欧州高級セダンの代名詞、メルセデス・ベンツSクラスが８年ぶりのモデルチェンジを行った。クラス初の4WS（後輪操舵システム）を搭載。先だってモデルチェンジしたEクラスと同じ方向性の外装デザインに加えて、インテリアはスイッチ類を極力減らし、操作系をディスプレイに集約。最新の運転支援機能も盛りだくさんと、トピックも満載のモデルチェンジになった。

いちばん気になる乗り味は、懐の深いバラードにも似たSクラス節が全開なこと。メルセデスのセダン最上質のフィーリングはさらに高められている。車体の骨格となるフレームを見直し、発泡ウレタンを最適部分に充填することで静粛性は増し、まるで書斎のような静けさを実現している。走り出すとゆらりとその巨体を意識させられつつ、揺れをすっと抑えるエアサスペンションのマナーは完璧。SクラスのSUV版であるGLSと同じ方向性の足回りだから、まったく硬さは感じずに揺れを優しくいなしてくれるんだな。

Sクラスの静かさって音響で例えると、強力なノイズリダクションをかけているのに似ているのね。だから嵐の夜にこそ、Sクラスを走らせたくなる(笑)。外部の喧騒を遮断し、隠れ家的な密室空間を演出するところにハイエンドのセダンらしさがある。乗り味もまたしかりで、電子デバイスの制御により乗り味の雑味（リアル）を、ことごとく回収している感じ。

わかりやすいのが峠ですよ。今回、初搭載された4WSを体験するために日光いろは坂を走ったんだけど、5ⅿなかばに迫るロングな車体でもまったくもてあますことがないのね。ドライブモードを「スポーツプラス」にして、速度をあげてみても超然としていて、危うい感じにならない。「僕にそんなことをさせるのかい？」と笑いながら、畑違いのミュージシャンであるU２からの無茶ぶりにも応じながら、自分のスタンスは貫く、器のでかいB.B.キングみたいなものですよ(笑)。

もしかしてSクラスの「S」って、ソウルのSなのかも知れない(笑)。ぶ厚い胸板で君をホールドオン的な、セダンがもっていてしかるべき、超然とした器のデカさ。それこそが魅力なんだな。そんな濃厚さを味わうならV８エンジン。魅力はバターにナイフを差し入れたときの手応え（シフトではないよ）のような、滑らかで密度が濃く豊かなトルクの出方なんだけど、現状のラインアップにV８エンジンはまだない。

今回、試乗したのはISG（インテグレーテッドスターター＆ジェネレーター）という、スターターとオルタネーターをエンジンに直結するマイルドハイブリッド方式の直列6気筒ターボ。相変わらず機転の効く、頭のよいパワートレインという印象。マジでよく出来ていて、低燃費だし、アクセルを踏めばバランス重視の直列6気筒のよさを感じさせる。クールだけど、V8エンジンの暑苦しさからすると少々、物足りないかもしれないね(笑)。

V8エンジンの包容力をバラードの王様、テディ・ペンダーグラスとすると、このISG付きの直列6気筒は切れ者プロデューサータイプなのね。バラードをこよなく愛しつつ、モーターやターボ、スーパーチャージャーといった脇役を駆使して作品世界を創りあげる。あえて言うならJ・ディラかな。洗練されたクレバーさが魅力のソウル・バラードって感じなんだよね。

スポーツカーを得意とするポルシェが、ライバルに先駆けて販売したEV（バッテリー蓄電式の電気自動車）の４ドアスポーツがタイカン。キャッチフレーズは「Soul, electrified（電動化された魂）」で、サンタナの名曲「Soul sacrifice」にかけているのか、かけていないのかわからないけど（笑）、ポルシェの本気をひしひしと感じるキャッチだよね。

その自信を裏付けるようにハイエンドモデルのタイカン ターボが、イチ早く販売された。このタイカン ターボ。マイクロソフトの共同創設者にして環境アクティビスト、そして大のポルシェ党で知られるビル・ゲイツが手に入れて絶賛しているのね。「世界で最も尊敬される人物」の常連として、トップ３に頻繁にランクインする彼が褒めるなら間違いなしってことで（笑）、さっそくタイカン ターボに試乗したんだ。

乗ってみると、モーターのピーキーな出力特性を生かしたスポーツカーなのは想像通り。アクセルを踏み込むと、前後に配置された2基のモーターが強力なトルクで車体を前進させる。足まわりは3チャンバー式のエアサスで、同門のパナメーラやカイエンでもお馴染みの仕様だ。なによりフロアに敷き詰めたバッテリーを鎧のように固めたことで、フロアのシャシー剛性が非常に高い。低重心なのはもちろんだけど、静音設計にも貢献していて、静かで異次元のパワーを秘めたスポーツサルーンとしての特性が際立つ。

その乗り味は動き出す瞬間から始まる、分厚くて切れ目ないトルクに象徴されているのね。立ち上がりは鋭く、瞬間移動するような加速感に、もはや比べられるエンジンは存在しないって感じ。さらに超の付く低重心化がもたらすハンドリングの素晴らしさには、思わず絶句させられたんだ。

タイカン ターボのスポーツ性能が最も際立つのは峠の上りで、ドライバーに息をつく暇も与えず、貪欲に頂上を目指してコーナーをクリアしていく。このヒルクライムにおけるタイカン ターボの走りは、最大出力に勝るスーパースポーツにさえ引導を渡すはず。

タイカンはそのキャッチフレーズ通り、まさに「電動化された魂」であり、漫画『進撃の巨人』におけるトリガーである「壁の中の巨人」の始動にも似て、「敵いっこないわ……」と多くのペトロールヘッズ（ガソリンエンジン至上主義者）を絶望の底へと叩き落すに十分なのだ。

そんなタイタンもといタイカンは（笑）、電動化によって、ポルシェがもともともっているスポーツ性能をより研ぎ澄ます進化を果たしたと言えるだろう。

もとよりポルシェは、「ポルシェを着る」という言葉があるように、身体性の延長としてのクルマづくりを得意としてきた。４輪がしっかり路面を捉えるトルクベクタリングの精緻なマネジメントを進化させ、動力さえも電子制御することにより、エヴァンゲリオン風に言えば（クルマとドライバーの）「シンクロ率がより高まった」と感じられるんだ。そしてポルシェが先陣を切り、自信をもってEVスポーツを世に突きつけた理由は、そのシンクロ率の高さにあることが、すごくよくわかるのね。

この一体感を象徴するのが、Eスポーツサウンドというタイカン独自のSFチックな疑似出力音。アクセルペダルの出力値を聴覚で認識させてくるので、迫りくるコーナーにひたすら没頭させてくれる。サウンドで高まる没入感とシンクロ率。「もうずっと上り坂だけでいい」と思えるほどですよ（笑）。しかし頂上にたどりつくと、ハタと気づかされるんだ。「これってゲームの熱狂と一緒じゃん！」ってね。

将来的にサウンドを変えてジェットエンジンの音にすることも可能だろうし、ノイズキャンセリングで無音状態にすることも可能だろう。いっそ運転だって、ジョイスティックのコントローラーでこと足りるかもしれない。モニターで囲って、モルモットがクルマになった話題のアニメ『PUI PUI モルカー』の世界に改変することだって可能かもしれない（笑）。っていうか、おそらく可能ですよ。

EVは、積極的にフィクションの世界に足を踏み入れているんだ。それもノンフィクションのリアルな手触りに少しずつフィクションを混ぜ込んで、新感覚のリアリティを獲得しようとしている。移動それ自体を除けば、VRが視覚で脳を錯覚させるフィクションとは反対の裾野から、同じ頂を目指しているとも言える。

昨今の高級車はもちろん、ハイパワーなスポーツカーでさえ静音が施され、本来のエンジン音をアレンジしたフィクショナルな方向に向かっている。そのトレンドの先端にいるのは、現在のところ、「このタイカンに他ならない」と確信したんだ。

とはいえ、賢明なビル・ゲイツにも見落としがあったかもしれない（笑）。買わない理由を見つけるのが難しいタイカンだけど、ダウンヒルはやっぱりエンジンの不在を痛切に感じるんだ。ブレーキングは、9割の制動力を回収するというアクセレーター（回生ブレーキ）が主役だから、よく効きはするもののポルシェの代名詞とも言える剃刀のような切れ味まではいかない。

シフトワークを一切使用しないで、フットブレーキだけで坂を下る2.3トンのスポーツカーを想像してほしい。せめて回生ブレーキの強弱をパドルシフトで変えられるようにしてほしかったというのが実感なんだ。この時ばかりは内燃機関の咆哮とトランスミッションのアナログさが、恋しくてしかたなかった。爆発しつづけるエンジン。その熱い心臓の鼓動は、合理化が進む時代においても、魅力が消え去ることはない。そんなエンジンの個性が、よりいっそう明確になる時代が来たって気がするんだな。

BMWクーペの真打ともいえる、新しい4シリーズに乗った。それも伝家の宝刀、直列６気筒モデル。新型は4ドアモデルである3シリーズとの差別化を図るため、シャシーを共有しながらも全長・全幅を拡幅し、エクステリアで新たな個性を見せた。その最たるポイントが、大きな反響を呼んでいるフロントのキドニー・グリルだ。

「1930年代のスポーツカー、BMW 328にインスピレーションを受けた」とは言うものの、縦方向に長いこと以外に、意匠で似たところは見受けられない。従来のものと比較すると、大型化されたことに加え、グリル内はフィンからハニカムグリルに変更された。なんにせよ、このキドニー・グリルの大改変はBMWの歴史に刻まれる大事件と言えるはず。

兄弟分の新型3シリーズと並べると、それがよくわかる。新しいキドニー・グリルは、BMWのお約束的な見慣れたソレとは一線を画す、ゲームチェンジャーの役割を果たしている。なぜ、このデザインが必要だったのか？ 「売れるから」という判断とは別に、明確に2ドアの4シリーズと4ドアの3シリーズを別物にしたかったからなんだと思う（M3は同じ大型グリルになるけど）。

まぁ、BMWとしてはさまざまな意図があるんだろうけど、BMWの新型クーペを乗り継いできたオーナーやファンはそうはいかない。「なにしてくれちゃってるの？」という、聖域を侵された怒りにも似た反応をしているのが手にとるようにわかる。これって、サッカー日本代表のユニフォームをめぐる賛否両論にそっくりなんだよね（笑）。2012年に、胸に赤い縦線（結束の一本線）を入れたユニフォームは、猛批判を浴びたけど、新しい監督の下で攻撃的サッカーに移行したことを示す必要なデザインだった。その批判でさえもある種の通過儀礼ってやつで。つくり手が「俺たちは変わるぞ」と言っても、受け手である思い入れの深い層は「そうはいかない」ってことはよくあるんだよね。

個人的には、キドニー・グリルのリニューアルは大正解だったと思う。なぜなら新型４シリーズのみならず、BMWスポーツの走りを新しい解釈で表現し、従来のクーペの美しさに加えて、観る者を二度見させるようなエッジィを与えているからなんだ。うん。どこから見ても攻撃的。そもそも同じスポーツクーペでも、2ドアと4ドアではパーソナリティが全然違う。走りを愛するドライバーなら、2ドアクーペがやっぱり本命で、BMWにおいては歴史的に見ても「絶対に負けられない戦い」がそこにあるっていうヤツですよ（笑）。

はい。そんな440i xドライブに乗ってみると、性能がよすぎて、上位モデルであるM4に乗るのが待ち遠しくなるスポーツクーペだった。でも街乗りで普段使いするなら、この直列6気筒モデルで十分すぎてお釣りがくる。普段は静かだけど、アクセルを踏み込むと自慢の直列6気筒が迫力のあるサウンドを聴かせてくれるでしょ。そこは387馬力、500ニュートンメートルの爆速クーペ。キレのある走りは、スマートなスポーツクーペを「毎日乗りたい」って諸兄にぴったりなんだ。

走行モードでいうと、ドライバーの走行スタイルに応じてエンジンの出力量や足まわりを変える「アダプティブ」が最適なポジションで、クルーズ走行から追い越し時の胸のすく加速まで、BMWクーペの真打というところを見せてくれる。進化という点では、4WD化されても、BMWクーペの乗り味の上質さをきっちりアップデートしてきたって感じかな。その上で街乗りにも嬉しいリニアな操作感を実現している。控えめながらもエンジンの存在感が際立っていて、飽きのこない乗り味を追求してきた印象だね。

特に足まわりは、速度や路面状況に合わせて硬さを変える、アダプティブMサスペンションの進化も大きく感じられた。BMWは純正でランフラットタイヤを履いているわけだけど、どうにもばね下重量が気になるし、サイドウォールの厚みで乗り心地も硬質になるのが特徴なのね。このランフラットタイヤの性質を抑えるように、ばね下重量を軽減し、入力に対して高い減衰力とスタビライザーによってフラットな乗り心地にしているんだな。

たとえば首都高３号線下りの連続した段差って、大概の高級車は上屋にショックが伝わるんだけど、新型4シリーズのいなし方は見事だったね。将棋の棋士が駒を打つ時みたいに明確な音がするので、段差の存在は理解できる。音はすれども上屋は揺れず。このマナーがあらゆる速度帯で生きていて、素知らぬ顔をして仕事をこなす職人みたいなのね。すごいクールだな、と。

それと特徴的なのはステアリング。最適化されたサーボトロニック付きのバリアブルスポーツステアリングが、高速や街中では文句なしの出来のよさなのね。このシステムは簡単に言うと、ステアリングの重さや切れ角を速度やコーナリングで可変させることで、低速では扱いやすく、コーナーでは機敏なステアリングを演出する。

昨今のBMWがご執心のスポーツステアリングなんだけど、スポーツモードで峠を攻めてみると、舵角の少ない操舵感には「慣れが必要」と感じられるんだ。X6 MのようなSUVではありがたく感じた、先んじてアンダーを出さないステアリングがスポーツクーペだと妙に気になる……。まぁ、M4のようにサーキットで限界走行を試す人はいないと思うし、起伏のある連続コーナーとかはむしろ、機敏な操作感がバチっとハマるからね。このスポーツモードは乗り手の好み次第なのかも。

ただ、これってすごく示唆的で、上位モデルのM4の走りを予感させもする。M4にはM8と同じくFR（後輪駆動）モードが搭載される。M8のスポーツ4WDモードはトラクションコントロールの冴えを感じこそすれ、今回乗った4シリーズのように舵角が絞られる感覚はなかったから、M4もおそらく一緒なのだろう。ということは、少ない舵角で曲がるシビアなステアリング特性は、FRモード非搭載の4WD車の特徴と言える。FRモードがあれば、アンダーを出さない運転特性はカバーできるからね。

なるほど。FRモードという大技使いの上位モデル。4シリーズで満足とは言わせない、MがMである理由はこんなところに隠されている。440iとの違いを、新型M4に早く乗って比べてみたいね。

アストンマーティン初のSUVとなるDBX。高速道路を中心に600㎞ほど乗った結論から言うと、これだけ色気のあるSUVは見当たらない、ということに尽きる。色気にも種類があるけれど、スポーツ性能の高さや、知性や寛容性といった大人がこうあるべきという理想のキャラクターをDBXはすべてもっていて、懐の深さを感じさせるのね。

稀代のリーダーシップを発揮した英国首相、ウィンストン・チャーチルばりの鉄の意志に英国的な慎み深さを重ね合わせれば、アストンマーティンになるって寸法なんだけど（笑）、DBXは「SUVをつくるならこれしかない」という、あまりにもアストンマーティンな１台なんだ。

「それってジェームス・ボンドでは!?」と決めつけるのはやや性急で（笑）、彼はやっぱりパートナーファーストなスポーツクーペ、DB11かなとも思うわけ（笑）。DB11はアストンマーティンの顔としての華があるし、英国のみならず世界を救うヒーローがさりげなく乗るスポーツクーペで異論なし。でもたとえば、「普段のダニエル・クレイグがDBXに乗るとしたら？」と考えると、とたんにDBXはしっくりくるんだ。うむ。ジェームス・ボンドという大役を演じ終えたダニエル・クレイグを迎える相棒として（公開が延期に次ぐ延期で撮り直しも噂されているけどね）、DBX以上にふさわしいクルマはない。

アストンマーティンには美学がある。マイアミのラッパーで随一のクルマ好きとして知られるリック・ロスはその美学を自分の生き方に重ね、「アストンマーティン・ミュージック」という名曲をつくったぐらいですよ（笑）。懐の深さと慎み深さ、このふたつの美学が混じり合う濃厚なバランスこそが、アストンマーティンの現在地を更新し続ける。DBXは、SUVという非常に難易度の高い車型に挑戦しつつも、十八番であるスポーツクーペ、DB11の完成度を超えてきたと感じられたんだ。

まず基本となる走行モードのGTモードが、その名の通りのグランドツアラー。AMG製の4リッターV8エンジンをハミングさせ、路面入力を静かに優しくいなしていく。広くとられた視界に、低速のクルージングでこそ極上の乗り味を発揮するDBXのGTモード。大人の嗜みとしてのGTカー、その真骨頂であり、まさに「アストンマーティン・ミュージック」ですよ。

左車線をゆっくり走りながらも、運転の歓びに身を委ねられる理由。これがなんなのか、不思議で仕方なかったんだけど、乗っているうちに心地よいエギゾーストノートのハミングと、エアサスの洗練されたしつけ方であると結論づけられたんだ。それとDBXのGTモードはアクセルオフでも最近のトレンドのような、ニュートラルギアを随所に入れて惰性でクルマを走らせるようなお大臣モードになることがないのね。

アクセルを離せば、ちゃんとエンジンブレーキが利くから、右足は適度な緊張感を保ったまま操縦している感覚を残してくれる。お大臣になりたければ、新搭載された前車追従システムであるアダプティブクルーズコントロールを使用すればいいだけの話でね。自ら操縦したまま低速でクルーズするグランドツアラーとしての美学にほれ込むあまり、まったく使用する気にならなかったし、その乗り味こそ「ずっとこのままクルマれたい！」ですよ（笑）。

さらにスポーツ、スポーツプラスへとドライブモードを変えることによって、DBXはよりハードなドライビングへと変容していく。足元はより固められ、ノーズが軽くなるFRスポーツに近い走りを見せる。ハンドリングはフラットを保ち、カーブでアクセルを入れるとノーズがぐんぐんインに入っていく。この足まわりの味つけや走りっぷりを、あえてSUVで比較するならBMWのX6 Mのスポーツクーペライクな走りに似ているんだけど、エンジンの存在感は目立たないし、決してスパルタンであることを誇ることもないんだ。強く、慎ましく。そんな抑制の美学なんだよね。

攻め込むと、横方向のGに対しては電動アクティブロールシステムでロールを出さずに踏ん張る。それでいて縦方向のGに対しては比較的寛容で、ストロークの長いサスペンションの特性を見せて、加速時には楽しげにボディをゆらす。クルマの動作に明確なマナーがあり、やんちゃな印象にはならない。これは高級自動車メーカーのSUVとしては、ほぼ最後発のアストンマーティンならでは。英国車の美学と、よく研究された「大人のSUVの走り」を感じさせるんだ。

だからこそスポーツプラスの攻め込んだ走りにおいても、決してGTモードのクルーズ感を別人と思うことはないんだな。加速やアクセルオフのエンジンブレーキが格段にシャープになるものの、人格乖離はせず、あくまでも同じパーソナリティでドライバーに接してくる。GTモードとまったく同じ地平に、スポーツプラスモードを置く。これこそが、どこを切ってもアストンマーティンと言える、色気の正体にもつながるんだよね。

それもストイックに抑制された、香り立つような色気でね。そうね。その色気を音楽で表現するなら「イフ・ユー・ウォント・ミー・トゥ・ステイ」を歌うスライ・ストーンって感じかな。狂おしい、シンコペーションの美学が背筋をぞくぞくさせるような快感を生み出す。運転中はずっと頭の中で鳴っていたし、静かな車内に雨音のようなウインカー音が響くと、さながら英国人の魂そのものに触れている気分だったんだ。

トヨタの豊田章男社長はGRヤリスを「世界で勝つためのクルマ」と位置づけた。未舗装路や雪道も含む「公道最速」を競う世界ラリー選手権（WRC）に参戦するWRカーは、メーカーが市販しているモデルでなければならない。これを「ホモロゲーションモデル」といい、その中身は、エンジンはもちろん駆動方式も変更して参戦することが可能なのね。

街角を走っている普通のコンパクトカーを、まったくの別のモンスターに変えられる「なんでもアリ」な参戦規定。とはいえ、それもここ25年ぐらいの話で、もともと参戦するクルマは市販されるモデルに近いグループAがWRCのトップカテゴリーだったんだ。

つまりラリーで勝つなら、ベースとなる市販車が速くなければいけない。これがラリー界の鉄則だった。そしてこのGR ヤリスこそが、国産としてはご無沙汰だった、ラリーで勝つための新型車なんだ。正確に言うと、次のホモロゲーションモデルになるために生まれたクルマといえる。日本名のヴィッツを欧州名のヤリスに変えたのだって、公道最速にフォーカスしたGRヤリスを販売するためだったに違いない。

そもそもラリーで勝てる３ドアハッチバックはお世辞にだって、この時代に売れる車型とは言えない。だったら号令直下、カワイイ「ViVi」ヴィッツから、「ヤリスぎ」ヤリスへと「ヴァイヴス変えよう」って感じですよ（笑）。

公道最速である理由とはなにか？　グラベル（未舗装路）やアイスといったあらゆる路面を駆け抜けるのに4輪駆動であることと、車型をコンパクトにしつつ、短いホイールベースながらもできるだけ４隅にタイヤを配置すること。その上でアンダーステアを発生させないように設計されたGRヤリスは、ラリーが進化してきた歴史の先端にいるんだな。

乗れば一発でそれが実感できるのね。直線やカーブでアクセルを踏み込んだ時に、安定を損なわないミニマム構造で、ドライバーの視座を下げすぎず、ある程度の高さで保ち、車体全体を把握させる。それによってセンチメートル単位のシビアなライントレースも可能になる。車体を滑らせず、速度を落とさず、路面を強力にグリップしたまま最短距離でタイムを切り詰める、グリップ走行のためのクルマなんだ。

走行モードを「トラック」にすると本領発揮。気分は、まるでセバスチャン・オジェですよ（笑）。前人未踏のラリー・モンテカルロ6連覇を成し遂げ、つい先日も7度目の制覇を達成した王者のごとく、モンテカルロよろしくウエットでもアイスでもなんでもござれなオールラウンダー。前後のトルク配分が50：50になり、4輪で食らいつくように路面を捉え、きわどいS字もインのギリギリを安心して攻めることができる。いまどきにしてはちょっと重めのステアリングで、コーナーを脱出する時は常に全開の傑作ホットハッチ。トヨタの「まず素性のいいスポーツカーをつくる」って思いも全開なワケ（笑）

このミニマムな車体で全開にできるカタルシスは、新開発された1.6リッターの直列3気筒ターボによるところが大きい。メーターパネルに刻まれたレブリミットは8000回転で、シブい低音を響かせ、一気にピークパワーの6500回転まで駆け上がる。GRヤリスのよくまわるエンジンと３ペダルの醍醐味は、峠において至高の楽しさだし、なにより大事なのは、ドライバーが想像していた速さの「ひとつ、ふたつ先を行く」ってことなんだ。

楽しいといえば「スポーツモード」で、トルク配分を30：70にできるのね。心持ちオーバーステアリングになり、ドリフト走行も可能とのこと。サイドブレーキがレバー式で、まさに「ドリフトしろ」と言っているようなものなんだけど（笑）、スリップサインを出しながらのスリリングな走行が楽しめるサーキット向けの仕様なのかな。まぁ、GRヤリスでいうとスポーツモードは本道じゃないと思うんだけど、この時代に「スポーツカーをとことん楽しんでほしい」っていう豊田章男社長の愛ですよ、愛（笑）。

GRヤリスは、ラリーで勝負できる「公道最速のクルマをつくる」という姿勢を日本に再び取り戻したスポーツカーでもある。トヨタはWRC以前の黎明期からラリーに関わっていたし、ランチアとしのぎを削っていたセリカGT-FOURで参戦していた30年前は、まさに黄金期だった。そして無類の強さを誇ったスバルのインプレッサ WRX STIや、三菱のランサーエボリューションといったホモロゲーションモデルは、WRCのイメージそのままに、競技車のベースとして世界的に勇名を馳せていた。ラリーを壮大な実験場として捉え、過酷な環境で真価を発揮する技術を市販車にがっちりフィードバックしていた。

その強さの秘密は日本のターボ技術と４輪駆動に加え、ラリーで勝てる車型にもあった。日本車のタイトル席巻に業を煮やしたライバルメーカーの提言により、主催者FIA（国際自動車連盟）が大幅な改造を認める「なんでもアリ」のWRカーカテゴリーをつくってから、WRCにおける日本車の凋落は始まった。多くの日本メーカーは撤退すると同時にホモロゲーションモデルの生産をやめ、個人参戦するプライベーターはもうすぐネオクラシックと呼ばれそうな、ひと昔前の車型を大事に乗る時代が続いたんだ。

コンパクトな３ドアハッチバックが憧れの舞台、WRCを席巻し続けているのを横目で見ながらね。だからこそ2017年のトヨタのWRC復帰、そしてGRヤリスの発売は、ラリー仕様の最新車型を手に入れることが叶わなかった、不毛な時代にもラリーを愛し続けた人たちが報われるんだ。泉谷しげるの「春夏秋冬」じゃないけどね（笑）。

さて、時を戻そう(笑)。市販車が最先端のラリーを牽引し、その楽しさを教えてくれたグループAのマインドにいま再び立ち返って、日本車の技術力を世界に示そう。世界の草の根ラリーストたちに、最新の競技用ベースモデルを提供しよう。そしてヒール＆トゥが身体に染み付いた３ペダルのスポーツカー好きに、峠を攻める楽しさを思い出させよう。そんな想いがたっぷりこもったGRヤリスのハンドルを握ると、「もう１台はコンパクトを」という需要にはGRヤリスで応えたいし（笑）、今年こそは開催されてほしいラリージャパンでヤリスWRCを応援しようって気にもなるんだよね。