近づくようなアップデートがされているはず。つまり「最新のポルシェが最良のポルシェ」ということが、よくわかった体験だったんだよね。

ジャガーからフルバッテリーの電気自動車（BEV）、Iペイスが登場した。並みいる欧州系高級車メーカーにあって、大人5人がしっかり乗れる中型SUVであり、市場の“ど真ん中”とも言えるEV一番手はジャガーだった。結論から言うと、Iペイスのポテンシャルの高さに「EV最高かも⁉」って気分にさせられたよね。エンジン、ハイブリッドとそれぞれのよさと楽しさがある中で、EVは独自の魅力をもった高性能車として、完全に選択肢に入ってきたんだ。
外観は腰高になったセダンのようなクロスオーバーSUVスタイルで、まるでEVを主張していない。うっかり直4ディーゼルモデルでラインアップに入ってきたような、さりげなさがいい感じ（笑）。見れば見るほど、「これって、かつてないデザインってことじゃないか⁉」って気もしてくる。サナギから蝶に羽化しかけているような、過程のデザインって感じだよね。
運転してみると、このスタイリングも腑に落ちる。EVを特別視することなく、ジャガーのクルマづくりの延長で捉えているのがよくわかるんだ。まずその車体なんだけど、Iペイスは現行車種で最もねじり剛性の高い、強靭なボディを与えられている。コンパクトSUVのEペイスもそうだし、昨今のランドローバーもそうなんだけど、始めにとにかく高い剛性を誇るボディありき。このお約束があるから、重いバッテリーを車体のいちばん下に搭載する、超低重心なEVの魅力を最大限まで引き出せるわけ。

完全に選択肢に入った、EV仕様の高級SUV

驚くのは峠の下りだね。4駆のスーパースポーツを運転してるんじゃないか、というぐらいの路面の張り付き方でプッシュできる。アクセルを全開にすれば、4LV8ツインターボのような加速感。この車重2.5t（総重量）の巨漢を、強力な回生ブレーキでワンペダル・コントロール。右足ひとつで、パワーもブレーキもかからないニュートラルな感覚をマスターしたらもうご機嫌で、さらに左足ブレーキのアシストも入れてみる。完全なEVとはいえ、その魅力はエンジン車とシンクロするからライバルは明確だし、比較も成立する。Iペイスの走りに関するデメリットは、重さだけだね。

航続距離は438km（国土交通省審査値）で十分。週末に400kmぐらい走ってみたんだけど、エアコンとオーディオをガンガン使っても電費はほとんど気にならなかった。というのも峠の上りでもないかぎり、この状態であと何km走れるというメーター値と、実際の走行距離がだいたい合致するから安心して使えるんだな。急速充電も便利で、30分で100kmを超えるぶんぐらいは確実にチャージしてくれるから、休憩代わりに気軽に充電できた。
ただ設置機種によって時間当たりの充電量が変わったりするし、都内の急速充電器を設置しているところって、ディーラーを除けば有料駐車場内がほとんどだったりする。充電に駐車料金がかかるのはいただけないよね。充電のたびに買い物というのも、「カーダシアン・ファミリーじゃないんだから」って感じ（笑）。給電だけのスタンドが欲しいけど、それだけだと商売にならないから、他にどんな付加価値をつけるかというのは、土地代の高い都内では面白いビジネスになる気がする。まぁともかく、こんな感じで新鮮な気づきがあるから、まずは乗ってみることをお薦めしたいね。

新型車ラッシュのBMWにあって、Z4とともに気になって仕方がなかったのが、19年ぶりの8シリーズの復活。初代はリトラクタブルヘッドライトにBMW初のV12エンジンを搭載した大型クーペという、おおよそBMWらしからぬプロダクトだったのね。先代は10年もしないで生産終了。この美しくも特異なキャラクターに惹かれて何度も中古の購入を検討した車種だけど、トランクルームが狭すぎるとか、V12エンジンが大きすぎてエンジンを下ろさないと整備ができないとか（笑）、いろんな噂があって断念したわけ。

BMWが満を持して贈る、大型クーペの旗艦モデル

BMWは高級大型クーペ市場に再び、この新生8シリーズを復活させた。先行する6シリーズの後継ではあるものの、8シリーズの復活は「クーペのBMW」の意地に他ならないと思う。実際その姿は、しびれるほどカッコいい。全長5m近い巨体でロー&ワイドなロングノーズ、そして2ドアクーペらしい美しいルーフラインをアピールした車型は、BMWらしさと大型クーペに求められるデザインの理想的な着地点を見出している。主戦場は北米だから、かの地でいかにアピールするかを考え尽くしたデザインとも言え、ハリウッド映画よろしく明快にマッシブ、かつラグジュアリーな“マルホランド感”の高いBMWだよね（笑）。
新生8シリーズは、並みいるライバルに対して挑戦者のポジションをとってきた。ただそこは30年前の轍を踏まないというか、いたずらにキャラクターを際立たせることなく、市場が求めている大型クーペのツボを抑えている。まずクルージングポジションで、ゆったりとV8エンジンのハミングに身を任せられる至福の大型クーペであること。次に内装も、わかりやすくゴージャスであること。この点はデヴィッド・リンチの映画でも知られるセレブの通勤コース、マルホランドドライブにもお似合いって感じだね（笑）。
ドライブモードも最近のBMWには必ずついてくる、エコプロとアダプティブがこの8シリーズでも相性抜群なんだ。エコプロは、ちょっとアクセルを踏むとギアをニュートラルにして惰性走行する、経験豊富なプロドライバーみたいで、そのスムーズで優しいシフトさばきが病み付きになる。

走りたくなったらアダプティブが最適。メロウな気分はそのままに、アクセルの踏み方しだいで変幻自在にスポーツ走行を可能にする。「いちいちモード変更はしたくない」っていう昨今のニーズもあるし、このアダプティブは基本モードとして使いたいね。
今回8シリーズには、電子制御のサスペンションとスタビライザーを組み合わせた、アダプティブMサスペンション・プロフェッショナルなる機能が搭載されているのね。車体のロールを状況に応じて意図的に抑え、これまで想像もしたことがないような安定感のある走りに変える。これが絶品で、ワインディングのマルホランドハイウェイだって、あえて「アダプティブで走ろう」って感じですよ。
もちろん「BMWがメロウじゃ物足りない」って向きには、これから出るM8にご期待を。8シリーズは明らかにM8を想定していて、ハードなスポーツレンジを空けているんだな。先代の8シリーズでは、フェラーリをライバルに見据えたM8を開発しかけたものの、市場には投入されなかったのね。その点「逆襲のBMW」は、まだまだこれからって感じですよ。

17年ぶりに復活するトヨタ スープラとのコラボで注目のBMWのZ4。プラットフォームやエンジンをシェアすることで、それぞれがより高いレベルの新型車を世に出せるんだから、ドライバーにとっては「ありがたや、ありがたや」と奇跡のコラボに感謝でしょう（笑）。新型Z4に乗れば、その相乗効果の大きさがよくわかるんだな。
現在、新型車ラッシュのBMWにあって、新型Z4はクルマづくりのレベルが次の時代に入ってきたことをはっきりと実感させてくれる。それも正直、あまりのBMWらしさに「逆に、スープラらしさは出るのだろうか？」と感じてしまったほどなんだ。両社の協業開発にあたっては、水平対向4気筒を搭載したポルシェの718シリーズをベンチマークにしていたらしいけど、3Lの直列6気筒を搭載するM40iに関して言えば、むしろ水平対向6気筒の911シリーズに近い。4気筒と6気筒の世界観の違いを、図らずも新型Z4は明らかにしているんだ。
両者を比較するとサイズ感はほぼ一緒で、200kg近くZ4のほうが重いのね。軽量化を追求したピュアスポーツ性という意味で718シリーズがより純粋なのは間違いないんだけど、BMWはオープンスポーツというジャンルで、世界観の差異をまざまざと見せつけてくれるんだ。ワイルドな4気筒ガイと洗練された6気筒紳士って感じで、そもそも生きる世界が違うわけ。テレビアニメ『機動戦士ガンダム』のライバル、アムロ・レイとシャア・アズナブルみたいにね（笑）。

奇跡のコラボが叶えた、次世代のロードスター

その直列6気筒エンジンを「オープンで解放するためのエンターテインメントに仕立てている」のが、新型Z4の魅力のコアなんだ。アクセルを踏み込むと、吸気音を生々しく響かせて回転するターボのタービン音と、直列6気筒の整流された排気音が美しくシンクロし、メカニカルで官能的な音の圧力がドライバーを包み込む。これって間違いなくBMW最新型のベストチューンで、タービン音がトレンドのトラックだとしたら、排気音はクールな官能性とでも言うべき魂のボーカルに他ならない。これは絶対にオープンでしか聴けないサウンドなんだな。

前後5：5の重量バランスと低重心化がもたらすオン・ザ・レールな挙動に、背中全体を包み込むように押してくる理想的なFRの走り。ハンドリングの楽しさが保証されていて、男くさい太いステアリングに275mmの極太のリアタイヤとくれば、誰もが欲しかったZ4そのままでしょう。ロングドライブは得意中の得意になったし、アクセルを踏み込めば、たちまち速度に比例して走りは引き締められ、首都高を駆け抜ける喜びに魂が震えるね。上質な直列6気筒エンジンとのマリアージュっていうか（笑）、足まわりも目覚ましい進化を遂げているわけ。
今回、20mmほどホイールベースが短くなったからか、揺れは相応に感じるんだけど、衝撃やロードノイズはイコライザーでノイズリダクションをかけているように抑えられている。それでいて硬さがまったく気にならないスポーティさは、骨太かつ上質な走りを狙った新型Z4にこそふさわしい。
難を言えば、BMWの小型ロードスターとしてZシリーズを愛してきたオーナーからすると、その大きさには思わず眉をひそめるかも。その点は平成を振り返って、一抹の寂しさを感じるような気分があったかな。

アメリカ車を語る時によく使われる「フルサイズ」という言葉。乗用車最大サイズをフルサイズと呼ぶんだけど、このキャデラック エスカレードはまさにそう。実際見るとめちゃくちゃ大きくて、サイズは完全にトラックだね。大型SUVが減少傾向にある日本においてはますます目立つ。ライバルだったリンカーン ナビゲーターを販売していたフォードが撤退して、エスカレードはアメリカン・フルサイズSUV、最後の牙城となってしまった。
4年前にモデルチェンジした第4世代のエスカレードは、キャデラックのプレミアム性をより高めてきたモデル。フロントグリルのクロムメッキ加工で押し出しを強めながらも全体をシャープで都会的な印象にし、搭載されるエンジンは6・2ℓのV型8気筒OHVのみ。ライバルのリンカーン ナビゲーターが3・5ℓエンジンを搭載し始めて10年以上が経つのに、ダウンサイズに踏み切らないのは、大排気量エンジンならではのトルク感豊かな乗り味にこだわっているからなんだ。
エスカレードのボリューミーで陽性な室内空間はアメリカンラグジュアリーそのもの。6・2ℓのV8エンジンは、アクセルを踏めばさながら巨体が異次元に吸い込まれるよう。この見下ろす視座の重たい塊が、咆哮し加速する様はドラマティックだし、伝統の大排気量イズムも感じられる。よく静音もされていて、自らの車重でギャップを踏みならして走る感じがフルサイズのSUVらしさでもある。欧州の高級SUVと比べるとアイドリングでもOHVエンジンのざらついた感じがあるし、足まわりはエアサス仕様よりも武骨に思えるかもしれないけどね。

これぞアメリカンな、フルサイズSUVの王道。

でもこれも、エスカレード唯一無二の乗り味であり、その存在感の前には「それがどうかした？」って感じですよ。そもそもフルサイズのSUVオーナーは、ちゃんと日本で乗れているだけで尊敬に値するんだ。まずトラックサイズの駐車場が必要で、立体駐車場には入らないし、コインパーキングもほぼ無理。擦れ違いが困難な都内の路地には入れないし、混み合う高速のサービスエリアではいちばん端っこが定位置。言い換えれば、これらの日本の道路事情に「それがどうかした？」と言える人だけが、キャデラックのフルサイズSUVに乗る資格がある。

まぁ、欧州の大型の超高級SUVに乗っている人も、多かれ少なかれ同じような使いづらさを感じているはずだけど、エスカレードは7人乗れて移動を快適にするだけが目的じゃない。トレーラーを牽引して走るための専用モードがあるし、ルーフ上のアタッチメントで自転車やサーフボード、カヤックなどが積載可能。後部座席の背面にはフェルトが張ってあり、セカンドシートを畳めばほぼ3000ℓの巨大な空間を荷室として活用できるから、機材を大量に運べ、快適な待機場所にもなるのでとにかく仕事に使える。都会とアウトドアと仕事を、フルサイズでカバーしたい人のための“使える”高級SUV。そう、頼れるアイツの頼れるフルサイズ。だから圧倒的にモテる（はず）ってことなんだな（笑）。
そんなエスカレードを完璧に使いこなすセレブリティは思いつかないけど、宣伝役を買って出そうな某大統領だけは「違う」と言いたい（笑）。自慢が過ぎる手合いがフルサイズを乗り回すのは、ちょっとした悪夢ということも付け加えておきたいね。