昨年6月、DSがシトロエンから独立し、新たなブランドとして誕生しました。DSと聞くと思い出されるのは、シトロエン CXに乗ってたゼミ担当教授。ヘビースモーカーで、学生との議論を好み、専攻はフランスの国際政治学。自分の仕事とシトロエンをとことん愛していた。DSは2CVとともにシトロエンブランドを象徴する車種で、T型フォードやミニと並び自動車史上、最も重要と評される名車種のこと。CXはそんなDSの後継シリーズで独特の流線クーペフォルムと、ハイドロのサスペンションを受け継いでるシトロエン純血最後の車種（プジョーの資本が流入する前）だった。

遠っ！　DS 3の話は!?  という突っ込みを承知で話したのは、すべて分かちがたく、シトロエンやこのDSというブランドに関わった話だからなのだ。そもそもDSは当時では革新的（マニアック）だった前輪駆動を採用し、トレードマークになった油圧式のハイドロマチックを搭載。2CVもそうだけど、シトロエンはとにかく独創性と合理性を追求するがゆえに、世界のマーケット視点で見ると突きぬけて理解しがたいプロダクトを、まったく臆することなくガツンと送りだしてきていたのだ。

この姿勢はデカルトから始まり、ベルクソン、サルトル、デリダといった世界の哲学史をリードするフランスならではの、論理を徹底して追求する哲学的な姿勢だったんじゃないかって思うんだよね。そもそも議論好きで、論理を尽くし得られた結果に対して最大の敬意が払われる文化の中で、シトロエンの独創性と合理性を貫く姿勢は哲学的であり、とてもフランス的だったんじゃないか。少なくとも、我が恩師がシトロエンを愛した所以は、そこだったと思う。

ゆえにシトロエンとDSは、同じフランスでもプジョーやルノーとはまったく異なる自動車メーカーであると、強くこの場を借りて主張しておきたい。雑な分け方だけど、プジョー、ルノーはフランスの職人やインダストリーの世界で、シトロエンおよびDSは思想や文化の世界に存在している。シトロエンを指してアヴァンギャルド（前衛）とはよく言われてきたけど、決して前衛のための前衛ではなくて、議論のプロセスをはらんだ革新と崇高のブランドゆえにアヴァンギャルドなんだよね。ややこしくて申し訳ないけど（笑） だからこそ、今後DSはその本質を貫くブランドになっていくのかな、と。

プジョーの208とパワートレインを同じくするこのDS 3もまた、そんな“DSらしさ”にあふれてる。特に一個一個の造形やデザインに注視してもらいたい。インパネのスイッチの形状ひとつとっても理由があって、そこに議論のあとがにじみ出している。ちゃんとそうあるべき理由が言語化されているよね。登場してもう５年かな、一向に古びる印象がないよ。全然ハイドロじゃないけど、路面の入力を均しながらも繊細に伝えてくる足回りは最高だし、昔のカブリオレみたいにソフトシートが後方に折りたたまれている佇まいもぐっとくる（モノグラム柄あり）。この、まるっとした塊感もいい。新しく搭載された1.2リッター3気筒ターボの燃費もハンパなくいいし、そもそもWRC（世界ラリー選手権）に参戦してるモデルだからね。DS 3。剛性だって間違いない。

DS 3を選んだのはWRC参戦モデルって興味もあったけど、やっぱり今回のパリの悲劇と無関係なわけじゃない。エスプリがもつユーモアや知的明晰さってフランスを象徴するけど、ほかの文化圏からすると食えない西洋文化そのものだったりする。大嫌いだけど、大好きなフランスってよく言われるでしょ？　ヨーロッパ内でさえそう。でもこんな時こそそのエスプリを強く支持したい。たとえばトリコロールを身につけるにしても、なぜかはちゃんと答えられるようにしたい。だからこそ、DSって気分なんだよね。

なんといっても、この時期のドライブ最高なんです。折しも紅葉の季節。わざわざ渋滞覚悟で箱根や日光に行かなくても、街を流し、山間をただただ走っているだけでよし。はっとする素晴らしい紅葉の風景に出会えるよ。お薦めは東京から中央道か、関越をあまり考えずに走って、気になるインターで降りて太平洋でも日本海でもどっちでもいいからひたすら海をめざすって航路。音楽はトラッドとかブルースがいいな、枯木灘な感じで。で、気が向いたら地のもの食べて、温泉浸かって、それだけでしみじみこの世にクルマが存在している奇跡に感動するわけ。あははは。いいよ、日本の道。早く引退したいって思うもの。

さて、そんな秋のロングドライブに最高だったのが、このV60クロスカントリー。FFのディーゼルエンジンD4が主力かつ評判らしいんだけど、紅葉ドライブには迷いなくAWD（四輪駆動）のガソリンエンジンT5を選択。ディーゼルでもたぶんエンジン音は気にならないだろうけど、この時期のドライブはとにかく静かな空間がなによりだし、高い空に向かってスコーンと突き抜けるように高速を走りたいし、山道の未舗装路だってAWDで気にせずガシガシ走りたいし。山道といえば、ボルボのクロスカントリーシリーズは特別にSUVらしさを装うこともなく、かといってクロスオーバーを声高にアピールするわけでもなく、自然に両端を併せもってる感じがいいね。文武両道にして隠れマッチョ。ハンドル握ると、ちゃんとクルマが誘ってくるよ。山へ入れって。

それはともかく、せっかくボルボ買うなら直列５気筒が欲しいという向きにもT5は本当にいいエンジン。極端に低排気量にするでもなく、自然吸気で十分普通に走れるエンジンをベースに、ターボは補うというより歓び増しの分だけ、上乗せしている。実際ターボがよく効いてるし、レスポンスもいい。あと、ボルボというと吠えまくる警告音が鬱陶しかったんだけど（出た当時ね）、すっかりBLISもLDWも落ち着いちゃって、いまじゃ通常はドライバーへのさり気ない認知のみ。ヤバイよって感じられるときだけ、強力に訴えかけてくるけど、その手の通知はノンストレスで逆に安心感が高くなってる印象だった。いえばAIが小型犬から、締めるとこ締めるベテランの教習員に代わったぐらいの違いがあったね。

インテリアのデザインコンセプト、乗員のための余裕のある空間レイアウトも、乗ってみるとわかるけどじつに心地よい。ドイツ車でもない、フランス車でもない、ボルボならではの居心地のいい時間を提供しようと心を砕いているのがよく伝わってくるね。しかり、秋のロングドライブはリアル・プレミアムをあぶり出す。いつまでも「こうして走っていたい」ってクルマであることと、こうでなければならない存在理由をおのずと語るクルマってことかな。その点、このV60クロスカントリーは秋のロングドライブにふさわしい一台だったね。

TTの初代が発売されたのって1998年なんですね。あの球体を基調とした宇宙船みたいなデザインは、アウディ史上最高に尖ったデザインだった。デザイナーはフリーマン・トーマス。最初見た時、度肝を抜かれたよね。初代TTがアウディブランドをデザイン一発で一気に“先進”のメーカーとして認知させた観があるもんね。売れに売れまくって、当時は20代にも売れてた。クーペが20代なんて今じゃ考えられないけど、結婚して同居するから親に買ってもらうとか、普通じゃ買えないパターンも多かったと記憶している。

それはさておき、３世代ともに共通しているけどTTの魅力ってクーペとロードスター、どちらも選びがたいぐらいに拮抗しているんだ。クーペのルーフに流れる流線ラインって戦闘機のキャノピーみたいで唯一無二の格好よさだし、むろんロードスターのオープンで走れる日常エンターテインメント性の高さも何ものにも代えがたい。コンパクトなクーペってオープンに相性いいからね。どうしても欲しくなってしまう。

今回のTTもさんざん迷った末に、ロードスターをチョイス。テーマは夜の首都高ドライブですよ。あはははは。ジャスティン・ティンバーレイクの曲で「スペースシップ・クーペ」っていうセクシーなスローナンバーがあるんだけど、２シーターのクーペって完璧にカップルのためのクルマで、「ふたりだけの世界」を演出するためにあるクルマ。そんな夜の首都高を走ってる時の、疑似宇宙をふたりで突き抜けてるスペースシップ感は断然オープンのほうが体感値が高いわけ。

で、走ってみると軽量で剛性の高いボディにやんわりオーバースペックなエンジンでしょ。カーブでも四輪でしっかり路面をとらえてるから嗚呼、比類なきクワトロの安定感。アクセル踏み込んでも巻き込む風は抑えられてて快適だしね。そう。TTは夜の首都高を走るために生まれてきたんだね(笑)。夜景が360度取り巻いてて、街との一体感はマジでやばい。

今回、話題のバーチャルコックピットもいい。メーターパネルが液晶ディスプレイになってて、ナビもスピードメーターもインフォメーションはここで全部見られる。あとエアコンの円形の吹き出し口で、シートヒーターやエアコンの温度や風向き調整ができるレイアウトがシンプルに効いている。これが後付けの３連メーターみたいで格好いい。そうやってきっちりインパネまわりを整理したら、ナビなし空調なしオーディオなしの、レーシングマシンみたいなそぎ落としの美になってるし！ この点、アウディの先進の気質はやっぱりTTで極まれるって感じがしたな。

特段、誰というわけでもなく、どんなクルマに興味があるのか訊く機会の多い自分。
そんなたゆまない肌感覚リサーチの結果、ここのところやたらと家族もちの関心を集めていたのが、この「BMWのミニバン」でした。ミニバンといえば、このクルマに限らず誰にでも快適なスペースと乗り心地を提供し、長距離もアウトドアもなんでもござれ。子どもがサッカーチームに入っていようものなら試合のときに、ほかの子どももまとめて面倒みる頼もしいパパになるわけで、ミニバンがファミリーの鉄板車両になることに異論の余地はないよね。遠出もアウトドアも行かないけど、ミニバンのある家族像に憧れて所有するって人も多いはず。

けれども昨今のミニバンは、でかい図体に非力なエンジンがその典型。ゆえに構造上、どうやってもクルマで美徳とされる「しなやかさ」や「運動性能」がおろそかになりがち。結局、乗員の快適さばかりを追求したから腰高で鈍重なミニバンばかりが往来するようになっちゃった。そんな国産ミニバンの風潮、いや日本の自動車事情に「そうじゃないだろう」と突っ込みを入れてきたのが、このBMWのグランツアラーだ。

まず最初に、このグランツアラーはBMWの“駆けぬける歓び”を体現したモデルであることを保証したい。７人乗り３列シートで、FF（前輪駆動）のディーゼル車と非BMWファクターの塊なのに、BMWなのである。

とにかく、何をおいてもドライバー至上主義なのがBMWらしい。メーカー初のFFで（ミニバンは構造上どうしても避けがたい）、BMWならではの固めのサスに、走り心地は低重心なFR（後輪駆動）テイストを実現している。２リッターの直列４気筒エンジンに、どの速度域からでも効いてくる高トルク。ツインターボで伸びもほどよく、高速でも気持ちよくスピードに乗れる。この辺のクルマとしての“当たり前”が、当たり前のように盛り込まれているから、乗っているうちにミニバンであることを忘れちゃうぐらいだったんだよなー。

燃費は実用燃費でリッター15キロぐらい。ディーゼルだからランニングコストは国産ミニバンをしのぐよさと言える。グランツアラーにはガソリンエンジンもあるけど、まぁ、多少エンジン音は気になっても車両の大きさを考えれば、俺ならディーゼル選択するかな。車両価格もエントリーモデルはなんと360万ぐらいから！ 　国産ミニバン層だって買える価格設定で、BMWは腕を拡げて「どんどん乗ってください」とほほ笑んでるわけ。そして子育ても終わってグランツアラーも卒業、４シリーズか５シリーズ、いやいやＺ４いきますか、と次のBMWライフも見えてくる一台と言えるよね。

昨年春に登場して以来、ルーテシアはフレンチコンパクト、反攻ののろしとなりました。特にR.S.は走りのモードとデュアルクラッチの妙味がうまくまとまっていて、値段も高くないし、ホント”買い”の一台だよね。

そのルーテシアに0.9ℓが登場、それもマニュアルのみ！ってコレ、イイじゃないですかー。まず小粋なフランス車が200万ちょっとで買えるのが嬉しい。加えて個人的に、都内の一般道はマニュアルのコンパクトカーが最適解だと心底思っている。

これ、なぜかというと、狭い道もガンガン入っていけるし、厳しめスペースの縦列駐車だって楽勝でしょ。何より、ひんぱんに繰り返すシフト操作それ自体が、都市のリズムにピッタリなんだな。左手をシフトノブに置いたまま右手でハンドルを操作。ひんぱんにクラッチを入り切りしながらアクセルを抑制気味に合わせていく……、なんてことが楽しくて仕方ない！

ルーテシアはそんな全身を使った、ひっきりなしの入力操作が最高に気持ちいい。で、0.9ℓだと90馬力しかないので、シフトワークはより的確な操作が要求される。高めのギアでラクして走ろうとすると、すぐノッキングするからね。さらに燃費に効くエコモードで走れば、よりシフト操作は細やかにならざるを得ないけど、給油所でびっくり。こんなに楽しいのに低燃費なんだ、と間違いなく驚かされるハズ。高速と一般道半分ぐらいずつで、リッター15㎞ぐらい。もうちょっと抑えればリッター18㎞ぐらいはいくハズ。ちょっと前の軽自動車ぐらいの燃費だよね。

燃費は軽でも外見はハンサム。リアにめいっぱい張り出した後輪の位置が男くさいし、走りの安定性にも貢献している。全体的に流水で磨かれた瑪瑙（めのう）石のような艶めかしいプロポーションも街で見かけるとハッとさせられること請け合い。インテリアもすごくお洒落なんだけど、残念ながら試乗車は色合わせが地味めだったわ。これ、ハンドルや内装の色は自分で選べるから、思いっきりぶっとんだ組み合わせにするとイイと思う。

あとはフランス車ならではのロングツーリングでも疲れない、快適な乗り心地も加えておこうか。この乗り心地と運転感覚の気持ちよさ加減は、さすがとしか言いようがない。ある種のゆるさがあるんだけど、そのゆるさは手を抜いたものじゃなくて、居心地のよさを突きつめた確信犯。フレンチコンパクトはルーテシアR.S.のようなホットハッチもいいけど、日常の足で毎日さり気なく使いたい人も相当数いる。男性でも女性でも、街でこのルーテシアのマニュアルをしなやかに乗りこなしてたら、俺なら惚れる。大人のエレガンスってそういうことだもんね。