なんといっても、この時期のドライブ最高なんです。折しも紅葉の季節。わざわざ渋滞覚悟で箱根や日光に行かなくても、街を流し、山間をただただ走っているだけでよし。はっとする素晴らしい紅葉の風景に出会えるよ。お薦めは東京から中央道か、関越をあまり考えずに走って、気になるインターで降りて太平洋でも日本海でもどっちでもいいからひたすら海をめざすって航路。音楽はトラッドとかブルースがいいな、枯木灘な感じで。で、気が向いたら地のもの食べて、温泉浸かって、それだけでしみじみこの世にクルマが存在している奇跡に感動するわけ。あははは。いいよ、日本の道。早く引退したいって思うもの。

さて、そんな秋のロングドライブに最高だったのが、このV60クロスカントリー。FFのディーゼルエンジンD4が主力かつ評判らしいんだけど、紅葉ドライブには迷いなくAWD（四輪駆動）のガソリンエンジンT5を選択。ディーゼルでもたぶんエンジン音は気にならないだろうけど、この時期のドライブはとにかく静かな空間がなによりだし、高い空に向かってスコーンと突き抜けるように高速を走りたいし、山道の未舗装路だってAWDで気にせずガシガシ走りたいし。山道といえば、ボルボのクロスカントリーシリーズは特別にSUVらしさを装うこともなく、かといってクロスオーバーを声高にアピールするわけでもなく、自然に両端を併せもってる感じがいいね。文武両道にして隠れマッチョ。ハンドル握ると、ちゃんとクルマが誘ってくるよ。山へ入れって。

それはともかく、せっかくボルボ買うなら直列５気筒が欲しいという向きにもT5は本当にいいエンジン。極端に低排気量にするでもなく、自然吸気で十分普通に走れるエンジンをベースに、ターボは補うというより歓び増しの分だけ、上乗せしている。実際ターボがよく効いてるし、レスポンスもいい。あと、ボルボというと吠えまくる警告音が鬱陶しかったんだけど（出た当時ね）、すっかりBLISもLDWも落ち着いちゃって、いまじゃ通常はドライバーへのさり気ない認知のみ。ヤバイよって感じられるときだけ、強力に訴えかけてくるけど、その手の通知はノンストレスで逆に安心感が高くなってる印象だった。いえばAIが小型犬から、締めるとこ締めるベテランの教習員に代わったぐらいの違いがあったね。

インテリアのデザインコンセプト、乗員のための余裕のある空間レイアウトも、乗ってみるとわかるけどじつに心地よい。ドイツ車でもない、フランス車でもない、ボルボならではの居心地のいい時間を提供しようと心を砕いているのがよく伝わってくるね。しかり、秋のロングドライブはリアル・プレミアムをあぶり出す。いつまでも「こうして走っていたい」ってクルマであることと、こうでなければならない存在理由をおのずと語るクルマってことかな。その点、このV60クロスカントリーは秋のロングドライブにふさわしい一台だったね。

TTの初代が発売されたのって1998年なんですね。あの球体を基調とした宇宙船みたいなデザインは、アウディ史上最高に尖ったデザインだった。デザイナーはフリーマン・トーマス。最初見た時、度肝を抜かれたよね。初代TTがアウディブランドをデザイン一発で一気に“先進”のメーカーとして認知させた観があるもんね。売れに売れまくって、当時は20代にも売れてた。クーペが20代なんて今じゃ考えられないけど、結婚して同居するから親に買ってもらうとか、普通じゃ買えないパターンも多かったと記憶している。

それはさておき、３世代ともに共通しているけどTTの魅力ってクーペとロードスター、どちらも選びがたいぐらいに拮抗しているんだ。クーペのルーフに流れる流線ラインって戦闘機のキャノピーみたいで唯一無二の格好よさだし、むろんロードスターのオープンで走れる日常エンターテインメント性の高さも何ものにも代えがたい。コンパクトなクーペってオープンに相性いいからね。どうしても欲しくなってしまう。

今回のTTもさんざん迷った末に、ロードスターをチョイス。テーマは夜の首都高ドライブですよ。あはははは。ジャスティン・ティンバーレイクの曲で「スペースシップ・クーペ」っていうセクシーなスローナンバーがあるんだけど、２シーターのクーペって完璧にカップルのためのクルマで、「ふたりだけの世界」を演出するためにあるクルマ。そんな夜の首都高を走ってる時の、疑似宇宙をふたりで突き抜けてるスペースシップ感は断然オープンのほうが体感値が高いわけ。

で、走ってみると軽量で剛性の高いボディにやんわりオーバースペックなエンジンでしょ。カーブでも四輪でしっかり路面をとらえてるから嗚呼、比類なきクワトロの安定感。アクセル踏み込んでも巻き込む風は抑えられてて快適だしね。そう。TTは夜の首都高を走るために生まれてきたんだね(笑)。夜景が360度取り巻いてて、街との一体感はマジでやばい。

今回、話題のバーチャルコックピットもいい。メーターパネルが液晶ディスプレイになってて、ナビもスピードメーターもインフォメーションはここで全部見られる。あとエアコンの円形の吹き出し口で、シートヒーターやエアコンの温度や風向き調整ができるレイアウトがシンプルに効いている。これが後付けの３連メーターみたいで格好いい。そうやってきっちりインパネまわりを整理したら、ナビなし空調なしオーディオなしの、レーシングマシンみたいなそぎ落としの美になってるし！ この点、アウディの先進の気質はやっぱりTTで極まれるって感じがしたな。

特段、誰というわけでもなく、どんなクルマに興味があるのか訊く機会の多い自分。
そんなたゆまない肌感覚リサーチの結果、ここのところやたらと家族もちの関心を集めていたのが、この「BMWのミニバン」でした。ミニバンといえば、このクルマに限らず誰にでも快適なスペースと乗り心地を提供し、長距離もアウトドアもなんでもござれ。子どもがサッカーチームに入っていようものなら試合のときに、ほかの子どももまとめて面倒みる頼もしいパパになるわけで、ミニバンがファミリーの鉄板車両になることに異論の余地はないよね。遠出もアウトドアも行かないけど、ミニバンのある家族像に憧れて所有するって人も多いはず。

けれども昨今のミニバンは、でかい図体に非力なエンジンがその典型。ゆえに構造上、どうやってもクルマで美徳とされる「しなやかさ」や「運動性能」がおろそかになりがち。結局、乗員の快適さばかりを追求したから腰高で鈍重なミニバンばかりが往来するようになっちゃった。そんな国産ミニバンの風潮、いや日本の自動車事情に「そうじゃないだろう」と突っ込みを入れてきたのが、このBMWのグランツアラーだ。

まず最初に、このグランツアラーはBMWの“駆けぬける歓び”を体現したモデルであることを保証したい。７人乗り３列シートで、FF（前輪駆動）のディーゼル車と非BMWファクターの塊なのに、BMWなのである。

とにかく、何をおいてもドライバー至上主義なのがBMWらしい。メーカー初のFFで（ミニバンは構造上どうしても避けがたい）、BMWならではの固めのサスに、走り心地は低重心なFR（後輪駆動）テイストを実現している。２リッターの直列４気筒エンジンに、どの速度域からでも効いてくる高トルク。ツインターボで伸びもほどよく、高速でも気持ちよくスピードに乗れる。この辺のクルマとしての“当たり前”が、当たり前のように盛り込まれているから、乗っているうちにミニバンであることを忘れちゃうぐらいだったんだよなー。

燃費は実用燃費でリッター15キロぐらい。ディーゼルだからランニングコストは国産ミニバンをしのぐよさと言える。グランツアラーにはガソリンエンジンもあるけど、まぁ、多少エンジン音は気になっても車両の大きさを考えれば、俺ならディーゼル選択するかな。車両価格もエントリーモデルはなんと360万ぐらいから！ 　国産ミニバン層だって買える価格設定で、BMWは腕を拡げて「どんどん乗ってください」とほほ笑んでるわけ。そして子育ても終わってグランツアラーも卒業、４シリーズか５シリーズ、いやいやＺ４いきますか、と次のBMWライフも見えてくる一台と言えるよね。

昨年春に登場して以来、ルーテシアはフレンチコンパクト、反攻ののろしとなりました。特にR.S.は走りのモードとデュアルクラッチの妙味がうまくまとまっていて、値段も高くないし、ホント”買い”の一台だよね。

そのルーテシアに0.9ℓが登場、それもマニュアルのみ！ってコレ、イイじゃないですかー。まず小粋なフランス車が200万ちょっとで買えるのが嬉しい。加えて個人的に、都内の一般道はマニュアルのコンパクトカーが最適解だと心底思っている。

これ、なぜかというと、狭い道もガンガン入っていけるし、厳しめスペースの縦列駐車だって楽勝でしょ。何より、ひんぱんに繰り返すシフト操作それ自体が、都市のリズムにピッタリなんだな。左手をシフトノブに置いたまま右手でハンドルを操作。ひんぱんにクラッチを入り切りしながらアクセルを抑制気味に合わせていく……、なんてことが楽しくて仕方ない！

ルーテシアはそんな全身を使った、ひっきりなしの入力操作が最高に気持ちいい。で、0.9ℓだと90馬力しかないので、シフトワークはより的確な操作が要求される。高めのギアでラクして走ろうとすると、すぐノッキングするからね。さらに燃費に効くエコモードで走れば、よりシフト操作は細やかにならざるを得ないけど、給油所でびっくり。こんなに楽しいのに低燃費なんだ、と間違いなく驚かされるハズ。高速と一般道半分ぐらいずつで、リッター15㎞ぐらい。もうちょっと抑えればリッター18㎞ぐらいはいくハズ。ちょっと前の軽自動車ぐらいの燃費だよね。

燃費は軽でも外見はハンサム。リアにめいっぱい張り出した後輪の位置が男くさいし、走りの安定性にも貢献している。全体的に流水で磨かれた瑪瑙（めのう）石のような艶めかしいプロポーションも街で見かけるとハッとさせられること請け合い。インテリアもすごくお洒落なんだけど、残念ながら試乗車は色合わせが地味めだったわ。これ、ハンドルや内装の色は自分で選べるから、思いっきりぶっとんだ組み合わせにするとイイと思う。

あとはフランス車ならではのロングツーリングでも疲れない、快適な乗り心地も加えておこうか。この乗り心地と運転感覚の気持ちよさ加減は、さすがとしか言いようがない。ある種のゆるさがあるんだけど、そのゆるさは手を抜いたものじゃなくて、居心地のよさを突きつめた確信犯。フレンチコンパクトはルーテシアR.S.のようなホットハッチもいいけど、日常の足で毎日さり気なく使いたい人も相当数いる。男性でも女性でも、街でこのルーテシアのマニュアルをしなやかに乗りこなしてたら、俺なら惚れる。大人のエレガンスってそういうことだもんね。

はじめまして。編集者の青木です。私は仕事柄、クルマを借りることが多くて、ほぼ毎日といっていいほどクルマで都内を走りまわってます。
そこで、この「東京車日記」では、話題のクルマや気になる一台を、普段の生活や仕事の延長で乗りまわします。それも、自分でそのクルマを買う気分で“可能なかぎり”乗り倒してみたい。そう思っています。

さて前置きはそれぐらいにして、記念すべき連載の第１回目は、フォードのクーガ。新搭載のエンジンが話題の2015年モデルで、試乗した走行距離はのべ1400㎞！ 都内はもちろん、海へ山へと乗り倒した訳だけど、乗れば乗るほどフォードのフォードたるゆえんが、きっちり詰まった一台だと感じましたね、ええ。フォードはとにかく実用本位。創始者ヘンリー・フォードの言葉に「奉仕を主とする事業は栄える」という言葉があるくらいだから、使用者のことをそれこそ奉仕の精神で徹底的に考えたクルマづくりをしてる。クーガのようなスポーツヴィークルこそ、道具としてのクルマづくりにこだわるフォードらしさがみてとれますね。たとえばエアコンの送風口の調節ダイヤル。ここのホイールに少し抵抗をつけて重厚感を出すのと同時に、指との接地点にはラバーを巻くような気の効いたことをしてる。細かいとこだけど、こういうのがすごくいい。コクピットの内張りもまたウレタンのラバーなんだけど、埃や汚れもさっとひと拭き。皮やプラスチックのように傷や傷みの心配もなし。レーシーな印象とともに、シンプルさを好む漢気がフォードっぽくて好印象なんだよね。シンプルな道具感の中にも色気があるんです、ちゃんと計算された。

走りだせば、1.5ℓの直列４気筒のターボ付きエンジンが、走行状況にあわせて相当なトルク配分をするインテリジェントAWDとともに、軽快な走りを約束してくれる。エコブーストエンジンといって排気量を少なくして過給機で補う、いまやフォードグループのお家芸といえるエンジンだね。今回はそんなエコブーストの1.5ℓが新搭載されたんですが、これが最高！ 体感値でいうと2.5ℓ以上のエンジンという感じ。どこからでもターボが気持ちよく効くので信号待ちでの軽やかな加速はもちろん、高速での「もうひと踏ん張りパワーが欲しい」というときでもぐっとひと伸び。乗員フルでも、余裕で追い越し車線に入れる。とくに首都高の合流なんかはこのターボ、かなり使えたな。アクセルの踏み方ひとつで“欲しいときに欲しい分だけ”効く感じ。ちなみに、オプションででも絶対にサンルーフにした方がいいです。クーガの走りとサンルーフが突き抜け感あって、相性抜群なので。
後ろの座席はほぼフラットに倒すことが出来るので、荷室も最大1600ℓとかなり積めます。家電はだいたい積めるし、自転車やショートボードも余裕。ルーフレールも標準装備なので、キャリアを取り付ければカヤックだって積めちゃえる。ボードやスキー板の類はルーフキャリアに積んで、大人数でわいわい海に山に行くのがクーガの真っ当な使い方ですね。AWDなので雪道も安心。燃費は実測でリッター平均10㎞というところかな。AWDターボの割に悪くはないはず。

まとめていうと、エコスポーツ、クーガ、エクスプローラーの３車種をフォードのアウトドア３兄弟とすると、クーガは中間のグレードに位置する。その中でシンプルすぎず、フォードの王道のコンセプトを体現している車種だと言えます。フォードがドライバーにどんなカーライフを送って欲しいと考えているかが、乗るたびにじわじわ実感できるクーガ。さながら道具が使うたびに手に馴じむって感じで手離せなくなるね。最後、返却するの寂しかったもんな。