BMW初のフルサイズSUV、X7に乗った。地下駐車場で、フロントのキドニーグリルの堂々とした押し出しとその巨大さに直面した時、思わず顔がにやけたよね。これは「未だかつてない！」ってね。さらに試乗中、たまたまX7と擦れ違う僥倖にも恵まれたんだけど、遠くからでもひと目見てそれとわかる存在感。「でかっ！」と思わず言葉が出たし、実際に目にする前に抱いていた、BMWの人気SUVであるX5と「そんなに違わないかも」という思い込みは砕け散ったんだ。もう全然違うよね。オーケストラのスケール感で言うと、3管編成（主要な管楽器が3本ずつの編成）をX5とすれば、このX7はフルオーケストラの部類に入る5管編成といったところ。3管編成も大きいほうだと思うけど、5管編成ともなれば文字通りのフルサイズ。X7を語る上で、このフルサイズという概念は欠かせないんだ。

なぜBMWがフルサイズのSUVをつくったのか？ もちろん傘下のロールス・ロイスがSUVのカリナンをつくるにあたって、BMWもシャシーを共有したいという理由はあったはず。とは言え乗ってみると、BMWは「乗員6人の幸福値を最大限取れるフルサイズのSUV」をラインアップに置いておきたかったんだろうな、という気がした。X5のようなファミリーサイズではなくてね。その居心地は6人乗れるサルーンって感じ。特に2列目、3列目のガラスルーフがもたらす開放感は強烈で、2列目の独立型シートに座る乗員のためのフルサイズということがよくわかる。よく2列目は“キャプテンズシート”と呼ばれるんだけど、その狙い通りの意図を感じる。水平に大きく取られた見晴らしのいい視界がガラスルーフとあいまって、まるで海辺のホテルのベランダにあるデッキチェアのような開放感なんだ。

そんな2列目至上主義なSUVだけに、足まわりはもちろんエアサス。前方に付いたステレオカメラで路面状況を把握してサスペンション制御しつつ、ロール制御も行うエグゼクティブ・ドライブ・プロを搭載。手動でも切り替えられる5段階の車高調整が可能で、その乗り心地もエグゼクティブというよりはハイエンドだね。車体が大きくなっても揺らぎやロールは許さないし、2.5tの自重ながら足まわりは絶妙のバランスを取っている。フルサイズなのに狭いワインディングや混雑したサービスエリアでも、驚くほど気後れしないSUVでもあった。

すべてがハイエンドな、フルサイズSUVの魅力。

試乗したX7に搭載されたエンジンは、X5と同じ3Lの直列6気筒ディーゼル。車体が重く大きくなったぶん、X5に比べてメリットは相殺されているものの不満はなし。相変わらず1Lあたり10kmぐらいは走るし、物足りなさを感じさせないように健気にパワーバンドを大きく使っていて、ものすごく有能。そもそもBMWの3L直列6気筒ディーゼルは唯一無二のポテンシャルをもった名機と考えているんだけど、個人的には一も二もなく、X7 M50iの「4.4LのV8エンジンを選びたい」と思った。まだ乗れてないけどね（笑）。そこはフルサイズ故に、オーバースペック推奨の北米式フルサイズ道に殉じたい。フルサイズの車体を、目も眩むような圧倒的パワーで連れ去ってほしい（笑）。

これは開放感に加えて、さらに2列目を特別なシートにするためでもあるし、最近のBMWのV8エンジンはドライブモードとのコンビネーションが秀逸で、特にエコ・プロのようなニュートラル走行でゆったりとクルーズさせる走りがX7にぴったりということもある。見た目は5管編成のフルオーケストラなのに、実際は音量も迫力も3管編成のスケールだった、というのはちょっと悲しい。そこにフルオーケストラならではの突き抜けた感動がほしくなるんだ。やっぱりBMWのフルサイズに乗るなら、「エンジンは？」っていうのがいちばん気になるところでもあるし。

メルセデスのGLS、アウディのQ8といったフルサイズSUVのライバルに対して、X7は後発ならではの差別化が図られているし、そのメリットを活かしていると思う。これは5シリーズや7シリーズのようなBMWの上級セダンにも言えるんだけど、スーツのような定番フォーマルとの親和性の高さなんだ。X7もまた6人の乗員全員が敏腕エージェントよろしくスーツで乗り込みたいフルサイズだし、会合のあるホテルや料亭、または銀行や官公庁にドンと乗り付けたいSUV。自分がネットフリックスのような海外ドラマの制作をやっているなら、デキるスーツ族には絶対、X7をコーディネートしたいと思ったね。

つくらないメーカーは「ほぼない」という、高級SUVが百花繚乱のこの時代に、元祖とも言えるレンジローバーですよ。それも同ブランド初のプラグインハイブリッド（PHEV）で、フラッグシップのレンジローバー オートバイオグラフィに乗る。PHEVという最新のパワートレインを擁して、「これぞレンジローバーの真髄」と言える乗り味をどこまで体現できるのかが、最も興味を惹かれた理由だった。

そもそもレンジローバーに乗る醍醐味というのは、陽性で質感の高いインテリアにV8エンジンに代表される圧倒的な地力、それでいて雲の上を走っている天上人のような乗り心地のよさにある。新たに参入してきた多くの高級SUVも目指すところは変わりないんだけど、彼らが東京のクルマ風景に入ってくるにつれ、レンジローバーは独特の際立ち方をしているように見えるんだ。それはある種の落ち着きと、ぎらつき感のなさなんだな。

特に東京の麻布、白金あたりで、リアエンドが全体より小さめに演出されたハンサムなレンジローバーの後ろ姿を見かけると、「いいねぇ」と声が出る。押し出しはなくとも、ふと目に留まるエレガントさ。老若男女を問わず誰が運転していても気になるし、改めてこの境地に達しているレンジローバーのすごみに気づかされるっていうね。4代目となる現行のL405型は、既に8年目を迎えるロングモデルなんだけど、細かく年次変更が加えられていてエクステリアもインテリアも古さは感じない。そして導入された新パワートレイン、PHEVは素晴らしい。むしろ2020年代においてレンジローバーらしい英国流の洗練された高級感を味わうには、V8エンジンのモデルよりPHEVなのではないかとも思ったんだ。

レンジローバー PHEVは、ちゃんとバッテリーが残っている状態でのパラレル・ハイブリッド走行が素晴らしい。基本的なスタンスとしては、音もなくクルマは走り出し、気づかないうちにエンジンがサポートするハイブリッドなんだけど、たとえハイブリッド走行にしていても電気自動車（EV）の性格が強い。それでいて回生ブレーキで電力を回収しようとする素振りが感じられないから、同じグループであるジャガーのEV、Iペイスとはまったく違う。フラッグシップはなにも我慢していないのね（笑）。

静かなること山のごとし。システム合計のパワーは404馬力で、トルクが最大640Nm。2.6tを超える巨体が、知性と極上の静粛性を纏って走り出すさまを想像してほしい。足まわりのエアサスは分厚い雲の上を走っているかのよう。これが首都高やワインディングでつい巡航速度高めにカーブに入ったりすると、さすがにロールを抑えられないのね。でも実は、いちばん感激したのがここだったんだ。

高級SUVの元祖が贈る、PHEV仕様の旗艦モデル

このロールが発生することを、ランドローバーがわからないはずがない。当たり前に足元を固めるセッティングにすればいいし、ただただそれによって相殺される乗り心地を悪くしたくないためだよね。それとともにレンジローバーで攻める姿勢、またはロールを発生させるような巡航速度高めの運転は、「しないでください」って言っていると理解できたんだ。

そんな走りはそもそも似合わないし、その代わりレンジローバーらしい「乗り心地を貴方に」ってことなんだな。圧倒的に正しいよね。そりゃ、レンジローバー スポーツだってあるわけだしね（笑）。それでいて驚かされるほどハンドリングは素直だったことも付け加えておこうか。

パワートレインは2ℓの直列4気筒エンジンに、モーターを組み合わせている。普通充電でチャージして、フル充電まで約8時間。本来はEV走行で50km以上走る計算なんだけど、普通に気持ちよくアクセルを踏んでいると、どんどんバッテリーの電力は減っていってしまう。理想的なのは街乗りでEVモードを使いながら、毎日家に帰って充電するスタイル。

バッテリーが完全にジリ貧になってエンジンだけの走行になったとしても、走り出しや加速で上手に電気を使って走るから、気になるほど大きな差はない。ロングドライブではこのパラレル・ハイブリッド走行が肝になると思うんだけど、自然の中をゆったりと走っていると、やわらかい加速と優しい足まわりが穏やかな時間を運んでくる。まさにレンジローバー50年の歴史に思いが至る、という感じだったね。

街ではEVドライブ、週末はパラレル・ハイブリッド走行で森に分け入る。別荘で薪を割り、暖炉の火を見て、谷間の水でコーヒーを淹れる。そして開高健の紀行文や駒沢敏器のエッセイ、ヘンリー・デヴィッド・ソロー、またはリチャード・ブローティガンなんかの作品を読みふける。ライフスタイルでも都会と自然のハイブリッドを楽しむ、敬愛すべき大先輩のためのレンジローバー。そんな人生のハイブリッドとも言うべき、二拠点生活なライフスタイルの趨勢はいまに始まったことじゃないし、だからこそ選びたいレンジローバーって感じ。その街と自然を優雅に乗りこなすイメージもまた、不変だよね。

メルセデスの新型Gクラス・ディーゼルモデルがようやくデリバリーを開始した。日本では断トツでディーゼルが売れているらしく、そのおもな理由はクラスでいちばん手頃な価格と燃費のよさ。ファミリーでGクラスに乗りたいなら間違いない選択と言えるよね。そもそもGクラスは鉄板のクロスカントリービークル（CCV）故、ディーゼルに乗りたいと考える王道派も多いはず。先代のディーゼルモデルは、まさにその趣が強かった。ワークブーツで乗り込みたいし、音も振動もバイブスたっぷり。それも一興、「夢は山野を駆け巡る」ですよ（笑）。最果ての地に行くのに、「ガソリンのV8ってナンセンス。故にGクラスはディーゼル一択」って感じかな。もちろん最果ての地に行くことはないとしてもね。

さてこの新型Gクラスのディーゼルモデルは、そんなイメージをがらりと変えてきた。高いトルクと低燃費というディーゼル車のメリットはそのままに、ディーゼルテイストは元からなかったかのように消し去られている。運転していてディーゼルのデメリットを感じるのは、車重を嫌でも意識する高速域だけ。高速域でV8モデルのG 550だと、車重に対するエンジンの圧倒的な力強さがGクラスならではの全能感を味わわせてくれるけど、物足りないのは本当にその点ぐらい。振動もほとんど感じられないほどに抑えられているし、街乗りで嬉しいトルクが効いた走り味もいい。Gクラスの場合、適度に車重を感じさせてくれるほうがその気になれていいのね。そのへんは開発側もよくわかっていて、重厚感とともに毎日乗れるGクラスとしてストレスなく使える設計にしている。

新型Gクラスで選ぶべき、ディーゼルモデルの魅力。

もちろん足まわりとシャシー、車重のバランスが抜群にとれている新型らしさは、ディーゼルでも十二分に味わえる。新型になってG 550もワイルドなテイストが影を潜めたけど、これは正常進化だし、ディーゼルにも同じことが言えるんだ。購入する大多数が未開の土地には行かないCCVなので、より街乗りで価格に合った上質感を提供しなきゃいけない。ディーゼル故に開発のハードルは高くなりながらも、メルセデスはその点をきっちり仕上げてきた。お約束で言えば（笑）、もともとはシカゴをレペゼンするローカルバイブスたっぷりだったカニエ・ウェストが、求道者的な性格はそのままに音楽性をよりゴージャスに変え、やがてシーンの顔になっていったって感じかな。シンプルに言うと、コアは変えずに時代に添って、ステージを自ら変えてきたってところ。

ディーゼルの2.5tのボディで、500km走っても燃料タンク半分しか使わない燃費のよさは本当に優秀。タンクは100ℓあるから、航続距離は1000kmを余裕で超えるでしょ。タクラマカン砂漠を越えるなら、ディーゼル一択ですよ（笑）。先代のディーゼルモデルより200万円ほど高くなったものの、視点の高さとあいまった優雅なるエグゼクティブ感は、先代に比べて格別。現行のEクラスがディーゼルになった時みたいな、「えっ、これディーゼルなの!?」と素直に驚く感覚があり、メルセデスのGクラス格上げに伴う価格上昇と納得できるはず。

新型のAMGモデルのG 63には乗れてないんだけど、それはそれで新型の上質感がアップした乗り味故に惹かれるよね。重厚感と堅牢性を無言の圧にするようなGクラスのAMGモデルも、今回の新型ばかりは「AMGならではの乗り味が好きだ」と熱狂させてくれるかもしれない。このエントリーモデル、G 350 dの完成度を考えると、ハイエンドモデルも知りたくなるんだ。メルセデスの本領であるV8エンジンは研ぎ澄まされ、贅を尽くしたインテリアが待ち受ける。高級車におけるSUV全盛の時代にあって、リアルに極地を目指せるGクラスに、AMGがなにを託したのか知りたくなるんだよね。

最初、新型のアウディ RS 5のフロントフェイスを写真で見た時、「これってR34型スカイラインへのオマージュ!?」って思ったのね。箱型のクーペボディに凛々しい目つき。V8の自然吸気からV6ツインターボに変更されて、もちろんクワトロ（4輪駆動）。いろんな意味で「間違いなさそう」とは思ったものの、先行して発売されたクーペはいまひとつピンとこなかったんだな。まぁリアにウィングが付いていなかったからかもしれないけど（笑）、今回出たスポーツバックは「これ！」って感じがしたね。個人的な幻影は取り払われたし、なによりめっちゃ格好いい。

実車を見ると、フロントフェイスがそんなに似ていないのもわかった。シルエットは肉感的で、むしろGT-R寄り。乗ればなるほど、第二の山口百恵を予感して話題のアイドルのコンサートにやって来たら、フィメールラッパーのカーディ・B、あるいは“ちゃんみな”がラップしてたって感じ（笑）。オマージュどころか、いま時のスポーツカーだったよね。2010年代から20年代に突入する、ちょうど「いまそこにあるアウディ」って感じかな。

あえてこのスポーツバックというジャンルを深掘りしているスタンスが、アウディらしくてお洒落。ゴルフ場の駐車場に停めていても、抜群に映えるよね。これでシャープなスタイリングを保てて、好戦的なリアのファストバックスタイルが効いている。むろんリアウィングなんか全然いらないですよ。もうファストバック最高でしょ。

走らせてみるとスタイリングにも増して、2010年代から現在に至るトレンド要素は網羅されているのね。あらゆる外部音をミュートしつつ、繭に包まれている感覚に重なる濃密なV6エンジンの存在感が、洗練のスポーツカーを印象づける。ちゃんと排気音はスポーツエグゾーストシステムでチューニングされているわけだけど、街乗りで走っているぐらいのスピードでも、軽快なステアリングとあいまってとにかくスタイリッシュなんだ。20年代に向けての感覚で言えば、シャシーの骨太感を主張していないこと。さらりとスポーツカーを着こなす感じが秀逸なのね。

最先端の走りを実現する、次世代のスポーツバック

今回搭載されているV6エンジンはVバンクの間にターボチャージャーを挟んだ、メルセデス・ベンツの“ホットインサイドV”のV6版みたいな構造をしている新開発のエンジン。ポルシェとも共有しているエンジンで、RS 5用のセッティングはドライブモードがコンフォートでもアクセルに対するトルクのつきが鋭くて、広めのトルクバンドを自在に使える。4.2ℓのV8エンジンからダウンサイズした、この2.9ℓのV6ツインターボへの変更は大成功だよね。ボディサイズから言っても理にかなっているし、より洗練されたスポーツマインドをかき立てる。軽快で速いV6の高性能を絵に描いたようなエンジンだからね。燃費もいいし。

モードをダイナミックに変えてドンとアクセルを踏めば、4輪がガツンと路面に食いつくアウディらしい走り。回転数を高めにしつつ、峠から首都高まで“爆速のスポーツバック”って感じ。その気がなくても自然と追い越し車線に入ってしまうって言うか、V6ってやっぱりそういうエンジンなんだ。「踏め」とクルマに煽られることはなくとも、「つい踏んじゃってました」と交通機動隊に言い訳するみたいな（笑）。その意味では、生粋のR34型スカイライン乗りの皆さんにも試してほしいよね。スポーツバックのよさを心底理解しつつ、時代が一気に2020年代に更新されるだろうから。

RS 5はコンフォートも、アクセル開度に応じてモードを自動で変更するオートもめっちゃいい。アウディスポーツの足まわりを支えるDRC（ダイナミックライドコントロール）がステアリングの鋭さを担保しながら、品のいい足まわりにしていることもある。とはいえいちばんの理由は、前述したV6エンジンには中毒性があって、それこそV8自然吸気みたいな「いつでも踏める」という臨戦態勢を保ったままクルーズしていても退屈じゃないこと。この中毒性って、2010年代に音楽シーンで猛威を振るったトラップやEDMにぴったりの感覚なんだよね。

低音のベースがあって、鋭く軽快な操作系が乗る感じ。中間音が排除される感じかな。繭に包まれるような感覚の理由は意識的な演出だし、このV6エンジンがあって、日常と非日常をドライブモードできっちり分けられるのがRS 5 スポーツバックの魅力。むろんゴリゴリのトラップを流すのは最高なんだけど、きっと足りない中間音を補うのはパートナーとの会話、あるいはステレオから流れてくる山口百恵のボーカルじゃないかな（笑）。トラップとエバーグリーンなエターナルボイス。RS 5 スポーツバックはお洒落ですよ。あははは。

ポルシェの911シリーズがモデルチェンジすることは、スマートフォンを最新機種に買い替えることだったり、コンシューマーゲーム機が次世代モデルに移行するのに似ている。使い勝手はそのままにソフトウェアはより高速化し、機能はハイエンドになり、それまで実現不可能だったことがいろいろできるようになる。先代の991型から992型へのモデルチェンジによって、確かにできることは増えたけど、いちばん大きな変化は体験の質が変わったということなんだ。

外観はリアのシグナルランプが直線になった以外、大きな変化はない。でも乗り込んでドアを閉めると、部品や部位がドッキングして密着する、より精緻な音に変わっていることがわかる。もともと911シリーズのドアは閉めると密閉感があるけど、より緻密に組み合わさる音に変化している。これが走りにおいても通底しているのね。新型911はすべてにおいて緻密になっている。その体験の変化は、オーディオで言うところのハイレゾ化という言葉がふさわしいと思う。

このカレラ 4Sは安定感がある大人なグレード故に、そのハイレゾ化をよりいっそう感じやすいとも言える。エンジンをかけると、背後から聞こえてくる水平対向6気筒のエンジン音は低く、クルマ全体にサウンドと振動をみなぎらせている。アクセルを踏み込めば、戦闘機が離陸するように鋭く加速。一点に向けて身体を絞り込み、一直線に突き進んでいくようなダイナミズムは、圧倒的かつ安定していて、４輪駆動故にフロントのトラクションを失いかけるようなこともない。静音しながらも、引き締められた足まわりがリズミカルに路面入力をいなし、シャシー全体でしなやかに受け止める。軽量化したシャシーの情報量を整理することで、伝えたい情報の解像度が高くなっているのがわかるんだ。

たとえスピードを上げなくてもスポーツカーとしての繊細な挙動を保ちつつ、PDK（8速デュアルクラッチトランスミッション）のシフトワークとブレーキングの切れ味が、ドライバーの意識を覚醒させ続ける。最近では多段化されたオートマチックに押される一方のデュアルクラッチも、新型911はデュアルクラッチのシャープな反応なくしては911自体が語れないって域に達している。もう新型911が必然の選択として、なくてはならないバイプレイヤーに選んでいるんだな。録音スタジオのハイエンドヘッドフォン、または北野映画の寺島進みたいなね（笑）。

新ベンチマークとなった、ポルシェのマスターピース

キレッキレのシフトアップ時の弾けるようなエネルギーの解放感と、シフトダウン時のアフターファイヤー音を伴った収束感は、その緻密さによって鮮明にドライバーそれぞれのリズムをつくり、グルーブを生み出す。これがいちいち上質で、走り慣れたワインディングを繰り返し走ったとしても、その楽しみは速さの追求だけでは飽き足らなくなるんだ。誰でも季節や天候によって走りを変えるように、音の鳴り方だって試したくなる。クルマに乗れている時の音は、それが指標になって普段のドライビングをより洗練させてくれるでしょ。「あの鐘を鳴らすのはあなた」じゃないけど（笑）、高解像度な空間で水平対向エンジンの低音から高回転の「美しい音域を引き出すのは貴方」っていう世界が待っている。

特にスポーツプラスモードで攻めていると、リアアクスル ステアリング（後輪操舵）の効果はてきめんで、つづら折りのヘアピンカーブなんかは大得意。常時高めの回転数で抑制する、自動変速のシフトマナーが非常にポルシェ的でよかったんだけど、やっぱり自分のシフトワークで伸び伸び走るのが無条件に楽しい。この新型は遊び心もあって、20秒だけ全性能を開放できるスポーツレスポンススイッチと呼ばれるスイッチが装着されたのね。ニトロブーストかF1のオーバーテイクボタンみたいな気分で、ちょっとした追い越しでも全開感を味わえる。ノーマルモードも街を走るなら十分スポーティだし、いちばん使ったスポーツモードは「新型911の普段着」って感じで、クルマのキャラクターに馴染んでいたね。その正統派のスポーティさに、誰もが気に入るスポーツカーの絶対条件は、クルマがドライバー自身を映し出す鏡になるってことも再認識させられたんだ。

今回ステアリングを握って、911シリーズのたぐいまれなるバランス感覚が、数値で示せる二次元のサークルから、体感を表す三次元の球体に変わったようにも感じられたのね。安定性が増してあらゆる音や路面入力、エンジンとシフトフィールがより緻密になったことで、いよいよ911というボディスーツがバーチャル化してきたっていう印象がある。世界のマーケットにおいても、改めてベンチマークとして定義し直されるわけだけど、当の本人は脇目も振らず、とことん「己の道を行く」って感じですよ（笑）。

911シリーズは発売から50年以上も経っているわけだけど、フェルディナント・ポルシェ博士による、水平対向エンジンをリアに搭載したスポーツクーペという基本設計をずっと守ってきている。コックピットに収まれば戦闘機の感覚があるし、車外に出れば後方の排熱口から聞こえてくる水平対向エンジンの存在が愛おしくもある。これ40年前の空冷ポルシェを運転するとわかるけど、本当に昔から変わらないのね。思想の実践を頑なに続け、唯一無二のマスターピースとして、現代に生き続けていることの凄みを実感させられたよね。