いよいよ2月27日の発売に向けて、これから話題も高まってくるはずのホンダのフラッグシップNSX。１日に８台しかつくれないのもあって、すでに受注は２年先まで埋まってるとのこと！ 2300万を超える価格や、実際ベンチマークにしたというポルシェの911ターボやアウディR8のたとえからも分かるように、新型NSXは北米をターゲットにした戦略車なんだと言える。とはいえ戦略車というほど台数は作れないので（笑）、マーケットでの試金石的な意味合いだったり、フラッグシップとしてのプレゼンスが求められてるのかも知れないね。印象としてはＶ８信仰根強い北米マーケットで、スーパースポーツを売る独自の
ポジションを模索するのに心血が注がれているよね。実際にアメリカで製造しているし、どこかアメリカ車っぽくもある（笑）。

NSXに搭載された、ツインターボのV6エンジン（75度！）とハイブリットの組み合わせによる４輪駆動システムを、ホンダは“スポーツハイブリッドAWD”と表現している。モーターが前輪２つに独立して搭載され、ハンドリングをアシスト。残り１個がエンジンをアシストというように、３モーターで新たな走りの沃野を切り開く最先端の車両。だからこそ、「2000万越えはやむを得まい」というのがホンダの言い分なのかな（笑）。もちろんNSXだけに、コンセプトと価格で世界に衝撃を与えた先代NSXのイメージをもって語られるのは避けられないんだけど、値段はともかく！まず良かったのが「キャスティングが絶妙」って感じの、３モーターの的を得た使われ方とドライブモードの設定だよね。それによって、デイリーユースで「がんがん乗れる理想的なスーパースポーツが誕生した」ってことなんだ。通常走行の発進停止は基本アイドリングストップして、始動はモーターで自然にエンジン動力にスイッチして駆動するスポーツモード。たぶん一番多用するだろう、このスポーツモードがとても秀逸なんだ。

この乗りやすさと品の良い感じ。それでいてNSXに乗っている興奮値を下げないでいてくれるスポーツ性能とのバランスの良さは素晴らしいと思ったね。さらにスポーツプラスにすると、本性を現したかのように低く唸るV6っぽい音に変化しつつ、アクセルを踏み込むと、エンジンの咆哮を聞かせながら、彼の本分であるスピードの彼方へ連れ去ってくれもする。「嗚呼、役者はそろった！」って感じがしたよね（笑）。エンジンの吸排気音が演出として効いてもいて、これもまた良い。他のスーパースポーツみたいにドライバーにプレッシャーを感じさせる、重っ苦しいスポーツモードじゃないのがとても良かった。新型NSXのカジュアルに「アクセル踏んでみて」って感じは西海岸っぽいし（笑）、クルーズ走行が快適なのもやっぱりアメリカらしいと言えるはず。だから車日記的には、東京で「1から10まで肌身はなさずスーパースポーツ」ライフを送りたい貴方のために新型NSXをお薦めしたい。誰でも運転できて、乗りやすいスーパースポーツ。その点、先代からの約定は果たされていると思うんだよね。

これまでケイマンやボクスターは、“911の入門版”として語られるところがありました。価格帯もそうだけど、排気量やパワーも911とは明らかな差がついていて、カタログ値だけ見てると「さもありなん」とうっかり頷きそうになるんだ（笑）。オーナーのマインドも「いずれは911」という、上昇志向の人ばかりなのかなって思ってたんだ。ポルシェもその傾向を知ってか知らずか、今回のモデルチェンジに合わせてケイマンとボクスターに「718」ってカテゴリーを用意した。718は1950年代の歴史的な４気筒モデルなんだけど、４気筒ターボにエンジンが変更されたことを、ひとつの転機とみたに違いない。911の兄弟車とか、入門版とか、その手の先入観なくして718という「固有のカテゴリーで見て欲しい」と。

この718ケイマンSは、その主張を全体からびんびん感じるんだ。そもそもエンジンの搭載位置であるミッドシップとリアではテイストが違うし、今回はそれにも増して明確な世界観の違いがある。それは自然吸気の６気筒か、ターボの４気筒かって点なんだよね。乗ると、この変更が大成功だったのが分かる。まさに718という新カテゴリーにふさわしい差異なんだ。一言でいうと“ヤング・ポルシェ”って感じかな。ライトウェイトスポーツに通じる身の軽やかさに、４気筒ターボの中低速重視な走り。首都高だってアスファルトに張りついたように走るけど、あやうさもまたあるんだ。たとえが分かりにくいかも知れないけれど、ライブでファルセットを限界まで使おうとするベンジーこと浅井健一みたいな感じ(笑)。このあやうさが盤石泰然とした911とは明確な差異となってあらわれる。でもポルシェらしく、エンジニアが描いた（むしろ割り当てた？）走りのゾーンを徹底して追求しているから危険なものではないのよ。そもそもの車重に比して、パワーが勝りすぎてるアンバランスさ。これがセクシーなんだ。音だって低音で力強く脈動する感じが４気筒らしいし、「これが718」って主張は強い。

だからこの718ケイマンSに関して言うと、今まであまりなかったダウンサイズ現象も大いにあるんじゃないかと思う。たとえばこれまで911シリーズに乗ってたけど、違う自分を探しに行きたくて718に乗り換えたとかね。値段を別にしてだけど（笑）、6気筒のポルシェに乗りたいなら911に乗ればいいんだよ。入門版で718買うなら、中古で911買った方がはるかに入門になると思うんだ（笑）。確かに911は高級性能という意味で格上だし、走り味、インテリアの質感も何から何まで大人。車種ごとに汲めども尽きせぬ魅力はあっても、911シリーズって718シリーズに比較すると“間違いない安全圏”だと感じるんだ。でも718には未完成で根源的なピュアさがある。そこにいるのは、きらきらとしたまなざしでこっちを見つめてる少年の瞳の輝きみたいなものですよ。そこのところのポルシェらしい突きつめ方、見てみたくないですか？

フィアットとマツダの協業によるアバルト124スパイダーが人気です。アバルトはもともとイタリアのレーシングメーカーだったんだけど、現在ではフィアットのスポーツタイプを販売している社内ブランド。そもそも創業者のカール・アバルトのキャラクターが強烈で、アバルトはサソリのマークとともに濃いめレーシングブランドとしてのイメージを現在に受け継いでいる。ちなみにこのサソリマークが日本では大人気で、世界的な売上台数で見ると本国イタリアに次いで、日本は第２位とのこと。すごい人気だよね！  サソリといえば軽量で俊敏かつ、相手の息の根をとめる毒を持ってる、イメージでいえば、影のあるキャラクターを数多く演じ、哲学とエネルギッシュな熱量を胸に秘め、ニヒルな毒をもったイタリアの名優ジャン・マリア・ヴォロンテって感じかな。

そもそもマツダ・ロードスターのアーキテクチャに、ヴォロンテ風のエスプレッソなダンディズムが乗っかるわけで悪かろうはずがない（笑）。前後のオーバーハングを長めにとってる外見も、中身もロードスターとはまったくの別物という印象。とくにロードスターに対しては、アクセルを踏みぬきつつ「MO! POWER! 」とハンドル叩くラリードライバー（ペター・ソルベルグ）の心持ちを禁じえなかった自分としては、アバルトの心臓でパワーアップした走りはとても魅力的だった。ヨーロッパを主戦場として考えているのか、低速を犠牲にしてでも手に入れたかった高速での伸びのよさは最高に気持ちが良い！  独特な排気音とともに空間を突きぬけ、世界を一変させるね。大人のライトウェイトスポーツだわ。けれども、それもこれもロードスターというもうすぐ30周年の味わいが生きてこそなんだ。

やっぱり２シーターオープンって、貴方とパートナーのためのクルマですよ。ロードスターは国民的車種だし、レンタカーも多かったから、だいたい皆さん乗ったことあるでしょ!?  その経験がこのアバルト124スパイダーでも追憶されるんだ。たとえば乗れば乗るほどしっくり離れがたくなってくる乗り味とか、片手ひとつで開け閉めできるソフトトップとか、助手席とのほど良い距離感とか。「これってロードスター」って瞬間がいくつもあるんだよね。もちろん１からフィアットがクルマをつくった、イタリア純度100％のスパイダーに乗ってみたいって気持ちがないわけじゃない。でもアバルトが世界で２番目に売れてる国で、その国を代表する車種とコラボするって、これはなかなかの奇跡度高い神プロダクトなんじゃないかって思わされる一台だったよね。

もともとメルセデスのVクラスは、ヴィトーという名の商用車から始まりました。この形で商用車って分かりにくいかも知れないけど、いわゆるハイエースみたいな、人も乗れるし荷物も積める普通のバンだったんだ。ちなみに日本で浸透してるミニバンとバンには大きな差があって、単純にバンを小さくしたからミニバンって訳じゃない。こんにちのミニバンは家族のために快適性や高級感が追及されるのに対して、バンは商用として容積と利便性が追及されるから、方向性としては真逆なわけ。現在のV220dはカテゴリーで言えばミニバンってことになるんだけどロングなサイズ感が、国産のミニバンとは一味違う。だからそのまま“バン”と呼びたい誘惑に駆られるんだ。『ラストワルツ』のロビー・ロバートソンみたいに「ヴァン・ザ・マン！（ヴァン・モリソンは男だぜ）」ってね（笑）。

そう。バンこそ男ですよ。10年以上前のこと。仕事上、機材やアパレルをがっちり積めるクルマが欲しいけど、ミニバンもハイエースもイヤって向きがVクラス（ピアノって車種だった時期もある）を選んでた。少数派でね。自分の足にはGクラスに乗ったりしてて、なるほど分かりやすかった。当時のVクラスはもともと商用車からの流れもあって無骨なところが、原型が軍用だったGクラスと共通していて、実用本位で男マインドをくすぐったんだ。ま、その点この新しいVクラスは、徹底して高級バンを作ることに力が注がれてる印象。ミニバン的に言えば、子どもがセレブクラブに通ってる用賀界隈のサッカー家族って感じ（笑）。まずこのロングなサイズ感がとてもいい。「コンパクトなのに中は広々」が国産ミニバンの目指すとところだとすると、Vクラスはそもそもがデカいからね。小細工なし！ 自然体で、あるべき男の姿と言えるよね（笑）。

中も２列目のシート位置が浮いて見えるぐらい広々としてて、週末のサッカーで国産ミニバンの２列目に乗り慣れた身からすると落ち着かない。未経験のスペース感だから、思わずノートＰＣを開きたくなる（笑）。さらに２列目シートがくるっと回転させられるから、打合せスペースにもなる！ もう、完璧に動く会議室ですよ。外の現場で「打合せはこちらで」って、この押し出しの強いVクラスに案内されたらあがるでしょ（笑）。「商用バンってそっち!?」みたいな。あははは。それで休日はキャンプにサーフィン、みんなでゴルフに家族サービス。やばいやばい。何でも出来るね！ 一週間まるっと使えるVクラス。燃費もいい上に、軽油だからランニングコストもいいときた。さて！ ここはひとつ自分も男になって、ちょっと経理に相談してみようか？

2020年までに100万台の電気自動車普及を目指すドイツ。でも実際はなかなか普及してなくて、事情は日本も同じなんだよね。現状の電気自動車って頑張っても150キロぐらいしか走れなくて、充電できるインフラは心もとないし、一回あたりの充電時間は急速充電しても１時間弱！ そりゃもう、いろんな意味でEVはまだまだ厳しいのが本音というところ。だから普及しないのは分かるんだけど、都内に限って言えばi3は結構見る！ これって個人的にはすごいことだと思ってて、さらに2016年モデルは電池容量増して、航続距離も大幅に延びたというじゃないですか。「ひょっとしたらターニングポイント来たかも！」と、さっそく数日乗ってみることにしたわけ。

まず実際に乗ってみると、都内は区役所やタイムズの急速充電設備がそこかしこにあって、打合せやランチの間、軽くメール返信してるだけでだいたい充電できる。あと区役所みたいな公的機関だと充電はタダってところが多いのもポイント高い（笑）。よって駐車場近くにメインの充電所さえ確保できれば、毎日の使い勝手はどうにか出来そうなんだな。もちろん一軒家で充電設備を整えられれば最高だけれど、自前の充電設備なくても「どうにかなる」って大きいよね。「どうにかなるってぐらいじゃクルマは買えないよ」ってぼやくそこのキミ！  i3にはその価値があると断言しよう。まず６割はインテリアの良さ。スイッチ類とかBMWと共有している点も多いけど、全体のデザインがいちど異空間に投げ込まれたみたいに解体されて構成し直されてるんだよね。BMWのデザイン的にもトフラーの『第３の波』きてる感じ（笑）。まずこの空間を買いたい。

そして残り４割は電気自動車独特の走り味。よく言われるように超低重心だから視座の高いスポーツカーに乗ってるみたいだし、慣れるとほとんどブレーキを踏まずにアクセルワークだけで移動できちゃう。理由は強力な回生ブレーキで、アクセル戻すと大型トラックのリターダ以上に、ガツンと効くんだ。だからブレーキが補助ブレーキみたいになってて、ペダル一枚で運転してる感覚なんだよね。これがめちゃくちゃ都市っぽい（笑）。先鋭的でリベラル。移動する無音空間（アート）にてテクノでビリビリきつつ、メルケル首相もニッコリみたいな！ あはははは。とにかく、自分のライフスタイルを車に合わせる気があれば、楽しいi3ライフは可能。ちなみに航続距離は乗り手の運転の仕方次第で変わるんだけど、自分が乗った時はフル充電で航続可能距離は160キロと表示されてた。だから大幅に航続距離が伸びたといっても、実働は200キロがいいとこじゃないかな。よって遠出にはアイデアが必要だけど、まずは100％電気な「アシとライフスタイル」の柱にご一考あれ。