現在も進行中のコロナ禍は、僕らのライフスタイルに大きな影響を与えた。移動は制限され、仕事もリモートワークで、自宅で行うのが当たり前になった。会議や買い物はもちろん、音楽のライブやアート鑑賞もネットでという生活に不自由さを強いられたものの、もう引き返せない変革も引き起こした。出張はウェブ会議ツールのズームで間に合うし、そもそも満員電車にはもう乗りたくない（笑）、とかね。「いずれそうなるんだろうな」と緩く考えていたものが、コロナ禍で一気に加速したよね。では、クルマはどうだろうか？　当然、「もう電気自動車（EV）でいいんじゃないの」って意見もあるだろう。多少の不自由さは我慢できる耐性もついたし（笑）、「いまこそ次の時代に向けて舵を切るべきじゃないか!?」ってね。

そんなコロナ禍にあって、北米の音楽チャートを賑わせていた象徴的な曲はザ・ウィークエンドの「ブラインディング・ライツ」だった。1980年代テイストのシンセサイザーに乗せた疾走感のあるラブソングで、自粛生活の鬱屈に光を探し求めるリスナーの心を捉えていた。この曲に本人を登場させ、CMソングに起用したのがメルセデス・ベンツで、車種はEQC 400。そう、メルセデスのEVであり、日本で発売する初のEVとなる。

CMはこれまでの自動車メーカーとしての歴史を重ね合わせながら、新たな時代を予感させる内容で、曲同様にコロナ禍を意識してつくられたわけではないけれど、その意図はかなりタイムリーに感じられたんだ。なるほどそこに未来が予感されているなら、ザ・ウィークエンドことエイベル・マッコネン・テスファイよろしく（笑）、EVで東京の街に出かけてみようと思ったわけ。

乗ってみるとEQC 400は走り出しからして、メルセデスらしさが満載なのね。モーター特有の突然背中を衝かれるようなピーキーなトルクではなく、自然とあふれ出るようなトルクが車体を無音で前へ押し出す。貫録がありながらどこまでもスムーズなその走り出しはソウルフルで、V8のSクラスに乗っているオーナーでさえ、即座に合格点をつけるに違いない（笑）。回生ブレーキを感じさせない、ニュートラルな惰性走行を随所に入れてくるのも、伸び伸びとしていて好感がもてる。

そしてまず気づかされるのは、室内の静音設計の緻密さだ。メルセデスのセダンやサルーンに共通する、静音することで繭に包まれているような感覚があり、路面とタイヤの摩擦音さえ消そうとしている印象がある。アクセルを踏み増すと、かすかにモーターのキュイーンという駆動音が聞こえてくるけれど、これもまた静音設計があっての演出。

独自の快適性を追求した、次世代を指し示すEV

室内をよく見ると、インテリアの空調の送風口にはカッパー色の金管楽器のようなデザインが施されているのね。さらにそれを取り巻くサイドウォールには、音響用と思われるフィンが付いていて、ミニマリズム志向のハイエンドオーディオみたいなんだ。

非常にオーディオ製品的なデザインなので「あれ!?」と思い、さっそくザ・ウィークエンドを流してみたところ（笑）、これがなかなか驚くべき音響設備だったんだ。スピーカーが9個もあるとはいえ標準装備のシステムで、「なぜこんないい音が出せるんだろう？」と度肝を抜かれたわけ。音響機器メーカー、ボーズのウェーブシステムを彷彿とさせる、コンパクトなサイズからは想像できないスケールの大きな音と解像度の高さ。そしてボーカルやプレイヤーの息づかいを近くに感じられるようなリアリティ。この流れる景色と音楽との濃密な連動感が、めちゃくちゃヤバい。EQC 400が、ジャガーのEVであるIペイスほどスポーツ性能を前面に押し出していない理由も、なるほどこのへんにあると理解できたんだ。

つまりメルセデスのこれから迎えるEV社会や、自動運転へのスタンスが垣間見えたと感じられたのね。運転以外の快適性や、移動空間としての優位点をどんどん追求したい。いまのところ、それが「EVなんだから、とことん音響を追求しよう」ってことなのかな。あらかじめ音響を検証して、構造的に組み込まれたハイエンドな音響空間があり、フルボリュームにしてアクセルを踏み込んでみると、風景と音楽が圧倒的な純度で溶け合うようなダイナミズムが体感できる。この音楽と一体になれるような空間が、EQC 400の気持ちいい抜け感のある走りとあいまって、ご機嫌なドライブを演出してくれるんだ。

このご機嫌なドライブをさらにご機嫌なものにしてくれるのは（笑）、パドルシフトで回生ブレーキの効きを調整できる点にある。このギミックを知ってしまうと、使わずにはいられないし、運転に自分だけのリズムが生まれるのね。加速しながらパドルシフトを＋に入れて、アクセルオフで完全な惰性走行に、ちょっとエンジンブレーキが欲しい時は、トラックの排気ブレーキのように－に入れて回生ブレーキをかける。それでも猛烈な回生ブレーキではないから、スムーズという印象はどんな運転をしても損なわれない。これだけ回生ブレーキを使用しなくても、メーターの残りの走行可能距離は、音楽を大音量でかけてクーラーを使っているわりに減りが早くなるわけでもない。走行可能距離は、実際の走行距離と変わらないわけ。このへんは「メルセデスの手堅いEV」って感じがしたね。

3日間にわたって東京での仕事や買い物を中心に使ってみると、まず帰ってきて普通充電できる設備はマストと感じられた。マンションでも自分用の給電システムが構築できれば問題ないけれど、一戸建てならもうEVライフをためらう理由はないですよ。都市部のマンションより郊外の一戸建てを買うという、昨今の不動産トレンドも追い風になるはず（笑）。フル充電で350kmを手堅く走れるので、普段使いするなら拠点の普通充電でフルチャージして、途中給電なしにバッテリーを使い切って帰宅するのが望ましい。

350kmは確実に走れるから、関東近郊の日帰り旅行はだいたい無給電で帰って来られるはず。さらに軽井沢や伊豆あたりに別荘をもっているなら、そこにも給電設備を整えて、複数拠点を往復しつつ暮らす生活も夢じゃない。これはEQC 400が叶えてくれる生活というより、そもそも自宅給電が当たり前のEVライフと、複数拠点のライフスタイルの相性がいいと言えるから。そしてそんな別荘ニーズが、メルセデスをはじめとした高級車メーカーのEVが普及していく流れにも重なって見えるんだ。これから来る自動運転の社会を見据えて、そのブランドが選ばれる意味をもう考えているのがメルセデス。EQC 400は、それがよくわかるEVだったね。

復活を果たしたフランスのスポーツカーメーカー、アルピーヌのA110Sに乗った。連載110回目にしてA110Sですよ（笑）。それはさておき、A110Sは先んじて発売されたA110をよりスポーティにしたという位置づけなんだけど、実際は表裏一体。A110をドリフトが楽しいハンドリングマシンだとすると、A110Sはアルピーヌの創業者でレーサーだったジャン・レデレと、フランスの威信にかけてグリップ走行でタイムを削りにきたというところ。まぁ、どちらにしてもファン・トゥ・ドライブに変わりはないんだけど（笑）、A110Sはホントに速い。

車体重量わずか1110kgは、走り出した瞬間に、電撃に打たれたように知覚されるのね。改めて「軽いって最高」と痛感させられたんだ。そこのところはフィギュアスケーター、浅田真央のトリプルアクセル＋ダブルトゥループのコンビネーションのすごさを思い出すという感じ!?　技術はもちろんだけど、体重や体格も天賦の才ですよ。後は持ち前の軽さをどの方向に伸ばすかで、A110とA110Sは違いを見せている。

その軽量性故に、アクセルワークだけできびきびと走る挙動にはハンドルを叩きながら「最高！」と声が出る。まず東京の街乗りで、アルピーヌほど軽快なリズムを刻めるスポーツカーは存在しない。それもすべてはクラス最軽量を誇る車体の軽さによるもの。とはいえサーキット専業のようなストイックさを微塵も感じさせないところが、肩の力が抜けた大人のスポーツカーって感じなのね。それでいて普段着のアイドルとかではなくて、華があり、秘められた野性と色気がある。

それはフランス車らしいアイデンティティでもあるし、まるで全盛期の西城秀樹（フランス語で歌ってフランスデビューしたこともある）が「ヤングマン」を歌うような煌めきとアンビバレンツさに相通ずるものがあるのね（笑）。ピュアスポーツの瑞々しさはそのままに、荒々しさやたくましさはプロフェッショナルとして内に秘めておく「リアル・アイドルの美学」っていうかね（笑）。とにかくプロに徹しているので、まったく乗り手を選ばないし、リクライニングしないサベルト社製のバケットシートでさえ優しいホールド感で、お国柄の「自由、平等、友愛」を感じさせるんだ（笑）。

軽量化を突き詰めた、最新のフレンチスポーツ

高速域のさらにその先を目指しても存外に楽しい。まず6500rpmぐらいまで軽く回るエンジンが素晴らしいでしょ。反面、ノーズの軽さが仇となって、フロントのトラクションが心許なくなるのね。このエンジンの生きのよさと相反する不安定さが、「夢見るシャンソン人形」よろしく「大丈夫、大丈夫、ゴーゴー！」と無邪気に煽ってくるフランス・ギャルのイノセンスを彷彿とさせ、ドライバーであるセルジュ・ゲンスブールを困惑させるって感じですよ（笑）。あはははは！　まぁ、これも空冷ポルシェと同じで、軽量であるが故のスリルでありチャームポイントでもある。ライトウェイトスポーツとはいえ、A110Sは高速勝負でもめちゃくちゃ速いんだ。

この特性はA110シリーズに共通しているものだし、軽量ミッドシップにパワーを備えれば当たり前のように出てくる特徴。でも本当の目的は、ワインディングやナローな峠道、サーキットを走るために生まれたクルマなのね。走り出せば、もう我が意を得たりとばかりに、スポーツドライブのおいしいところだけを見せてくれるんだ。エンジンの回転音とターボが奏でる主張しすぎないBGMを背にして、ひらりひらりとカーブを攻略し、先行車を颯爽とパス。そこが峠なら後続車はどんなクルマ（アイドル？）が来ても、「ヒデキ、感激！」とばかりに（笑）、バックミラーの彼方に置き去りにするポテンシャルがある。

アンダーステアを残しているステアリング特性は、ブレーキングポイントをよりカーブ直前まで近づけることで重心移動をしやすくするための味付け。これが常に安定しているので、安心して攻めっ放しのまま何時間でも運転できるのがミソ。A110Sの飽きさせない、生き生きとしたライブ感は、このクルマのすべてと言ってもいいぐらいの特徴なんだ。さらに峠を中心に300kmほどドライブしても、まったく疲れなかったことも付け加えておこう。

東京車日記的には、まずこのまま半年ぐらい乗って、しばらく経ってから足まわりを洗練させて街乗り仕様にしたい。軽い車体で刻むリズムなら、よりステップもスウィンギーにしたいって感じ。速さは多少落ちるかもしれないけれど、音楽のレコーディングでいうところのミキシングを行うように、バネ下重量を軽くして軽快無比なスポーツカーにする。マニュアルシフトの設定が望めないなら、いっそどこまでも洗練させたくなるっていうのもある。この大人びたアイドルは、プロデュースのしがいがありまくりって感じじゃないかな。

ロングノーズのショートデッキ。かつてはスポーツクーペの代名詞だったこの車型も、AMG GTでたぶん最後になる気がする。最後と言うと語弊があるけど、ロングノーズのハードコアなFRスポーツカーはこれで最後ってことですよ。世の大型スポーツクーペは4ドア化し、FR（フロントエンジン後輪駆動）からミッドシップへ、そして4WD化する流れは止められない。スポーツクーペに一家言ある北米のカーマスターたちは、ロングノーズをやめミッドシップ化された新型コルベットを見て言うわけですよ。「欧州かよ！」ってね（笑）。あははは。

まぁ、それは冗談として、すっかり新車に興味をなくし粛々とクラシックカーに向かう、世界中のホットロッドガイの“ファイナルファンタジー”とも言える存在が、このAMG GT Rなのは間違いない。彼らにしてみれば、「俺たちが愛するロングノーズのリアルV8がメルセデスから出ちゃったよ」って感覚だろうし（笑）、むろん北米のマーケティングに焦点を当てたプロダクトという意味で、「V8のロングノーズ」にこだわるAMGは確信犯でもある。

静かなV8エンジンが幅を利かせる中、AMG GT Rのエンジンサウンドときたらヴァン・ヘイレンの「ホット・フォー・ティーチャー」よろしく、五臓六腑に染み渡る正統派V8サウンド。街角でパワーを持て余しながらテールスライドさせ、カウンターを当てつつフラフラと走り去る「ワイルド・イン・ザ・ストリート」（笑）。そんなロングノーズなV8マシンを駆るドライバーをイメージするなら、映画『フォードvsフェラーリ』のマット・デイモン演じるキャロル・シェルビーと言ったらわかりやすいか。

実際、キャロル・シェルビーが存命していたらAMG GT Rを大いに気に入っていたと思う。ロー＆ワイドでロングノーズを強調しながら、その走りはレーシングカー、AMG GT3の魂を引き継いだ正真正銘のサーキット仕様なのだから。アルミのスペースフレーム構造のボディに、専用にチューンされたドライサンプ式のM178型4LV8エンジンを、コックピットにめり込ませるように近づける。このV字バンクにターボチャージャーを挟んだ「ホットインサイドV」レイアウトは、コンパクトさと連動性のよさ故にAMG GTのためにあるエンジンレイアウト。

ミッションはリアに配置したトランスアクスル式で、理想的な48：52の重量バランスを確保。AMG GT Rは後輪操舵も付いているけど、タイトなコーナーでは自らカーブを回り込むような動きをするから競技者向けの仕様と言えるはず。このプロポーションにこだわらなければ、AMGはさらに安定して速い4WDのスーパースポーツをいくらでもつくれるはずなんだ。でも、こだわる。なぜならロングノーズは、現代におけるサムライの生き方だから（笑）。もう、これに尽きるんだ。

スタイルも走りも最高な、V８クーペのハードコアモデル

でも武士は食わねど高楊枝なんて、格好だけのサムライじゃない。ロングノーズの大型ボディに、ドイツのニュルブルクリンクサーキットの最速タイムを叩き出す情熱が注がれているから、どうしてもハイパワーFR特有の癖は隠しきれない。幅325mmの極太リアタイヤに、入念に段階調整が入ったトラクションコントロールをもってしても、不意を突かれるリアの滑りを完全に抑えることは難しい。このスリルを担保にしているところが、最近の4WDスーパーカーとはひと味違うし、愛すべき理由でもあるんだ。

4WDのAMG GTの4ドアと乗り比べれば、その違いは“ちょい乗り”瞭然（笑）。4ドアのほうが遥かに扱いやすいと感じるだろうし、安心して運転できるはず。まともな乗り手はそっちを選ぶだろうから、それがロングノーズのFRハードコアは「これで最後」って確信につながっているわけだけど、まぁ、そんなことはどうだっていいんですよ（笑）。

はっきり言って、こんなクルマをつくれるメーカーは、ビッグ3はもちろん世界中見渡したって他にない。本来はキャロル・シェルビーがやるはずだった仕事をAMGがしているんじゃないかって、声を大にして言いたいよね（笑）。まずギアレシオがハイスピード仕様だから、自然吸気のOHVエンジンよろしく、アクセルを踏み込むと一瞬にしてトルクがあふれ出すような妙味のある加速感が味わえる。

タイヤの温度を気にしつつ、リアに全神経を集中。アクセルワークでイメージ通りの軌道を描く軽快な車体コントロールが味わえ、ドンと踏めば後ろから蹴りつけられるような、めまいがするような加速。もちろんメルセデスのロングノーズらしいマナーにのっとって、シートに沈み込むようにしてクルーズしながら、海岸線を流すのも最高にカッコいい。そしてそっとパートナーの手を取る、グランツーリスモ（GT）なハンサムガイって感じ（笑）。そんなV8クーペの理想とも言える、「FRハードコアが新車で買える」奇跡に感謝でしょう。

言うなればV8マイスターによる、V8エンジンらしいスタイリングをした最高のV8ハードコア。身に纏ったファンタジーが、リアルなパフォーマンスで裏打ちされていくさまは「V8エンジンの化身」と言いたい。だからお願い。絶対にAMG GTの4ドアみたいに、ハイブリッド付きの直列6気筒エンジンは「載せないで」って感じなんだよね（笑）。

心待ちにしていたベントレーの4ドアサルーン、新型フライングスパーのステアリングを握った。もともとフライングスパーはベントレーの中核を担う4ドアセダンという位置づけだったんだけど、旗艦モデルのミュルザンヌの製造終了を受けてサルーンに格上げされた。実際ホイールベースは130mm延長され、もはや先代モデルとの比較を無意味に感じさせてしまうほどのグレードアップがなされている。

先行してモデルチェンジが行われたコンチネンタル GTの大幅な進化を考えれば、同じエンジンと出力でデザイン言語を共有する新型フライングスパーの進化の予想はついていた。とはいうもののサルーンの装いに恥じないベントレーらしさとなれば、要求される大きなタスクがひとつ増えてくるわけ。その進化を体験した後で感想を述べるなら、先代のW12モデルとほぼ同じ価格帯を維持している事実は驚きと言うほかない。先代との違いを英国王室でたとえれば、控えめなエレガントさが魅力だった元ウェールズ公妃であるダイアナ妃から、人気メゾンのオートクチュールを完璧に着こなすサセックス公爵夫人、メーガン妃に世代交代したぐらいのインパクトがある（笑）。隔世の感の見本みたいなものだよね。

ドアパネルインサートに配された3Dテクスチャーのダイヤモンドレザーなど、さりげなくも気鋭の試みに裏打ちされた革新への強い意志。そして圧倒的な走行性能や安全性の向上とくれば、先代との時間的なギャップは20年以上もありそうに思える。さらにベントレーが信条とするアンダーステートメント（控えめさ）はオーナーの手にゆだねられ、謎めいた印象を残しつつも、全体としては主張が強くなったことを感じる。ちょうど新型コロナウイルスによる各都市のロックダウンが噂され始めていた頃だったから、なおさらこのダイナミックな変革が印象深く映ったんだ。もちろん新型フライングスパーは、この危機的な状況が世界中に蔓延する前のプロダクトだけど、受け取るほうにはもう意味の変容が始まっているからね。

LEDランプを備えたボンネットのフライングBとともに、夜の首都高へ繰り出す。刷新されたインテリアは煌めいていて、車間距離やレーンキープを逐一注意喚起してくる新型フライングスパーは、このままステアリングを離して運転を任せてしまえば、自動運転で確実に目的地に運んでくれるような安心感がある。それでもステアリングを握った瞬間から、「走りたい」という強い意志を感じさせるサルーンでもあるんだな。

革新的な進化を遂げた、英国発のスーパーサルーン

ドライブモードをスポーツにしてアクセルを踏み込めば、軽々とすべてを置き去りにして非日常に連れて行ってくれるスーパーサルーンの愉楽。W12エンジンからあふれ出る圧倒的なトルクを新設計のアクティブ4WDシステムが支え、カーブでも信じられないくらいにロールを抑えて、走り出しのスムーズなトルクのつなぎや路面のギャップのあしらい方も見事。高い速度域でも、大いなる手に包まれているかのように安定感は極まりない。車重感もステアリングとアクセルに伝わってくる程度には残してあり、プロダクトとしての確かな存在感をドライバーに感じさせてくれる。それと同時に「後部座席の人たちは、心ゆくまで外の景色を楽しんでくれているだろうか」と、クルマがドライバーに問いかけてくるようにも思える。ステアリングの重みには、後部座席の存在の重みも確実に含まれているんだな。

このサルーン独特の感受性は、むろんミュルザンヌから受け継がれたもの。6.75LのLシリーズエンジンのそれは、まるで木製の弦楽器に囲まれた大海原を進むヨットだった。生まれながらのクラシックであり、新型フライングスパーの強い変革の意志とは方向が違っている。まぁ、最上位クラスをフライングスパーに担わせるのも、一時的なものではあるらしいのね。SUVであるベンテイガのアップグレード版を登場させる、もしくは電動化したミュルザンヌを復活させるなど噂は絶えないけれど、ミュルザンヌのオーナーにとっては、長年親しんできた別荘を建て替えるような寂しさは拭えないだろうなと想像するんだ。

ことにこの新型コロナウイルス禍を体験している目に、その対比は鮮やかすぎる。変わるだろうなと思っていたことが、当たり前に変わっていくことに強い惜別の気持ちが伴う。製造が止まっていたことで、まだしばらくは新車のミュルザンヌに乗れる猶予は与えられているらしいんだけど（笑）。それはそれとしてね。

私が愛するサルーン、私が愛するベントレー。なにを軸にするのでもいいんだけど、新型フライングスパーの登場は、現在において新世界と旧世界を明確にするような強いインパクトがある。新型ミュルザンヌがもしあるなら、そんな新世界と旧世界の間に位置する新しいフラッグシップになるのは間違いなさそうだね。

ボルボの4ドアセダン、S60にハイパフォーマンスモデルのポールスターエンジニアードが登場した。日本での販売は限定30台で、すぐに完売。この夏にはワゴンタイプのV60とSUVのXC60バージョンが販売されるらしいけど、こんなにユニークで素敵なクルマが台数限定なのは、ボルボファンにとってだけでなく世界のクルマ好きにとって、あまりに酷と言わざるを得ない（笑）。その魅力は、よく吟味されたコンテンツを揃えるウェルメイドな雑誌のような編集力にある。

そもそもポールスターはボルボのハイパフォーマンスブランドだったんだけど、2017年から電気自動車（EV）に特化した独立ブランドになった。このS60 ポールスターエンジニアードに乗ってみると、なるほどプラグインハイブリッド（PHEV）とはいえ、EV特有の静かで上質な走りを追求する方向に向かおうとしているのがよくわかるクルマだったんだ。搭載されたT8動力ユニットは2Lの直列4気筒エンジンにツインチャージャーと、電気モーターを組み合わせて420馬力を弾き出す。

PHEVなのでEV走行も可能なんだけど、まず普通にいちばん使うだろうハイブリッド走行が素晴らしい。エンジンとモーターの境目がほとんどわからないし、低速ではリアにトルクを供給するモーターがきっちり仕事をする。走りのモードともいえるポールスターエンジニアード・モードでは、トルクのリニア感が増し、エンジン音も存在感を発揮する。

これがよく静音された直6エンジンのようなニュアンスで、出しゃばることなく、スタイリッシュな走りを演出している。たとえるなら、シンガーソングライターのビリー・アイリッシュとマスクの共犯関係って感じかな（笑）。とにかくこのご時世、必需品のマスクがよりミステリアスかつセクシーに本人を演出している。一家言ありそうな、某都知事のマスクの柄も悪くないけどね（笑）。あははは。

そんなエンジンとモーターの隙のないコンビネーションに、S60 ポールスターエンジニアード最大の奇跡が組み込まれているのね。ポールスターはシャシーを強化してタワーバーを追加、22段階で調整可能なオーリンズ製DFV（デュアル・フロー・バルブ）サスペンションを搭載した。この足まわりが都会的なT8動力ユニットの走りとあいまって、このプロダクトを唯一無二にする絶妙なアクセントになっているんだ。

上質な走りを追求した、PHEVのスポーツセダン

オーリンズのDFVは登場から15年は経つと思われる看板サスペンションで、調節可能な点はもちろんホイールやブレーキキャリパーとの組み合わせ次第ではあるけれど、バネ下重量の軽量化に非常に有効なサスペンション。ここが重要で、バネ下重量が重くなりがちなモーター駆動の車両に、軽快で洗練された足まわりをもたらしているんだな。

その乗り味は、ハイエンドにしてウェルメイド。とにかく軽快で路面への追従性がよく、さらに路面からのインフォメーションは明瞭で解像度も高い。コーナリングでは固めるというより粘りの効いた、ストローク感のある走りで最近のセダンにはないセンスのよさ。走行中にダイヤルひとつで足まわりの固さを変えるエアサスや流体式に比べるとアナログに見えるんだけど、そこがいい！　設定を自分で決めて手探りで楽しめる喜びは、いまどき代えがたい喜びと言えるはず。

22段階で減衰力が調整できるダイヤルへのアクセスも、フロントはボンネットを開ければすぐだし、リアも手が入ればアクセス可能で、ほんの少しジャッキアップすれば誰でも調節可能ってところにドライバーへの愛を感じる。メーカーが「楽しんでね」って言っているわけですよ。実際、自分でもフロントだけいじってみたんだけど、足まわりの調節次第でクルマの印象、乗り味が繊細に変化していくのには驚かされたよね。

ちなみに真っ黒なボディにブレーキキャリパーはゴールドに塗装されていて、目を惹くのもポイント。たとえるなら細身のスーツに金無垢の機械式時計を合わせた、ハズし技って感じかな。もちろんこのセンスはポールスターのなせる業なんだろうけど、スウェーデンの三賢人が顔を突き合わせて、同じ言語でわいわいやった感じがあってすごく気分がいい。首都高で黒のボルボに白い小さなポールスターのバッジが付いていたら、道を譲ろうとも思ったよね（笑）。「走りを楽しんでね」って感じでね。

完全なEV化への道のりも見えつつ、さらに独自の上質さを追求しているボルボ。従来から確固たるイメージがある安全性という信頼に、アーバンかつハイエンドな高級性能が加わり、他の欧州クルマ文化圏の中でも独自のカラーを発揮しているよね。その知的な上質さは文脈の編集力にあるし、強いローカリズムはグローバリズムに通ずるってことなのかも。S60 ポールスターエンジニアードはその象徴的な一台だし、既に「名車認定、間違いなし」って感じじゃないかな。