ランボルギーニ最大のヒット作となった初代ウラカン。そのサーキット仕様のペルフォルマンテが発表されてから2年経たずして、ほぼ同等の走行性能をもったウラカンが登場した。それがこのウラカン EVO。リアウィングを付けなくてもエアロダイナミクスに優れ、パワーアップした自然吸気の5.2L V10エンジンを搭載した、ペトロールヘッズ熱狂のファイティングブル。それがウラカン EVOだ。

ランボルギーニの血はひと際熱い。相変わらず心打たれるのは、フロントウィンドーに迫りくる路面の近さ。特にショートノーズでもないんだけど、リアミッドシップの長所を活かし、ヒップアップしたドラッグカーのような臨場感をドライバーにもたらす。レーシングゲームの視点操作で、いちばん前のフロントウィンドー越しの視点と言えばわかるかな。あの感覚に近い。まずこの迫りくる臨場感が、一般道でもいきなりサーキットに連れ出された感覚にしてくれるんだな。

アクセルを踏み抜けば、爆音とともに一気呵成に高速域へと侵入。視界に入る変速タイミングを告げる青いシグナルの明滅とともにシフトアップすると、エンジンは狂おしく咆哮する。クワーンと身体を震わせる高回転サウンドに圧倒されながら、時速100kmを過ぎるとボディ全体でエグゾーストノートが共振していき、そこからは全身がスピードの塊になる。先代ウラカンよりさらに安定して超高速域に入っていこうとするので、時速300kmは「あっという間だろうな」という印象。さらに言うと、アクセルを踏みっぱなしのエンドルフィンの海原に到達するのも、想像しているより遥かに速いスピード域と予想できる。最高速度は時速325kmだけど、「いやいや、まだまだ。お戯れを」って気がしたな（笑）。

峠をオープンにして走れば、背後から聞こえてくるV10エンジンがとにかく最高。出し惜しみなく響き渡るエグゾーストノートとともに峠を攻めれば、サイズ感のよさが際立つ。青いサインとともにシフトアップ、シフトダウンはアクセルをあおるブリッピングとともに、派手なアフターファイヤー音で急減速する。このマッシブなマナーは「さすが5.2L」という強力な制動力とあいまって、ウラカン EVOのハードコアな魅力になっているわけ。さらにシャシーの剛性感とともに、4輪駆動の安定感にも舌を巻く。キツめのワインディングコースでも自らカーブに飛び込むように侵入し、ハンドリングもスーパーフラットと形容したい安定感を維持してくれる。

より高性能に進化した、自然吸気エンジンの象徴。

もちろんウラカン EVOで導入されたリアアクスルステアリング（後輪操舵）と、定評のトルクベクタリング（総輪トルク制御）が効いているわけだけど、まるで乗り慣れたクルマを運転するような安心感がある。この扱いやすさはフィードフォワード制御ロジックと呼ばれる、ドライバーの癖に合わせた運転予測システムが作用しているから。このへんのAIの精度の高さは、思わずアウディの創業者、アウグスト・ホルヒが顔を出したって感じかな（笑）。スパイダーだから剛性を確保するためにクーペより120kgほど重くなっていて、この重量増のハンデは乗ってみると想像できなくもない。そうであってもこのV10エンジンをオープンエアで楽しみたい向きには、スパイダーを選ぶ価値は「断然ある」と言いたいね。

そう。このウラカン EVOは2020年の現在における、スピードとエンジンの化身とも言うべき存在であり、同門格上のアヴェンタドールとともに大排気量の自然吸気エンジン最後の牙城なんだ。そもそもランボルギーニは、熱狂するためにこそ存在する。メーターパネルに示されたレブリミットは１万回転。優れたエアロダイナミズムや8000回転で640馬力を出力するV10エンジン、4輪駆動に関するアウディの怜悧な知見も、このクルマが超高速域に存在するためにある。特に自然吸気エンジンはアクセルを踏みっぱなしの状態から、どこまで回転を上げて速度を高められるか、そのマシンとドライバーが溶け合うような感覚にこそ最大の魅力がある。どこまでも先を目指すエンドルフィン延長機能というかね（笑）。

今回ウラカン EVOのハンドルを握って、普段は考えもしない気づきがあった。それはランボルギーニを筆頭に、「スーパーカーとは、なぜこんなにもアドレナリンを出させるモビリティなのか」ってこと。これは超高速域のエンドルフィンの世界に到達するために、脳がアドレナリンを必要とするからなんじゃないかと思ったんだ。

エンジンの始動だけで周囲をざわつかせるウラカン EVO。その存在感はスパルタンそのものだし、語源である古代ギリシアの都市国家・スパルタは平和（エンドルフィン）のために自らを鍛えたなんて言うつもりはないけど、ランボルギーニは乗る人はもちろん見る人のアドレナリンをわき立たせ、闘争本能や生存本能をくすぐる。

それは「アートのようなものか？」と問われれば、「バッダス（最高にヤバい）です」と答えたい。あるいはスパルタの英雄になぞらえて、「レオニダスみたい」とかね（笑）。故にそんなクルマのハンドルを握るオーナーは、断然孤高であるべきだとも思った。そして闘技場よろしく、「サーキットに行きませんか」ってことですよ。ウラカン EVOで自分との真っ向勝負もまた美しきかな、だよね。

BMW初のフルサイズSUV、X7に乗った。地下駐車場で、フロントのキドニーグリルの堂々とした押し出しとその巨大さに直面した時、思わず顔がにやけたよね。これは「未だかつてない！」ってね。さらに試乗中、たまたまX7と擦れ違う僥倖にも恵まれたんだけど、遠くからでもひと目見てそれとわかる存在感。「でかっ！」と思わず言葉が出たし、実際に目にする前に抱いていた、BMWの人気SUVであるX5と「そんなに違わないかも」という思い込みは砕け散ったんだ。もう全然違うよね。オーケストラのスケール感で言うと、3管編成（主要な管楽器が3本ずつの編成）をX5とすれば、このX7はフルオーケストラの部類に入る5管編成といったところ。3管編成も大きいほうだと思うけど、5管編成ともなれば文字通りのフルサイズ。X7を語る上で、このフルサイズという概念は欠かせないんだ。

なぜBMWがフルサイズのSUVをつくったのか？ もちろん傘下のロールス・ロイスがSUVのカリナンをつくるにあたって、BMWもシャシーを共有したいという理由はあったはず。とは言え乗ってみると、BMWは「乗員6人の幸福値を最大限取れるフルサイズのSUV」をラインアップに置いておきたかったんだろうな、という気がした。X5のようなファミリーサイズではなくてね。その居心地は6人乗れるサルーンって感じ。特に2列目、3列目のガラスルーフがもたらす開放感は強烈で、2列目の独立型シートに座る乗員のためのフルサイズということがよくわかる。よく2列目は“キャプテンズシート”と呼ばれるんだけど、その狙い通りの意図を感じる。水平に大きく取られた見晴らしのいい視界がガラスルーフとあいまって、まるで海辺のホテルのベランダにあるデッキチェアのような開放感なんだ。

そんな2列目至上主義なSUVだけに、足まわりはもちろんエアサス。前方に付いたステレオカメラで路面状況を把握してサスペンション制御しつつ、ロール制御も行うエグゼクティブ・ドライブ・プロを搭載。手動でも切り替えられる5段階の車高調整が可能で、その乗り心地もエグゼクティブというよりはハイエンドだね。車体が大きくなっても揺らぎやロールは許さないし、2.5tの自重ながら足まわりは絶妙のバランスを取っている。フルサイズなのに狭いワインディングや混雑したサービスエリアでも、驚くほど気後れしないSUVでもあった。

すべてがハイエンドな、フルサイズSUVの魅力。

試乗したX7に搭載されたエンジンは、X5と同じ3Lの直列6気筒ディーゼル。車体が重く大きくなったぶん、X5に比べてメリットは相殺されているものの不満はなし。相変わらず1Lあたり10kmぐらいは走るし、物足りなさを感じさせないように健気にパワーバンドを大きく使っていて、ものすごく有能。そもそもBMWの3L直列6気筒ディーゼルは唯一無二のポテンシャルをもった名機と考えているんだけど、個人的には一も二もなく、X7 M50iの「4.4LのV8エンジンを選びたい」と思った。まだ乗れてないけどね（笑）。そこはフルサイズ故に、オーバースペック推奨の北米式フルサイズ道に殉じたい。フルサイズの車体を、目も眩むような圧倒的パワーで連れ去ってほしい（笑）。

これは開放感に加えて、さらに2列目を特別なシートにするためでもあるし、最近のBMWのV8エンジンはドライブモードとのコンビネーションが秀逸で、特にエコ・プロのようなニュートラル走行でゆったりとクルーズさせる走りがX7にぴったりということもある。見た目は5管編成のフルオーケストラなのに、実際は音量も迫力も3管編成のスケールだった、というのはちょっと悲しい。そこにフルオーケストラならではの突き抜けた感動がほしくなるんだ。やっぱりBMWのフルサイズに乗るなら、「エンジンは？」っていうのがいちばん気になるところでもあるし。

メルセデスのGLS、アウディのQ8といったフルサイズSUVのライバルに対して、X7は後発ならではの差別化が図られているし、そのメリットを活かしていると思う。これは5シリーズや7シリーズのようなBMWの上級セダンにも言えるんだけど、スーツのような定番フォーマルとの親和性の高さなんだ。X7もまた6人の乗員全員が敏腕エージェントよろしくスーツで乗り込みたいフルサイズだし、会合のあるホテルや料亭、または銀行や官公庁にドンと乗り付けたいSUV。自分がネットフリックスのような海外ドラマの制作をやっているなら、デキるスーツ族には絶対、X7をコーディネートしたいと思ったね。

つくらないメーカーは「ほぼない」という、高級SUVが百花繚乱のこの時代に、元祖とも言えるレンジローバーですよ。それも同ブランド初のプラグインハイブリッド（PHEV）で、フラッグシップのレンジローバー オートバイオグラフィに乗る。PHEVという最新のパワートレインを擁して、「これぞレンジローバーの真髄」と言える乗り味をどこまで体現できるのかが、最も興味を惹かれた理由だった。

そもそもレンジローバーに乗る醍醐味というのは、陽性で質感の高いインテリアにV8エンジンに代表される圧倒的な地力、それでいて雲の上を走っている天上人のような乗り心地のよさにある。新たに参入してきた多くの高級SUVも目指すところは変わりないんだけど、彼らが東京のクルマ風景に入ってくるにつれ、レンジローバーは独特の際立ち方をしているように見えるんだ。それはある種の落ち着きと、ぎらつき感のなさなんだな。

特に東京の麻布、白金あたりで、リアエンドが全体より小さめに演出されたハンサムなレンジローバーの後ろ姿を見かけると、「いいねぇ」と声が出る。押し出しはなくとも、ふと目に留まるエレガントさ。老若男女を問わず誰が運転していても気になるし、改めてこの境地に達しているレンジローバーのすごみに気づかされるっていうね。4代目となる現行のL405型は、既に8年目を迎えるロングモデルなんだけど、細かく年次変更が加えられていてエクステリアもインテリアも古さは感じない。そして導入された新パワートレイン、PHEVは素晴らしい。むしろ2020年代においてレンジローバーらしい英国流の洗練された高級感を味わうには、V8エンジンのモデルよりPHEVなのではないかとも思ったんだ。

レンジローバー PHEVは、ちゃんとバッテリーが残っている状態でのパラレル・ハイブリッド走行が素晴らしい。基本的なスタンスとしては、音もなくクルマは走り出し、気づかないうちにエンジンがサポートするハイブリッドなんだけど、たとえハイブリッド走行にしていても電気自動車（EV）の性格が強い。それでいて回生ブレーキで電力を回収しようとする素振りが感じられないから、同じグループであるジャガーのEV、Iペイスとはまったく違う。フラッグシップはなにも我慢していないのね（笑）。

静かなること山のごとし。システム合計のパワーは404馬力で、トルクが最大640Nm。2.6tを超える巨体が、知性と極上の静粛性を纏って走り出すさまを想像してほしい。足まわりのエアサスは分厚い雲の上を走っているかのよう。これが首都高やワインディングでつい巡航速度高めにカーブに入ったりすると、さすがにロールを抑えられないのね。でも実は、いちばん感激したのがここだったんだ。

高級SUVの元祖が贈る、PHEV仕様の旗艦モデル

このロールが発生することを、ランドローバーがわからないはずがない。当たり前に足元を固めるセッティングにすればいいし、ただただそれによって相殺される乗り心地を悪くしたくないためだよね。それとともにレンジローバーで攻める姿勢、またはロールを発生させるような巡航速度高めの運転は、「しないでください」って言っていると理解できたんだ。

そんな走りはそもそも似合わないし、その代わりレンジローバーらしい「乗り心地を貴方に」ってことなんだな。圧倒的に正しいよね。そりゃ、レンジローバー スポーツだってあるわけだしね（笑）。それでいて驚かされるほどハンドリングは素直だったことも付け加えておこうか。

パワートレインは2ℓの直列4気筒エンジンに、モーターを組み合わせている。普通充電でチャージして、フル充電まで約8時間。本来はEV走行で50km以上走る計算なんだけど、普通に気持ちよくアクセルを踏んでいると、どんどんバッテリーの電力は減っていってしまう。理想的なのは街乗りでEVモードを使いながら、毎日家に帰って充電するスタイル。

バッテリーが完全にジリ貧になってエンジンだけの走行になったとしても、走り出しや加速で上手に電気を使って走るから、気になるほど大きな差はない。ロングドライブではこのパラレル・ハイブリッド走行が肝になると思うんだけど、自然の中をゆったりと走っていると、やわらかい加速と優しい足まわりが穏やかな時間を運んでくる。まさにレンジローバー50年の歴史に思いが至る、という感じだったね。

街ではEVドライブ、週末はパラレル・ハイブリッド走行で森に分け入る。別荘で薪を割り、暖炉の火を見て、谷間の水でコーヒーを淹れる。そして開高健の紀行文や駒沢敏器のエッセイ、ヘンリー・デヴィッド・ソロー、またはリチャード・ブローティガンなんかの作品を読みふける。ライフスタイルでも都会と自然のハイブリッドを楽しむ、敬愛すべき大先輩のためのレンジローバー。そんな人生のハイブリッドとも言うべき、二拠点生活なライフスタイルの趨勢はいまに始まったことじゃないし、だからこそ選びたいレンジローバーって感じ。その街と自然を優雅に乗りこなすイメージもまた、不変だよね。

メルセデスの新型Gクラス・ディーゼルモデルがようやくデリバリーを開始した。日本では断トツでディーゼルが売れているらしく、そのおもな理由はクラスでいちばん手頃な価格と燃費のよさ。ファミリーでGクラスに乗りたいなら間違いない選択と言えるよね。そもそもGクラスは鉄板のクロスカントリービークル（CCV）故、ディーゼルに乗りたいと考える王道派も多いはず。先代のディーゼルモデルは、まさにその趣が強かった。ワークブーツで乗り込みたいし、音も振動もバイブスたっぷり。それも一興、「夢は山野を駆け巡る」ですよ（笑）。最果ての地に行くのに、「ガソリンのV8ってナンセンス。故にGクラスはディーゼル一択」って感じかな。もちろん最果ての地に行くことはないとしてもね。

さてこの新型Gクラスのディーゼルモデルは、そんなイメージをがらりと変えてきた。高いトルクと低燃費というディーゼル車のメリットはそのままに、ディーゼルテイストは元からなかったかのように消し去られている。運転していてディーゼルのデメリットを感じるのは、車重を嫌でも意識する高速域だけ。高速域でV8モデルのG 550だと、車重に対するエンジンの圧倒的な力強さがGクラスならではの全能感を味わわせてくれるけど、物足りないのは本当にその点ぐらい。振動もほとんど感じられないほどに抑えられているし、街乗りで嬉しいトルクが効いた走り味もいい。Gクラスの場合、適度に車重を感じさせてくれるほうがその気になれていいのね。そのへんは開発側もよくわかっていて、重厚感とともに毎日乗れるGクラスとしてストレスなく使える設計にしている。

新型Gクラスで選ぶべき、ディーゼルモデルの魅力。

もちろん足まわりとシャシー、車重のバランスが抜群にとれている新型らしさは、ディーゼルでも十二分に味わえる。新型になってG 550もワイルドなテイストが影を潜めたけど、これは正常進化だし、ディーゼルにも同じことが言えるんだ。購入する大多数が未開の土地には行かないCCVなので、より街乗りで価格に合った上質感を提供しなきゃいけない。ディーゼル故に開発のハードルは高くなりながらも、メルセデスはその点をきっちり仕上げてきた。お約束で言えば（笑）、もともとはシカゴをレペゼンするローカルバイブスたっぷりだったカニエ・ウェストが、求道者的な性格はそのままに音楽性をよりゴージャスに変え、やがてシーンの顔になっていったって感じかな。シンプルに言うと、コアは変えずに時代に添って、ステージを自ら変えてきたってところ。

ディーゼルの2.5tのボディで、500km走っても燃料タンク半分しか使わない燃費のよさは本当に優秀。タンクは100ℓあるから、航続距離は1000kmを余裕で超えるでしょ。タクラマカン砂漠を越えるなら、ディーゼル一択ですよ（笑）。先代のディーゼルモデルより200万円ほど高くなったものの、視点の高さとあいまった優雅なるエグゼクティブ感は、先代に比べて格別。現行のEクラスがディーゼルになった時みたいな、「えっ、これディーゼルなの!?」と素直に驚く感覚があり、メルセデスのGクラス格上げに伴う価格上昇と納得できるはず。

新型のAMGモデルのG 63には乗れてないんだけど、それはそれで新型の上質感がアップした乗り味故に惹かれるよね。重厚感と堅牢性を無言の圧にするようなGクラスのAMGモデルも、今回の新型ばかりは「AMGならではの乗り味が好きだ」と熱狂させてくれるかもしれない。このエントリーモデル、G 350 dの完成度を考えると、ハイエンドモデルも知りたくなるんだ。メルセデスの本領であるV8エンジンは研ぎ澄まされ、贅を尽くしたインテリアが待ち受ける。高級車におけるSUV全盛の時代にあって、リアルに極地を目指せるGクラスに、AMGがなにを託したのか知りたくなるんだよね。

最初、新型のアウディ RS 5のフロントフェイスを写真で見た時、「これってR34型スカイラインへのオマージュ!?」って思ったのね。箱型のクーペボディに凛々しい目つき。V8の自然吸気からV6ツインターボに変更されて、もちろんクワトロ（4輪駆動）。いろんな意味で「間違いなさそう」とは思ったものの、先行して発売されたクーペはいまひとつピンとこなかったんだな。まぁリアにウィングが付いていなかったからかもしれないけど（笑）、今回出たスポーツバックは「これ！」って感じがしたね。個人的な幻影は取り払われたし、なによりめっちゃ格好いい。

実車を見ると、フロントフェイスがそんなに似ていないのもわかった。シルエットは肉感的で、むしろGT-R寄り。乗ればなるほど、第二の山口百恵を予感して話題のアイドルのコンサートにやって来たら、フィメールラッパーのカーディ・B、あるいは“ちゃんみな”がラップしてたって感じ（笑）。オマージュどころか、いま時のスポーツカーだったよね。2010年代から20年代に突入する、ちょうど「いまそこにあるアウディ」って感じかな。

あえてこのスポーツバックというジャンルを深掘りしているスタンスが、アウディらしくてお洒落。ゴルフ場の駐車場に停めていても、抜群に映えるよね。これでシャープなスタイリングを保てて、好戦的なリアのファストバックスタイルが効いている。むろんリアウィングなんか全然いらないですよ。もうファストバック最高でしょ。

走らせてみるとスタイリングにも増して、2010年代から現在に至るトレンド要素は網羅されているのね。あらゆる外部音をミュートしつつ、繭に包まれている感覚に重なる濃密なV6エンジンの存在感が、洗練のスポーツカーを印象づける。ちゃんと排気音はスポーツエグゾーストシステムでチューニングされているわけだけど、街乗りで走っているぐらいのスピードでも、軽快なステアリングとあいまってとにかくスタイリッシュなんだ。20年代に向けての感覚で言えば、シャシーの骨太感を主張していないこと。さらりとスポーツカーを着こなす感じが秀逸なのね。

最先端の走りを実現する、次世代のスポーツバック

今回搭載されているV6エンジンはVバンクの間にターボチャージャーを挟んだ、メルセデス・ベンツの“ホットインサイドV”のV6版みたいな構造をしている新開発のエンジン。ポルシェとも共有しているエンジンで、RS 5用のセッティングはドライブモードがコンフォートでもアクセルに対するトルクのつきが鋭くて、広めのトルクバンドを自在に使える。4.2ℓのV8エンジンからダウンサイズした、この2.9ℓのV6ツインターボへの変更は大成功だよね。ボディサイズから言っても理にかなっているし、より洗練されたスポーツマインドをかき立てる。軽快で速いV6の高性能を絵に描いたようなエンジンだからね。燃費もいいし。

モードをダイナミックに変えてドンとアクセルを踏めば、4輪がガツンと路面に食いつくアウディらしい走り。回転数を高めにしつつ、峠から首都高まで“爆速のスポーツバック”って感じ。その気がなくても自然と追い越し車線に入ってしまうって言うか、V6ってやっぱりそういうエンジンなんだ。「踏め」とクルマに煽られることはなくとも、「つい踏んじゃってました」と交通機動隊に言い訳するみたいな（笑）。その意味では、生粋のR34型スカイライン乗りの皆さんにも試してほしいよね。スポーツバックのよさを心底理解しつつ、時代が一気に2020年代に更新されるだろうから。

RS 5はコンフォートも、アクセル開度に応じてモードを自動で変更するオートもめっちゃいい。アウディスポーツの足まわりを支えるDRC（ダイナミックライドコントロール）がステアリングの鋭さを担保しながら、品のいい足まわりにしていることもある。とはいえいちばんの理由は、前述したV6エンジンには中毒性があって、それこそV8自然吸気みたいな「いつでも踏める」という臨戦態勢を保ったままクルーズしていても退屈じゃないこと。この中毒性って、2010年代に音楽シーンで猛威を振るったトラップやEDMにぴったりの感覚なんだよね。

低音のベースがあって、鋭く軽快な操作系が乗る感じ。中間音が排除される感じかな。繭に包まれるような感覚の理由は意識的な演出だし、このV6エンジンがあって、日常と非日常をドライブモードできっちり分けられるのがRS 5 スポーツバックの魅力。むろんゴリゴリのトラップを流すのは最高なんだけど、きっと足りない中間音を補うのはパートナーとの会話、あるいはステレオから流れてくる山口百恵のボーカルじゃないかな（笑）。トラップとエバーグリーンなエターナルボイス。RS 5 スポーツバックはお洒落ですよ。あははは。