最初に見た時、だいぶサイズアップしたな！と驚きましたね、ミニ・クラブマン。８年前に先代が登場した時には、３ドアハッチバックのあくまでもエステート版って態だったからね。特徴的なリアの観音型のドアと古式ゆかしいワゴン形状を「シューティングブレイク」と呼んでもいた。狩猟用の長モノの銃を格納し、犬をリアベッドに待機させて狩りに出かける英国のハンティングスタイルからインスピレーションを受けててね。MINIながらシブかったよね。ハンチング帽とハリスツイード的な。

今回はBMWの1シリーズと車台を共有し、コンセプトを一変。大人４人がゆったり乗れる“使える”MINIに生まれ変わった。リアの観音ドアは残してるけど、個人的には、５ドアに続いて「ファミリーの使い勝手とMINIらしい走りが両立できるモデルが登場したな」って感じだね。試乗したクーパーＳは２ℓもあるし、最新の８速ATとの組み合わせも素晴らしい。エグイとまではいかないけど、FFでぐんぐん走るホットハッチ感は十分すぎなぐらいある。ボディのサイズアップに伴って積載容量も大幅に増えて、平常時で360ℓ、シートレイアウトの変更により1250ℓまで拡大できる。キャンプや買い物にも重宝するのはもちろん、もはや立派な機材車になるMINI（笑）。ひと昔前には考えられないから！

MINIがクラブマンの大幅なサイズアップに踏み切ったのには、誕生から15年経ってMINIユーザーの家族構成が拡がってきたことが挙げられる。最初はカップル、そこに子どもが増えて、小さいうちは３ドアでよかったものの、さらに子どもが増え、成長するにつれ必然的にMINIがMINIすぎるってことになる。でもMINIのユーザーはMINIならではの走りであるゴーカートフィーリングやナイトクラブのりのインテリアが忘れられず、乗り継げる車種を待望していたって感じじゃないかな。

加えてインテリア全体の質感をあげたことでプレミアムな層にも参入したい、そういう意欲をストレートに感じるね。MINIの新車が出るたびに『そのMINIはポール・ウェラーが乗っても格好いいか』ってアリナシを個人的にはしているんだけど、その点もOK。グレイヘアで細身のスーツのポールを、そっとこのMINIの横に立たせてみようか（笑）。ほらね。うんうん、いい感じ。大事なのは遊び心とさり気ないこだわりってヤツですよ。

連載７回目にして早くも911に辿りつきました。こう寒くなると、乗りたくなるのは熱いハートのスポーツカー。暖房切って、きれきれの集中力でいざ首都高へ！ オールドポルシェ乗りの皆さんにはちょっと寒すぎですかね。エンジンはしっかり暖めてくださいね。

さて今回は、911は911でも911ターボ。市販スポーツカー永遠のベンチマークにして、これぞ“The hardest shit（至高のブツ）”。911とは存在それ自体が、スポーツカーの理想を50年以上かけて突きつめてる、ストイックな追求の美に他ならない！

とにかくその“911ゾーン”とでも呼びたい、ハードな世界観のレンジが極端に狭くて深い。リアエンジンでAWD（4輪駆動）。でもＲＲに限りなく近い、クーペの安定感とライトウェイトスポーツの軽快さを両取りしてきっちり突き詰めた理想の構成値。そのタイトでマッシブな走りを、最適化されたデュアルクラッチ（PDK）でコントロール。ハンドリングは精妙でイメージしたラインを寸分違わずトレースし、いざという時も完ぺきに止まれるブレーキをもってるので、公道で恐怖を覚えるケースはほぼほぼない。そもそも街乗りで500馬力超えの911ターボのすべてを出し切れるはずもないんだけど、クルーズ状態でさえ、抑制された水平対向エンジンの音を聞いていたいがために、音はいっさい流したくなくなる。それぐらいクルマとシンクロしたくなる。嗚呼、いっそこのままクルマれたいってね！ あははは。

走る、曲がる、止まる。そんな運転の基本所作を自分の身体の延長に拡げていくと、クルマってどれだけ自分の意識と車体をシンクロさせられるかっていうボディスーツの話になる。その意味で911ターボは完ぺきに鍛え上げられた肉体と、知覚や意思伝達が隅々まで行きわたる神経をもった、究極のボディスーツであると断言できる。そうそう、ちなみに911をThe hardest shitと表現したのは、リック・ロスというサイズもビッグなラッパー＆プロデューサー。フィジカルな点でも彼は911を気に入ってるだろうけど、何より911はハードコアなプロダクトの代名詞だから、その存在から「刺激を受けていたい」って気にさせられるんだろうと想像する。911は極点であるがゆえに、あらゆるプロダクトの物差しになるんだよね。

最後にひとつだけ懸念を口にすると、助手席受けは悪いかも知れない。正直、ポルシェの走りを理解してくれるのは山口百恵ぐらいでしょ？そうなると「山口百恵こそ究極」という思いがふつふつ湧いてくる訳だけど、まぁ、個人的には百恵さんが横に乗るなら、いっそハンドルを握って欲しいわね(笑)。俺、喜んで助手席乗るし、みたいな。

昨年6月、DSがシトロエンから独立し、新たなブランドとして誕生しました。DSと聞くと思い出されるのは、シトロエン CXに乗ってたゼミ担当教授。ヘビースモーカーで、学生との議論を好み、専攻はフランスの国際政治学。自分の仕事とシトロエンをとことん愛していた。DSは2CVとともにシトロエンブランドを象徴する車種で、T型フォードやミニと並び自動車史上、最も重要と評される名車種のこと。CXはそんなDSの後継シリーズで独特の流線クーペフォルムと、ハイドロのサスペンションを受け継いでるシトロエン純血最後の車種（プジョーの資本が流入する前）だった。

遠っ！　DS 3の話は!?  という突っ込みを承知で話したのは、すべて分かちがたく、シトロエンやこのDSというブランドに関わった話だからなのだ。そもそもDSは当時では革新的（マニアック）だった前輪駆動を採用し、トレードマークになった油圧式のハイドロマチックを搭載。2CVもそうだけど、シトロエンはとにかく独創性と合理性を追求するがゆえに、世界のマーケット視点で見ると突きぬけて理解しがたいプロダクトを、まったく臆することなくガツンと送りだしてきていたのだ。

この姿勢はデカルトから始まり、ベルクソン、サルトル、デリダといった世界の哲学史をリードするフランスならではの、論理を徹底して追求する哲学的な姿勢だったんじゃないかって思うんだよね。そもそも議論好きで、論理を尽くし得られた結果に対して最大の敬意が払われる文化の中で、シトロエンの独創性と合理性を貫く姿勢は哲学的であり、とてもフランス的だったんじゃないか。少なくとも、我が恩師がシトロエンを愛した所以は、そこだったと思う。

ゆえにシトロエンとDSは、同じフランスでもプジョーやルノーとはまったく異なる自動車メーカーであると、強くこの場を借りて主張しておきたい。雑な分け方だけど、プジョー、ルノーはフランスの職人やインダストリーの世界で、シトロエンおよびDSは思想や文化の世界に存在している。シトロエンを指してアヴァンギャルド（前衛）とはよく言われてきたけど、決して前衛のための前衛ではなくて、議論のプロセスをはらんだ革新と崇高のブランドゆえにアヴァンギャルドなんだよね。ややこしくて申し訳ないけど（笑） だからこそ、今後DSはその本質を貫くブランドになっていくのかな、と。

プジョーの208とパワートレインを同じくするこのDS 3もまた、そんな“DSらしさ”にあふれてる。特に一個一個の造形やデザインに注視してもらいたい。インパネのスイッチの形状ひとつとっても理由があって、そこに議論のあとがにじみ出している。ちゃんとそうあるべき理由が言語化されているよね。登場してもう５年かな、一向に古びる印象がないよ。全然ハイドロじゃないけど、路面の入力を均しながらも繊細に伝えてくる足回りは最高だし、昔のカブリオレみたいにソフトシートが後方に折りたたまれている佇まいもぐっとくる（モノグラム柄あり）。この、まるっとした塊感もいい。新しく搭載された1.2リッター3気筒ターボの燃費もハンパなくいいし、そもそもWRC（世界ラリー選手権）に参戦してるモデルだからね。DS 3。剛性だって間違いない。

DS 3を選んだのはWRC参戦モデルって興味もあったけど、やっぱり今回のパリの悲劇と無関係なわけじゃない。エスプリがもつユーモアや知的明晰さってフランスを象徴するけど、ほかの文化圏からすると食えない西洋文化そのものだったりする。大嫌いだけど、大好きなフランスってよく言われるでしょ？　ヨーロッパ内でさえそう。でもこんな時こそそのエスプリを強く支持したい。たとえばトリコロールを身につけるにしても、なぜかはちゃんと答えられるようにしたい。だからこそ、DSって気分なんだよね。

なんといっても、この時期のドライブ最高なんです。折しも紅葉の季節。わざわざ渋滞覚悟で箱根や日光に行かなくても、街を流し、山間をただただ走っているだけでよし。はっとする素晴らしい紅葉の風景に出会えるよ。お薦めは東京から中央道か、関越をあまり考えずに走って、気になるインターで降りて太平洋でも日本海でもどっちでもいいからひたすら海をめざすって航路。音楽はトラッドとかブルースがいいな、枯木灘な感じで。で、気が向いたら地のもの食べて、温泉浸かって、それだけでしみじみこの世にクルマが存在している奇跡に感動するわけ。あははは。いいよ、日本の道。早く引退したいって思うもの。

さて、そんな秋のロングドライブに最高だったのが、このV60クロスカントリー。FFのディーゼルエンジンD4が主力かつ評判らしいんだけど、紅葉ドライブには迷いなくAWD（四輪駆動）のガソリンエンジンT5を選択。ディーゼルでもたぶんエンジン音は気にならないだろうけど、この時期のドライブはとにかく静かな空間がなによりだし、高い空に向かってスコーンと突き抜けるように高速を走りたいし、山道の未舗装路だってAWDで気にせずガシガシ走りたいし。山道といえば、ボルボのクロスカントリーシリーズは特別にSUVらしさを装うこともなく、かといってクロスオーバーを声高にアピールするわけでもなく、自然に両端を併せもってる感じがいいね。文武両道にして隠れマッチョ。ハンドル握ると、ちゃんとクルマが誘ってくるよ。山へ入れって。

それはともかく、せっかくボルボ買うなら直列５気筒が欲しいという向きにもT5は本当にいいエンジン。極端に低排気量にするでもなく、自然吸気で十分普通に走れるエンジンをベースに、ターボは補うというより歓び増しの分だけ、上乗せしている。実際ターボがよく効いてるし、レスポンスもいい。あと、ボルボというと吠えまくる警告音が鬱陶しかったんだけど（出た当時ね）、すっかりBLISもLDWも落ち着いちゃって、いまじゃ通常はドライバーへのさり気ない認知のみ。ヤバイよって感じられるときだけ、強力に訴えかけてくるけど、その手の通知はノンストレスで逆に安心感が高くなってる印象だった。いえばAIが小型犬から、締めるとこ締めるベテランの教習員に代わったぐらいの違いがあったね。

インテリアのデザインコンセプト、乗員のための余裕のある空間レイアウトも、乗ってみるとわかるけどじつに心地よい。ドイツ車でもない、フランス車でもない、ボルボならではの居心地のいい時間を提供しようと心を砕いているのがよく伝わってくるね。しかり、秋のロングドライブはリアル・プレミアムをあぶり出す。いつまでも「こうして走っていたい」ってクルマであることと、こうでなければならない存在理由をおのずと語るクルマってことかな。その点、このV60クロスカントリーは秋のロングドライブにふさわしい一台だったね。

TTの初代が発売されたのって1998年なんですね。あの球体を基調とした宇宙船みたいなデザインは、アウディ史上最高に尖ったデザインだった。デザイナーはフリーマン・トーマス。最初見た時、度肝を抜かれたよね。初代TTがアウディブランドをデザイン一発で一気に“先進”のメーカーとして認知させた観があるもんね。売れに売れまくって、当時は20代にも売れてた。クーペが20代なんて今じゃ考えられないけど、結婚して同居するから親に買ってもらうとか、普通じゃ買えないパターンも多かったと記憶している。

それはさておき、３世代ともに共通しているけどTTの魅力ってクーペとロードスター、どちらも選びがたいぐらいに拮抗しているんだ。クーペのルーフに流れる流線ラインって戦闘機のキャノピーみたいで唯一無二の格好よさだし、むろんロードスターのオープンで走れる日常エンターテインメント性の高さも何ものにも代えがたい。コンパクトなクーペってオープンに相性いいからね。どうしても欲しくなってしまう。

今回のTTもさんざん迷った末に、ロードスターをチョイス。テーマは夜の首都高ドライブですよ。あはははは。ジャスティン・ティンバーレイクの曲で「スペースシップ・クーペ」っていうセクシーなスローナンバーがあるんだけど、２シーターのクーペって完璧にカップルのためのクルマで、「ふたりだけの世界」を演出するためにあるクルマ。そんな夜の首都高を走ってる時の、疑似宇宙をふたりで突き抜けてるスペースシップ感は断然オープンのほうが体感値が高いわけ。

で、走ってみると軽量で剛性の高いボディにやんわりオーバースペックなエンジンでしょ。カーブでも四輪でしっかり路面をとらえてるから嗚呼、比類なきクワトロの安定感。アクセル踏み込んでも巻き込む風は抑えられてて快適だしね。そう。TTは夜の首都高を走るために生まれてきたんだね(笑)。夜景が360度取り巻いてて、街との一体感はマジでやばい。

今回、話題のバーチャルコックピットもいい。メーターパネルが液晶ディスプレイになってて、ナビもスピードメーターもインフォメーションはここで全部見られる。あとエアコンの円形の吹き出し口で、シートヒーターやエアコンの温度や風向き調整ができるレイアウトがシンプルに効いている。これが後付けの３連メーターみたいで格好いい。そうやってきっちりインパネまわりを整理したら、ナビなし空調なしオーディオなしの、レーシングマシンみたいなそぎ落としの美になってるし！ この点、アウディの先進の気質はやっぱりTTで極まれるって感じがしたな。