次期モデルはEV化が予定されている、ポルシェの新型マカン Sのステアリングを握った。オプションのレザーシートパッケージでエアサス仕様、そして逆にスポーツエグゾーストシステムが付いてない車両だったのね。それが図らずも、マカンがEV化するイメージを鮮明に印象づけたんだ。単純にそのエグゼクティブな乗り心地のよさと、3ℓV6エンジンとは思えない静かな空間が、これまでマカンに抱いていたイメージをだいぶ変えてしまった。それ故「マカン、お前もか」という思いが募り、試乗した初日はよく寝れなかったんだよね（笑）。
じゃあレザーシートやエアサスが気に入らなかったのかと言えば、それは大きな間違いで、むしろ出来すぎですよ。やっぱり前車追従機能のアダプティブクルーズコントロールや、渋滞時のストップ＆ゴーを繰り返すトラフィックジャムアシスト、車体を360度俯瞰するアラウンドビューモニターといった新型から搭載可能になった運転支援機能とともに、上位グレードを選ぶなら必携のオプションと言えるはず。「ポルシェだから（運転支援は）いらない」って時代は終わったのね。
肉厚でサイドをしっかりホールドし、質感と疲れにくさにこだわったレザーシートは最高。エアサスは一定の路面入力を許容しながらしなやかさを両立し、高級感のあるスポーツSUVの足まわりにふさわしい仕様。アクセルレスポンスを抑制することで燃費も抑えるインテリジェントモードや、ノーマルモードとの相性が抜群にいい。街乗りなんか伸びやかに、かつジェントルに抑制されていて隣のパートナーもうっとり、「ポルシェって、もっと乗りにくいのかと思っちゃった！」ってな感じだと思う（笑）。
むろん走りが軟弱になったわけでもなく、超の付く高剛性ボディと4輪をマネジメントする、ポルシェのトルクベクトリングシステム（PTVプラス）はいっそう進化していて、安定したオン・ザ・レール感はもちろん、カーブを先読みするようにトラクションを確保する。ステアリングを切り始めると車体がカーブに反応し、身をきりりと引き締める。それがアンチロールシステムのような電子デバイスによる反作用の安定感ではなくて、SUVらしい腰高の車体を高い剛性と太いタイヤで接地させて踏ん張らせる。ここがポルシェらしい走りの職人技なんだな。つながれてきた魂のバトンを感じるよね。

ポルシェらしさが宿る、大人仕様の新型SUV

アンチロールシステムだとどこまで踏ん張れるのか不安になるけど、マカンの場合はあくまで車体と接地面という自然由来の成分なので（笑）、スポーツカーに乗り慣れてれば限界はつかみやすい。その頃には、やっぱり新型マカンの卓越した運動性能に歓喜の声が上がっているはず。「SUVだから、もっとどんくさいのかと思ったよ！」ってね（笑）。
エアサスのマナーも間違いなくて、カーブでは足元を固めつつも、姿勢が正面を向くとふっとエアサスらしい入力に戻る。このマナーやカーブにおけるトルク配分の妙もとても自然で、やっぱり同じフォルクスワーゲングループであるアウディを感じるよね。ランボルギーニのウルスに乗った時もそうだったけど、アウディの膨大な4WDの知見の中に「マカンもある」と感じられるんだ。その中での徹底したポルシェらしさであり、ざっくりたとえると、その方向性はアウディが洗練だとすると、ポルシェはより本質を目指したものなのだと言えるかも。
今回、搭載された3ℓのV型6気筒エンジンもアウディ製なんだけど、そのポルシェらしさの前にはまったく気にならなかった。ただ窓を開けてベタ踏みでもしないかぎりV6エンジンらしい咆哮が聞こえてこないのが、昨今のアウディのRシリーズみたいで残念だったんだ（笑）。アウディは静かなるスポーツカーでよくても、「ポルシェはね……」って話ですよ。前述の「EV化されたマカンを想像した」っていうのは、そういうことなんだな。熱い心臓がモーターに変わる。この静かなマカンはそう想像させるのに十分だったし、もうスポーツカー全般が「そっちの方向に進んでいる」と確信できたわけ。
だからこそ自分が新型マカンを買うなら、ベースグレードの直列4気筒にバネサス、唯一のオプションでスポーツエグゾーストシステムを選ぶ。ちょっと贅沢をさせてもらえるならレザーシートも加えたいね（笑）。よりダイレクトな刺激を求め、エアサスや運転支援機能、快適装備はカイエンやパナメーラに任せたい。それで十分マカンを新型にする意味があるし、「最後の内燃機関を積んだマカン」っていう特別感もあるよね。内燃機関を積んだ最新のポルシェを楽しむ時間は、「まだまだあるぞ」ってことですよ。

メルセデスの2シータースポーツカー、AMG GTの4ドア版で、4人乗れるスポーツフラッグシップとして誕生したAMG GT 4ドアクーペ。ワイルドでアメリカンなV8エンジンを搭載した他に類を見ないスポーツカーとして、AMG GTに惚れ込んでいた自分にとって、この4ドア版は乗ってみると肩透かしを食らった感があったんだ。「あれ、ワイルドでアメリカンな4ドアじゃないの？」ってね。いや実際、AMG GT 4ドアクーペに期待していたことは、AMG GTの野性味あふれるエンジンに、Sクラスの乗り心地と大人の余裕を兼ね備えたスーパー4ドアスポーツといったところだった。
それがどうだろう。AMG GT 4ドアクーペは、エキゾーストノートは鳴りを潜めているのに、足まわりはリアルなスポーツカーのそれ。ステアリングから伝わる情報の解像度がやたら高く、ロードノイズも拾うので、Sクラスの快適さとは似ても似つかない。でもAMGオーラだけはやたらすごいのね。「なんだお前は、俺を過小評価するつもりか？」みたいな、他を寄せつけないオーラに満ち満ちている（笑）。気位の高い、理解しがたい専門家が、ドライバーを見定めているようなところがある。
けれどもそれは街乗りをしている時の話で、結論から言うとAMG GT 4ドアクーペには本性を現すためのカギがあって、レースモードでは自分でパドルシフトの操作を行わないとまったく本性を現さないんだな。自動変速で走ると、たとえレースモードであっても、さっさとシフトを上げてなめらかに走ろうとする。そもそもモードの違いに目が覚めるような変化はないし、車体は全長を感じさせない4輪駆動の超絶安定モードで、V8エンジンのトルクフルな走りを軽快に演出している。でもパドルシフトを操作し、シフトを手動に変えると世界は一変するんだ。実際は峠を走り込んだんだけど、その走行性能は明らかにサーキットに持ち込むべきスポーツカーであり、スーパースポーツにも迫る。やっと心を開いたかという喜びとともに、「相棒」と呼びたい一体感が生まれる。

AMG独自開発による、新たな旗艦モデルが登場。

エモーショナルにV8エンジンは咆哮し、2.1tの車体がコーナーに食らいついていく。4輪駆動ならではのトルクベクタリングと、後輪操舵による低重心を感じさせるステアリングフィール、さらにはなめらかかつ尽きないトルクで、安定してコーナリングのネガティブをねじ伏せていく。車体の長さや重さを持て余す瞬間は、ナローな峠であっても一切なし。解像度が高いステアリングインフォメーションは、ここにきて冷静に路面状況を伝え、サーキットを攻めるのに必要な役は満願成就で揃ってる。これで車体が軽ければ、完全にスーパースポーツという走りが隠されているんだ。
多くのAMGモデルはサーキットに持ち込むと、自分を取り戻したかのように伸び伸びと走る印象があるけど、AMG GT 4ドアクーペは基本ポテンシャルが高いからか、必要以上にスポーティさやレーシーさを演出しない判断をクルマ自身が行う。ちょっと飛ばすぐらいの感覚だと全然、本気にならないのね。完全にサーキットに照準を合わせたプロダクトで、その変貌っぷりに「峠でホント悪かったね」と嫌みのひとつも言いたくなったよね（笑）。乗り越えようとする者だけに、心を開くような職人的な敷居の高さがあるんだな。
誰にでも運転できる快適な車種がもてはやされる時代だけど、このクルマは4人が乗れて荷物が積めるサーキット仕様。レースを目的にはしていないけど、誰にでも魅力がわかるオープンマインドなクルマじゃない。でもこれは、AMGのリアルなんだ。巧妙な電子制御によるリアル。ヒップホップで言えばトラックメーカーであり、ターンテーブリストであるDJプレミア、あるいは現在のシーンだとラッパーのスクールボーイQですよ。
彼らの言う真実やリアル、またはハードコアという言葉は、一見すごく閉じていて、「わかる者だけわかればいい」という突き放した表現の中に削ぎ落とされた本質が宿る。AMGもまったくそれと同じで、マーケティングのために軸は絶対ぶれない。メルセデスはチューナーのAMGを自社ブランドにして、AMG独自開発の車種であるAMG GTを世に出したわけだけど、今後はこのAMGブランドこそがメルセデスのリアルというように先鋭化していく気がするんだ。最善か、無か――。かつてメルセデスが謳ったハードコアそのもののキャッチフレーズは、AMGが取り戻していく。そういう意気を感じる一台だったね。

BMWの新型X5で日帰りの奈良出張、さらには紅葉が綺麗に色づく飛騨山脈南端の乗鞍岳にキャンプに行ってきた。その距離ざっと1500km強。結論から言うと、3Lの直列6気筒ディーゼルはより強力かつスムーズになり、さらに長距離運転をものともしないグランツアラーの性格を強めてきたってことなんだ。試乗したのはオプションの3列シートでエアサス仕様。そもそも先代のX5がもっていたディーゼルエンジンのポテンシャルの高さに、扱いやすさや乗り心地といった走りのすべてが進化している。ある意味、模範的な進化とも言え、プレミアムセグメントの輸入SUVではいちばん売れているX5だけに、「なるほど」と頷かされることしきりだったんだ。
たとえばデビュー作が個性的なハマり役で大ヒットした俳優が、円熟味を増し、オールラウンダー的な性格を強めていく過程ってあるでしょ。いわゆるスター俳優が、どう大物俳優になっていくか。その道筋で俳優が、どんな監督の作品で、どんなキャラクターを演じるかという選択が重要なように、クルマだってどのような進化を選ぶのかっていう選択が重要になってくる。
たとえるならキアヌ・リーブスかな。映画『ジョン・ウィック』シリーズをライフワークにしてから、ますます目が離せない俳優になってるでしょ。影のある役どころを人生の痛みとともに演じながらも、自分の進むべきキャラクターやイメージをちゃんとコントロールしている。で、その本領って、やっぱりスタイリッシュなアクションなわけ。X5で言うなら断然走り。さらにBMWで言えばエンジンそのものなんですよ。

高級SUVの代名詞、X5が目指すところとは。

じゃあ「そのいちばん肝心なエンジンってどうなの？」ってことなんだけど、そもそも直列6気筒エンジンはディーゼルとの相性も抜群で、鋭く立ち上がり、強力なトルクでぐいぐい走る特別なエンジンフィールがあり、震動も抑えやすい。余談だけど現在、街を走る静音設計の大型トラックはほぼすべて直列6気筒エンジンだし、さらに言えば荷重が最大でも、坂を上がる際にもりもり下から湧き上がってくる独特のトルク感が魅力なんだ。これがないと「垂れ」という現象を引き起こし、坂を登っているのに、逆に坂に引っ張られるような錯覚を起こすんだけど、今回は図らずも、そんな直列6気筒ディーゼルの長所が、最も顕著に感じられた瞬間があったんだ。
新型X5は、乗鞍岳のキャンプ場に向かう上り勾配35％はあるだろう、つづら折りのヒルクライムを、大人6人を乗せてきわめて鋭く、こともなげに登ったんだな。シフトダウンするのでも、回転数を上げるのでもなく、街中で普通に使っているトルクが、険しい急坂でも余裕で通用する感じでね。最大トルク620Nmを誇る、超人ハルクのなせる業（笑）。そのさりげなさは、キアヌ・リーブスのガンアクションって感じ。この鋭く、強大なトルクを扱うトランスミッションもより洗練されているし、走り出しのノッキングもほぼ皆無。ワインディングはお手のもので、余裕のストロークが効いた足まわりでロールをきっちり抑え、悶絶するほど気持ちよく走る。
この圧倒的な気持ちよさも、もちろんトルクの強力さによるところが大きいんだけど、ディーゼルのX5を乗り継ぐ人の理由でもあるんだな。他のSUVでは味わえないからね。ガソリン車でツインチャージャーやターボで数値を高めたとして、このガツンとしたトルクはどうにも得られないはず。むろんグランツアラーとして長距離も完璧で、高速走行ではディーゼルとは思えないぐらいに胸のすく走りを約束してくれる。それも間断なく続く“トルクの愉楽”って感じの走りだから、BMWのX5が目指すところが明確に見えてくるよね。
車体も大きくなり、威風堂々。昨今のBMWのトレンドに倣ってフロントグリルが大型化し、より押し出しが強いデザインになった。3列シートも選べて死角なし。ただ3列目をよく使いたい人は、上位グレードのX7のほうがいいかも。子どもたちのサッカーの送り迎えぐらいなら十分だけどね。キャンプに行くなら最高の一台。でも大人が乗るなら、4人がベストなSUVだね。

今回、アメリカのマイアミで、レクサスのLC500をサーキットと一般道の両方で試乗する機会を得た。マイアミでクルマと言えば、TVドラマシリーズ『特捜刑事マイアミ・バイス』で主人公のジェームズ・ソニー・クロケットが乗ってたフェラーリのデイトナ スパイダーか、テスタロッサが真っ先に思い浮かぶ。カーカスタムも人気で、超大径ホイールに超扁平タイヤを装着してリフトアップするマイアミスタイル（変態）の本場でもある。いずれにしてもマイアミはモータースポーツの聖地、デイトナビーチもすぐ近くだし、アメリカ車文化のホットスポットなんだな。
実際、市内を貫く幹線道路の95号線を流していると、世界のほぼあらゆる自動車メーカーのクルマがまんべんなく走っていて、その多様性に感動させられるんだ。レクサスも例外ではなく、高級メーカーとしてメルセデス・ベンツの向こうを張りつつ、数の多さという意味では国産のキャデラックやリンカーンもしのぐ存在感だった。個人的にも「レクサスはアメリカのブランドだ」というのが、14年前に日本に上陸した時以来の感覚としてある。
そんなマイアミでレクサスのクーペ、LC500に乗ってみると、自慢の自然吸気のV8エンジンがサーキットでも街中でもホント「最高！」なんだな。このV8エンジンはドロドロと不規則なOHV由来の雑味がなく、よく回り、高回転時のクリアな抜け感が素晴らしいエンジン。むろんフロリダの青い空とパームツリーによく合っているわけだけど（笑）、制御する10段のダイレクトシフトATがホントよく出来ている。2t弱のボディを動かすのに、重量を感じさせることなく、あらゆる速度域で間断なく必要なだけトルクを引き出していく。サーキットで走ればよくわかるんだけど、走り込んだ分だけシフトワークに反映されている印象だね。さりげなくて、でも隙がない。
ステアリングもとても素直なので、サーキットでも片手で操作し、もう片手は添えるぐらいでちょうどいい。挙動の把握がしやすいからか、一周走るとエイペックスの位置が自然に記憶され、取るべきラインもよく見える。結果、ものすごく運転が上手くなった気にさせてくれるクーペでもある。そもそもLC500はすごく運転しやすくて、カジュアルな高級スポーツクーペとして乗り手を選ばないしね。

マイアミにもよく似合う、日本発のスポーツクーペ

インテリアも本当によくデザインされている。シートひとつとっても形状を豊かにするために、丹念に裁断した革材をていねいなステッチでつなぎ合わせているのね。インテリア全体としては表革でやわらかい造形をつくり、裏革材のアルカンターラで陰影を表現。特に美しいベゼルレスハンドルとドアトリムパネルのスリックデザインは、「ここまでやるか」と唸らされるし、エクステリアとインテリアの連続したコンセプトを納得させる決め台詞として、十分なインパクトをもっている。中に入ったらイマイチ……、というのは高級スポーツカーにはよくあることだけど、LC500は確実に乗り手の期待値を超えてくるんだ。
こういう誰が見てもわかる、細かくて気の利いた仕事をやり込む。これがレクサスのよさであり、アメリカでの評価でもあるんだ。レクサスはアメリカ国内においてはあくまでも日本車という認識であり、同時に先進性と日本の職人技が際立つ高級ブランドとして評価されている。LC500は憧れのスポーツクーペとして、そういうレクサス観を牽引していく存在でもあるんだな。たとえば大ヒットしたR&Bシンガー、R・ケリーの「イグニッション」の歌詞でメタファーに使われる、レクサスのクーペみたいにね。
そんなマイアミの95号線を走っていた時、一番左のレーンを疾走していくソニックシルバーのLC500を見かけた。ハッとするほどカッコよくて、思わず視界から消えるまで見送ってしまった。その時に思ったのは、これが『マイアミ・バイス』のワンシーンなら、ソニーの相棒のリカルド・タブスのクルマにぴったりということだった。知的でクール、かつ品があってスタイリッシュな“マイアミのリコ”にこそLC500はふさわしい。これはアメリカのみならず世界におけるレクサスのポジションでもあるけど、日本では見慣れてしまったスピンドルグリルのフロントフェイスが、まったく違って見えた瞬間でもあったんだ。

今回、マクラーレンのスーパーシリーズである720S スパイダーのステアリングを握った。まず感動したのは、マクラーレンたらしめるすべての特徴が、前回乗ったエントリーモデルの570S スパイダーにも完璧に備わっていたってことなんだ。カーボンモノコックによるバスタブ型シャシーの剛性感がもたらすハンドリングの素晴らしさや、車体との一体感。加速とともに姿勢を低くして路面と大気の間を切り裂いていくスーパーカーならではの挙動とか、570S スパイダーにも十分なほど備わっていて、まず話をそこから始めたいと思った。570S スパイダーはマクラーレンの本質を堪能できる。それは間違いないのね。
でも実際にディーラーで570S スパイダーと720S スパイダーが並んでいて、720S スパイダーに心が惹かれたなら絶対にそちらを選ぶべきだと思う。なぜなら両者の違いは、デザインがすべてを物語っているからなんだ。大胆かつハイエンド、それでいてリアフェイスのど真ん中にエキゾーストエンドを配置するようなぶっ飛んだ720S スパイダーのスタイリングは、このクルマのアイデンティティを完璧に表現している。
それゆえアフターチューンで馬力とトルクをそれぞれ200ずつ上げたとしても、570S スパイダーは720S スパイダーになりえないし、720S スパイダーのデザインとキャラクターとの調和には似ても似つかないなにがしかになるはず。言い換えれば、マクラーレンは車種ごとに演奏するユニットが決まっていて、メンバーを変えると破綻してしまうほどの完成度がそもそも備わっていると言えるのかも。
だから「その違いはなにか」と問われれば、同じ曲を演奏してもユニットが変われば「まるで違う曲のように聴こえる」という感覚に近い。たとえば出だしから720S スパイダーはエキゾーストノートが陰影に富んでいて、低速では不機嫌さを隠さない。570S スパイダーは低速、中速、高速に至る一連の流れにシームレスな「乗りやすさ」という通奏低音があるけど、720S スパイダーは中速から高速、超高速域で速度とともに本性を現す。でもライバルのように、速度とともに「もっと踏め」と好戦的になるのとも、高い回転数を保ちながら官能的なタナトスの世界へ誘われるのとも違っている。

F1の美学を突き詰めた、ハードコアなスパイダー

軽量なボディがエアロダイナミクスで路面に押しつけられるように、かつ路面入力をクルマ全体でボディブローのように感じながら突き進む。そのリアルでスリリングなハイスピード感は、ハードボイルドでとことんクールだ。そしてその時、このぶっ飛んだデザインと愚直で男くさいレーシーな世界観から、「やっぱり英国車なんだ」ということが理解できるんだ。
マクラーレンのアダプティブサスペンションであるプロアクティブ・シャシー・コントロールⅡは、しなやかなだけじゃなくて、トラックモードではハードな超高速域のリアルさをちゃんと演出できる。そんなアドレナリンの荒波の先になにが待ち受けるかは、オーナーにしか知り得ない領域って感じだったね。素晴らしい冒険を――。ボン・ヴォヤージュでしょう（笑）。
そしてスパイダーならではのオープンスポーツの魅力と、新開発のバスタブ型シャシーのモノケージⅡ-Sは、峠やワインディングでこそ真価を発揮する。2.1mを超えるワイドな車幅に特大のタイヤを4個付け、乗員を真ん中に、すぐ後ろによく回るハイパワーユニットを置く。これでたった1332kg（乾燥重量）しかない軽量ボディですよ。
ワインディングを流すだけなら、ほぼノンブレーキのシフト操作だけでご機嫌なドライブができる。ルーフを開けて、すぐ背後から届くエンジンサウンドを聞きながらリラックス。アクセルだけで車体をコントロールしていると、スピンとは無縁の大型カートをドライブしてるって感じ。これだけで十分その調和は感じられるんだけど、ひとたびアクセルを踏み込めば神経が車体に接続され、車体はさらにワインディングのカーブと三位一体をなす。このクルマに乗れている時の、どこにもほころびのない一体感の素晴らしさは何物にも代えがたい。
スキール音を発生させないように注意しながらワインディングを走るのに夢中になっていると、イメージは完全にフォーミュラカーなんだよね。ナンバープレートの付いたフォーミュラカーで、ワインディングを駆け抜けてるって感じ。さらに車幅のわりに構造上、助手席との距離がとても近いのね（笑）。「クルマの構造上、やむをえまい？」とパートナーの手を取り、ハイランドの絶景を疾走する。そんな英国紳士が目に浮かぶようだね（笑）。