新型車ラッシュのBMWにあって、Z4とともに気になって仕方がなかったのが、19年ぶりの8シリーズの復活。初代はリトラクタブルヘッドライトにBMW初のV12エンジンを搭載した大型クーペという、おおよそBMWらしからぬプロダクトだったのね。先代は10年もしないで生産終了。この美しくも特異なキャラクターに惹かれて何度も中古の購入を検討した車種だけど、トランクルームが狭すぎるとか、V12エンジンが大きすぎてエンジンを下ろさないと整備ができないとか（笑）、いろんな噂があって断念したわけ。

BMWが満を持して贈る、大型クーペの旗艦モデル

BMWは高級大型クーペ市場に再び、この新生8シリーズを復活させた。先行する6シリーズの後継ではあるものの、8シリーズの復活は「クーペのBMW」の意地に他ならないと思う。実際その姿は、しびれるほどカッコいい。全長5m近い巨体でロー&ワイドなロングノーズ、そして2ドアクーペらしい美しいルーフラインをアピールした車型は、BMWらしさと大型クーペに求められるデザインの理想的な着地点を見出している。主戦場は北米だから、かの地でいかにアピールするかを考え尽くしたデザインとも言え、ハリウッド映画よろしく明快にマッシブ、かつラグジュアリーな“マルホランド感”の高いBMWだよね（笑）。
新生8シリーズは、並みいるライバルに対して挑戦者のポジションをとってきた。ただそこは30年前の轍を踏まないというか、いたずらにキャラクターを際立たせることなく、市場が求めている大型クーペのツボを抑えている。まずクルージングポジションで、ゆったりとV8エンジンのハミングに身を任せられる至福の大型クーペであること。次に内装も、わかりやすくゴージャスであること。この点はデヴィッド・リンチの映画でも知られるセレブの通勤コース、マルホランドドライブにもお似合いって感じだね（笑）。
ドライブモードも最近のBMWには必ずついてくる、エコプロとアダプティブがこの8シリーズでも相性抜群なんだ。エコプロは、ちょっとアクセルを踏むとギアをニュートラルにして惰性走行する、経験豊富なプロドライバーみたいで、そのスムーズで優しいシフトさばきが病み付きになる。

走りたくなったらアダプティブが最適。メロウな気分はそのままに、アクセルの踏み方しだいで変幻自在にスポーツ走行を可能にする。「いちいちモード変更はしたくない」っていう昨今のニーズもあるし、このアダプティブは基本モードとして使いたいね。
今回8シリーズには、電子制御のサスペンションとスタビライザーを組み合わせた、アダプティブMサスペンション・プロフェッショナルなる機能が搭載されているのね。車体のロールを状況に応じて意図的に抑え、これまで想像もしたことがないような安定感のある走りに変える。これが絶品で、ワインディングのマルホランドハイウェイだって、あえて「アダプティブで走ろう」って感じですよ。
もちろん「BMWがメロウじゃ物足りない」って向きには、これから出るM8にご期待を。8シリーズは明らかにM8を想定していて、ハードなスポーツレンジを空けているんだな。先代の8シリーズでは、フェラーリをライバルに見据えたM8を開発しかけたものの、市場には投入されなかったのね。その点「逆襲のBMW」は、まだまだこれからって感じですよ。

17年ぶりに復活するトヨタ スープラとのコラボで注目のBMWのZ4。プラットフォームやエンジンをシェアすることで、それぞれがより高いレベルの新型車を世に出せるんだから、ドライバーにとっては「ありがたや、ありがたや」と奇跡のコラボに感謝でしょう（笑）。新型Z4に乗れば、その相乗効果の大きさがよくわかるんだな。
現在、新型車ラッシュのBMWにあって、新型Z4はクルマづくりのレベルが次の時代に入ってきたことをはっきりと実感させてくれる。それも正直、あまりのBMWらしさに「逆に、スープラらしさは出るのだろうか？」と感じてしまったほどなんだ。両社の協業開発にあたっては、水平対向4気筒を搭載したポルシェの718シリーズをベンチマークにしていたらしいけど、3Lの直列6気筒を搭載するM40iに関して言えば、むしろ水平対向6気筒の911シリーズに近い。4気筒と6気筒の世界観の違いを、図らずも新型Z4は明らかにしているんだ。
両者を比較するとサイズ感はほぼ一緒で、200kg近くZ4のほうが重いのね。軽量化を追求したピュアスポーツ性という意味で718シリーズがより純粋なのは間違いないんだけど、BMWはオープンスポーツというジャンルで、世界観の差異をまざまざと見せつけてくれるんだ。ワイルドな4気筒ガイと洗練された6気筒紳士って感じで、そもそも生きる世界が違うわけ。テレビアニメ『機動戦士ガンダム』のライバル、アムロ・レイとシャア・アズナブルみたいにね（笑）。

奇跡のコラボが叶えた、次世代のロードスター

その直列6気筒エンジンを「オープンで解放するためのエンターテインメントに仕立てている」のが、新型Z4の魅力のコアなんだ。アクセルを踏み込むと、吸気音を生々しく響かせて回転するターボのタービン音と、直列6気筒の整流された排気音が美しくシンクロし、メカニカルで官能的な音の圧力がドライバーを包み込む。これって間違いなくBMW最新型のベストチューンで、タービン音がトレンドのトラックだとしたら、排気音はクールな官能性とでも言うべき魂のボーカルに他ならない。これは絶対にオープンでしか聴けないサウンドなんだな。

前後5：5の重量バランスと低重心化がもたらすオン・ザ・レールな挙動に、背中全体を包み込むように押してくる理想的なFRの走り。ハンドリングの楽しさが保証されていて、男くさい太いステアリングに275mmの極太のリアタイヤとくれば、誰もが欲しかったZ4そのままでしょう。ロングドライブは得意中の得意になったし、アクセルを踏み込めば、たちまち速度に比例して走りは引き締められ、首都高を駆け抜ける喜びに魂が震えるね。上質な直列6気筒エンジンとのマリアージュっていうか（笑）、足まわりも目覚ましい進化を遂げているわけ。
今回、20mmほどホイールベースが短くなったからか、揺れは相応に感じるんだけど、衝撃やロードノイズはイコライザーでノイズリダクションをかけているように抑えられている。それでいて硬さがまったく気にならないスポーティさは、骨太かつ上質な走りを狙った新型Z4にこそふさわしい。
難を言えば、BMWの小型ロードスターとしてZシリーズを愛してきたオーナーからすると、その大きさには思わず眉をひそめるかも。その点は平成を振り返って、一抹の寂しさを感じるような気分があったかな。

アメリカ車を語る時によく使われる「フルサイズ」という言葉。乗用車最大サイズをフルサイズと呼ぶんだけど、このキャデラック エスカレードはまさにそう。実際見るとめちゃくちゃ大きくて、サイズは完全にトラックだね。大型SUVが減少傾向にある日本においてはますます目立つ。ライバルだったリンカーン ナビゲーターを販売していたフォードが撤退して、エスカレードはアメリカン・フルサイズSUV、最後の牙城となってしまった。
4年前にモデルチェンジした第4世代のエスカレードは、キャデラックのプレミアム性をより高めてきたモデル。フロントグリルのクロムメッキ加工で押し出しを強めながらも全体をシャープで都会的な印象にし、搭載されるエンジンは6・2ℓのV型8気筒OHVのみ。ライバルのリンカーン ナビゲーターが3・5ℓエンジンを搭載し始めて10年以上が経つのに、ダウンサイズに踏み切らないのは、大排気量エンジンならではのトルク感豊かな乗り味にこだわっているからなんだ。
エスカレードのボリューミーで陽性な室内空間はアメリカンラグジュアリーそのもの。6・2ℓのV8エンジンは、アクセルを踏めばさながら巨体が異次元に吸い込まれるよう。この見下ろす視座の重たい塊が、咆哮し加速する様はドラマティックだし、伝統の大排気量イズムも感じられる。よく静音もされていて、自らの車重でギャップを踏みならして走る感じがフルサイズのSUVらしさでもある。欧州の高級SUVと比べるとアイドリングでもOHVエンジンのざらついた感じがあるし、足まわりはエアサス仕様よりも武骨に思えるかもしれないけどね。

これぞアメリカンな、フルサイズSUVの王道。

でもこれも、エスカレード唯一無二の乗り味であり、その存在感の前には「それがどうかした？」って感じですよ。そもそもフルサイズのSUVオーナーは、ちゃんと日本で乗れているだけで尊敬に値するんだ。まずトラックサイズの駐車場が必要で、立体駐車場には入らないし、コインパーキングもほぼ無理。擦れ違いが困難な都内の路地には入れないし、混み合う高速のサービスエリアではいちばん端っこが定位置。言い換えれば、これらの日本の道路事情に「それがどうかした？」と言える人だけが、キャデラックのフルサイズSUVに乗る資格がある。

まぁ、欧州の大型の超高級SUVに乗っている人も、多かれ少なかれ同じような使いづらさを感じているはずだけど、エスカレードは7人乗れて移動を快適にするだけが目的じゃない。トレーラーを牽引して走るための専用モードがあるし、ルーフ上のアタッチメントで自転車やサーフボード、カヤックなどが積載可能。後部座席の背面にはフェルトが張ってあり、セカンドシートを畳めばほぼ3000ℓの巨大な空間を荷室として活用できるから、機材を大量に運べ、快適な待機場所にもなるのでとにかく仕事に使える。都会とアウトドアと仕事を、フルサイズでカバーしたい人のための“使える”高級SUV。そう、頼れるアイツの頼れるフルサイズ。だから圧倒的にモテる（はず）ってことなんだな（笑）。
そんなエスカレードを完璧に使いこなすセレブリティは思いつかないけど、宣伝役を買って出そうな某大統領だけは「違う」と言いたい（笑）。自慢が過ぎる手合いがフルサイズを乗り回すのは、ちょっとした悪夢ということも付け加えておきたいね。

先日、ダンヒルのスーツに身を包んだサッカー日本代表選手たちを目の当たりにした。想像はしてたけど、めちゃくちゃ「カッコいいな」と感心したんだ。アスリートはいまを戦う職業だけど、スーツを着ることで相手やその場へのリスペクトを表せる慎み深さが、騎士道に通じるんだろうね。
それもあって無性にマセラティに乗りたくなった。特に4ドアセダンのギブリにね。母国であるイタリアのサッカー代表選手のスーツ姿は、とにかくスタイリッシュで有名なんだけど、横には断然「マセラティを置いてみたい」って思っていたからなんだ。
マセラティのギブリって2年前に大きなアップデートはあったものの、6年前のクルマですよ。でも未だに目黒通りあたりで擦れ違うと、独特のオーラにグッとくる。1966年に発表されたジョルジェット・ジウジアーロのデザインによるオリジナルは、直線的でアヴァンギャルドなスタイルが特徴のファストバッククーペ。
片や3代目となる現行のギブリは、ボディの丸みとクラシカルな曲線が優美なんだ。実際は見た目より大きなクルマなんだけど、ノーズの長さを強調したデザインに4ドアを与えた全体の構成がよくまとまっていて、ぱっと見は小振りで瀟洒なクーペに見えるのがミソ。現行車の中ではいちばんスタイルにこだわったセダンだと思うね。
走っていても、バックミラーに映る後席のドアノブやホイールハウスの優雅なプロポーションは、オーナーの所有感を高める。そんな「俺のクルマ感」がとりわけ強いから、傍目にも「どんな人が運転してるんだろう？」って気にさせられるんだよね。

クラシカルで洗練された、マセラティの入門モデル

実際に走ってみると街乗りにうってつけで、硬すぎもやわらかすぎもしない足まわりと軽快な乗り心地は快適。このギブリがエントリーモデルで1 0 0 0万円を切ることを考えるとバーゲン価格ですよ。普通に走って十分に速いし、フェラーリ製のV6エンジンを積んでるわりには控えめな音といい、運転が好きでもガツガツ走らない向きにぴったり。同じグループのアルファ ロメオのジュリア クアドリフォリオが、やはりフェラーリゆかりのV6エンジンで価格が1100万円を超えることを考えると、「なんてよく出来た子！」って愛おしくなるよね（笑）。

そんなギブリのスタイルは、イタリアらしさを重んじクラシカルに装ってるのが特徴。マセラティが不変のイタリアらしさを標榜しているからなんだけど、サッカーのクラブチームが創立時のエンブレムやタペストリーにこだわって歴史を大事にしているのと共通する感覚がある。イタリアらしく言えば“クラシコ”が息づいているよね。
今回、ひいきのサッカーチームを観戦するためにアウェイ戦が行われる松本まで遠征してきたんだけど、ギブリで行って本当によかった。アウェイ戦はホームとは違った緊張感があるし、行くたびにチームや選手やサポーターもなにもかも、スタイルのぶつかり合いを感じる。そしてそれが「楽しい」って再確認させられるんだ。
エンブレムやカラーやユニフォームでも「これが俺のスタイル」って愛せるなら、フットボールライフは上機嫌の大団円。ギブリと心が通い合う感覚があったのは、アウェイの地でそのスタイルを存分に味わうことができたから。たまには「スーツも着ないと」って気にもなったしね（笑）。

マクラーレンはニキ・ラウダやアイルトン・セナといった伝説的なドライバーとともに、フォーミュラ1の名門コンストラクターとして広く知られている。今年で設立10周年を迎える市販車部門のマクラーレン・オートモーティブは、日本でも着実にシェアを広げ、スーパーカーの主要メーカーとして存在感を高めてきている。実際、周りから「マクラーレンってどんなクルマですか？」と聞かれることも多い。
それもあって今回、初めてマクラーレンのステアリングを握ってみた。車種は570S スパイダー。570Sはエントリーモデルとされているけど、実感から言うと、同じマクラーレンでこの上のモデルが想像できないぐらい速く、乗りやすいスーパーカーだったんだ。マクラーレンはF1の理想を市販車で追求しているメーカーということもわかった。徹底的に車体を軽量化し、頑丈で剛性の高いシャシーをつくり、空気抵抗を極限まで抑える。そして車体の真ん中にドンとハイパワーエンジンを載せる。このシンプルな思想を、エンジニアリングで丹念に押し広げるようにして市販車にするのがマクラーレンのクルマづくりなんだな。
570S スパイダーは1.4tを切る車重（乾燥重量）に、F1マシンのノウハウが注ぎ込まれたカーボンファイバー製モノコックのシャシー、モノセルⅡを採用している。この80kgにも満たない、頑強極まりないバスタブ型のシャシーが魅力の中心にあるんだ。シャシーの魅力って見た目にはわかりにくいけど、あえて言うなら“骨のあるオトコ”の魅力って感じ。

F1の世界観を再現した、公道を走るスーパーカー

たとえばサッカーで言うと、昨年のJリーグMVPに輝いた川崎フロンターレの家長昭博や、引退した鹿島アントラーズのレジェンド、小笠原満男がまさに“骨のあるプレイヤー”だと思う。決して大柄で屈強な肉体をもち合わせているわけではないのに、そのプレイはとびきり強くて正確なんだ。彼らの骨格やインナーマッスルは知る由もないけど（笑）、570S スパイダーのモノセルⅡは、その強靭でキレのある走りを内側で支えているわけ。
首都高はもちろん箱根まで400kmほど走ってみたけど、ステアリングを切りながらいくらでもアクセルを踏み込んでいけるような驚異的な安定感は、マクラーレンをそうたらしめるいちばん大きな要素だったね。「もっとアクセルを」とあおる手合いでもない。マクラーレンの運転席に座ることは、クルマ全体に神経を通わせるプラグを差し込んで、自分の身体を車体にインストールするイメージなんだ。

派手なアフターファイア音はないし、むしろそれがノイズにしか感じられないぐらい、身体と車体と速度との一体感を追求している。アクセルを踏めば周囲の景色を置き去りにして、強力なダウンフォースとともに車体は加速する。当たり前のようにドライバーの意思にクルマが応答しているように感じさせてくれるんだけど、実際はそれが信じがたい現象であるところがマクラーレンのスゴさなんだよね（笑）。
そんなマクラーレンのエンジニアリングは未来にも通じていて、このシャシーならEVとの相性も抜群にいい。たとえパワーユニットが変わってもマクラーレンを予感させるって、まさにF1コンストラクター魂って感じでしょ。実際、いたく感激したので、今年はほぼ30年ぶりに週末のF1中継を楽しみにしているんだよね。