e-tron 50をドライブして感じるのは、アウディがこのモデルでは、パワフルな走りを提供してくれている、ということだ。55とまではいかなくても、50も、アクセルペダルを軽く踏み込んだだけで、力強いダッシュ力をみせる。2トンを超える車重などまったく意識させない。とりわけ、ドライブモードセレクターで「ダイナミック」なるモードを選ぶと、アクセルペダルとモーターが直結したようなダイレクトな加速感を味わえるのだ。前後に1基ずつ搭載されたモーターは、微妙な踏みこみにも反応がよく、ピュアEVならではのドライブ感が堪能できる。

操縦席は、ガソリンモデルと大きなちがいはない。つまりアウディの美点である操縦性を突き詰めてデザインしたような、操作性の高いコクピットは基本的におなじ。加えて、ガソリン車ではステアリングホイールの向こう側に、手で引くことで変速機を操作するパドルシフトが備わっていたところ、EV化にあわせて、回生ブレーキの強さを調節と、パドルの機能が変更されている。回生ブレーキとはブレーキの摩擦を利用して駆動用バッテリーに発電。アクセルペダルに載せた足の力をゆるめるとぐーっと強い力でブレーキがかかる。

箱根のワインディングロードをe-tron 50で走ったときは、上りで駆動用バッテリーをかなり使ったものの、下りは強い回生モードを選んだところ、使った電気を同じルートの下りでほぼ”回収”できた。アクセルペダルを踏みっぱなしの高速道路などでは、駆動用バッテリーは残量が減っていくいっぽうであるものの、下りもある道を選べば、外部充電の回数を減らすことも出来るのだ。e-tron 50の駆動用バッテリーの容量は71キロワット時で、満充電なら航続距離は316キロという。

アウディは、急ピッチでラインナップの電動化を進めている。e-tron SUVを皮切りに、e-tronスポーツバック、ポルシェ・タイカンとパワートレインを共用するe-tron RS GT、21年に発表されたばかりのQ4 e-tronとQ4 e-tronスポーツバックといったぐあいに、ピュアEVが送り出されているのだ。アウディが発表した計画では、2025年までに20モデル以上のピュアEVを市場に投入。世界的なアウディのセールスの3分の1は、ピュアEVとハイブリッドによる電動モデルになるとしている。

アウディでは、今後、ひとつの看板だった高性能のRSモデルの生産は続けると、2020年4月に同社CEOに就任したマルクス・ドゥスマン氏は、21年3月のオンライン記者会見で語った。ただし、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど内燃機関の新規開発はしない。いっぽう、22年のダカールラリー、23年のルマン24時間レースやデイトナ24時間レースへの参戦を発表。「WEC（世界耐久選手権）にはポルシェと協力して、LMPH（ルマンプロトタイプハイパーカー）のカテゴリー参戦します」と同CEO。ラリーへの参戦も、高性能ピュアEVで、と従来とパワートレインは一新。モータースポーツも、あたらしいかたちで戦うことをアウディでは宣言しているのだ。

ご存知のように、アウディはフォルクスワーゲングループ傘下にある。メリットとして、2029年までに75の電動化モデルを導入することを計画している同グループにあって、モーター、あたらしく計画されている軽量高性能のソリッドステートバッテリー、リサイクル、そしてユーザー向けのサービスなど、リソースを活用していけるのは、アウディにとってもメリットだ。ただし、ブランドの独自性を守っていけるだろうか。

さきに紹介したe-tron RS GTは、静止から時速100キロまでをわずか3.3秒で加速する高性能だ。バッテリーと、直流電流を交流電流に変換し、EVの性能の要となるインバーターを共用するポルシェ・タイカンと肩を並べる性能ぶりである。そこで、「タイカンと内容が同じで価格が近いなら、ポルシェブランドを選ぶひとのほうが多いのでは」という質問が、さきのオンライン記者会見のとき飛び出した。それに対してドゥスマンCEOは、「あちらがスポーツカーなら、こちらはGT。アウディ車にはきちんと独自の個性をもたせる。それが出来ます」と答えた。EVの世界はこれからますます進化しそうだ。