ポルシェ 718シリーズの水平対向6気筒エンジン搭載モデル、718 ケイマン GT4に試乗した。結論から言うと、自然吸気の水平対向6気筒エンジンを味わうためのポルシェだね。街乗りでは本性を現さない、難易度高めのポルシェ。3ペダル仕様だから自分で自分をレースモードに入れないといけないわけですよ（笑）。使いたいパワーバンドは3000回転から4000回転の間ぐらい。高速では5000回転から上なので、爆音と消費されるだろう燃料に罪悪感を覚えながら（笑）、右足をぐっと踏み込んでいく。踏み込めば、あら不思議。いつぞや目にしたオールドポルシェの幻影が立ち現れる。これはもしかして、いにしえのミッドシップ、ポルシェ 914の味わいなのか。

コンパクトなボディに、シャシーの強靭な剛性感と接地感を伴った重さがあって、自然極まりないステアリングフィールを実現している。轍は拾うし、よそ見は許されない緊張感の中でアクセルを踏み込むと、シャシーに力がみなぎり、6気筒エンジンの乾いたエグゾーストノートが響く。このサウンドとハンドルを両手でしっかりグリップして走る感覚、身をよじるようにして加速する感覚が、「これこそポルシェ」としか言いようのない感覚なわけ。そして中央のレブカウンターに刻まれたリミットは9000回転で、猛烈にそこに行き着きたい欲望が湧いてくる……。

6気筒自然吸気ならではの懐かしい感覚を取り戻していても、決してセンチメンタルじゃない。2020年の718シリーズのハイエンドにしてハードコアモデルとして君臨しているんだ。言うなれば有能すぎる音楽プロデューサーみたいなもので、ファレル・ウィリアムスとチャド・ヒューゴのザ・ネプチューンズみたいですよ（笑）。4カウントスタートでリスナーの耳を惹きつけ、懐かしくてもオールドスクールにはならない、歌い手やラッパーにとって完璧にチューニングされたトラックを提供する。

2020年代においても絶句させられるほどのセンスと、ミニマリズムのハードコア魂。ライバルをして「かなわんな」と舌を巻かせる力量は、積み重ねられた実績と信頼、つくり手とリスナーのハイコンテクストさにあるのだね。まぁ、ポルシェの歴史は、彼らのキャリアの3倍以上も長いわけだけどね（笑）。

ではなぜ、自然吸気の3ペダル仕様なのに懐古的ではないのか？　その理由は最新のミッドシップポルシェとして、サーキットのラップタイムを本気で削りにきている姿勢にある。シャシーと足まわりは強化され、走行中の挙動に応じて車高や減衰力の調整を行うポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム（PASM）はもちろん、GT3譲りのエアロダイナミズムで武装。スーパーフラットなステアリングに、先代比で50％も向上した空力特性により、超高速域でも安定してアスファルトと大気の間を切り裂くようにして走る。

特にステアリングのフラットさは驚異的で、よっぽどのスピードで前加重のブレーキからコーナリングでもしないかぎり、オーバーもアンダーも出ない。徹底してハイスピードなサーキットを、グリップ走行で回るための仕様にこだわっているんだ。いま時、スイッチ類が一切付いていないハンドルで、見た目通りの自然体。まるでオールドポルシェを2020年にリファインし、新型として発売したようなウェルメイドな魅力にあふれているわけ。

圧倒的な走行性能を誇る、最新のミッドシップモデル

今回は長野・蓼科のビーナスラインとその周辺を中心に600kmぐらい走ったんだけど、数日経っても身体に沁み込んだケイマン GT4の特性が明確に思い出せるんだ。記憶としてすごく濃くて、特に重いクラッチのミートポイントの感触が忘れがたいのね（笑）。その重いクラッチをなんども踏み続け、ヒール＆トゥをし続けていると、やっぱりドライバーへの要求が高いクルマほど走れている時の幸福値は断然高いわけですよ。

これってザ・ネプチューンズじゃないけど（笑）、マニュアルのスポーツカーが、そもそもミニマリズムのハードコアなんだ。この狭くて少ないはずの、でも愛すべき顧客のためにクルマづくりをするポルシェは、「ホント偉いな」と感動させられたんだ。走り終えて、コックピットから這い出るように降りた時に、「愛してるよ」と声をかけちゃったよね、思わず（笑）。

さて同じ718シリーズで4気筒エンジンのケイマン GTSと比べてみると、軽快さやアジリティに欠けはする。でも想定されたスピード域がより高い、自然吸気の6気筒エンジンにそれを求めるのはお門違いだし、改めてGTSのよさも思い出された。「6気筒じゃないとポルシェじゃない」みたいなことを言う人もたまにいるけど、エンジンの気筒数で立ち位置の違うポルシェらしさを見くびってはいけないと、自戒を込めて思いもした（笑）。

ただやっぱり3ペダルで同じような距離を走った、GTSの時のドライブより疲労感は少なかったのね。これは4気筒のエンジンフィールがビートを刻むように、より過激だったからなのと、GT4にはオートブリッピングが付いているからなんだ。このヒール＆トゥを不要にするオートブリッピングは、ドライブ後半になると手を合わせたくなるぐらいありがたい機能だね（笑）。

使うのは邪道という意見もあるだろうけど、それは20代までの意見ね（笑）。ポルシェ・ドッペルクップリング（PDK）のような電光石火のシフトワークが当たり前の時代に、わざわざ3ペダル仕様に乗っているわけだから、オートブリッピングを上手に活用して「もっと速く走ろうよ」ってことかな。そんな感じで、快適さを取り入れつつ、もうちょっと大人の考え方をしているわけ。ポルシェとして俯瞰してみると、なおさらそれがよくわかる。エンジンを過激な4気筒から6気筒に変更して911シリーズに進化し、達人の領域に達したGT3 RSへと連なるポルシェ・リアルスポーツのストーリーが実感できるのね。

その中で718 ケイマン GT4は、さなぎが羽化して911シリーズに生まれ変わる一歩手前みたいな印象がある。我々の年代で言うと30代後半で働き盛り。自分のキャリアを積み上げることに無我夢中な一方で、アイデンティティの確保も怠らない。「爺っちゃんの名にかけて」じゃないけど、先達をリスペクトして墓参りも欠かさないみたいな（笑）。だからこそ、「ポルシェの花道を飾るのは自分」という野心も隠さない。そんなポルシェとドライバーのハイコンテクストな世界を、よりいっそう面白くさせるのが、この718 ケイマン GT4って感じかな。

ランドローバーのオリジナルモデルであるディフェンダーが、新型となって復活した。先代までのディフェンダーって、増えすぎたメルセデス・ベンツのGクラスへのアンチテーゼとして需要があったのかな（笑）。都内で並行輸入車もたまに見かけたけど、街乗りには窮屈なオフローダーなので、最近ではめっきり見かけなくなった印象がある。その特性はスタイリングも含めて、昔気質のオフローダー。泥濘地に分け入るためのマッドクローラーにして、やっぱり生粋の英国車でもあった。

狭くてタイトな運転席に革張りのシート。佇まいにクラシカルな品があって、日本でも正規販売していればちゃんと一定の台数は売れていたと思う。個人的には北海道のラリーで林道パトロールをしていたディフェンダー 90のオーナーだったり、営林署の職人、4駆のカスタムショップのオーナーといったアウトドアのプロが、さりげなくディフェンダーで現れたりすると大いに頷かされていたんだ。

もともとディフェンダーは車名としてランドローバーを名乗っていて、メーカーの代名詞でもある。その歴史は第二次世界大戦時に使用されていた軍用ジープまで遡り、90や110といった車名はホイールベースの長さに由来している。2007年モデルまではリアのシートが対面型のモデルもあったぐらいだ。一度生産をやめた理由は、安全基準と排ガス規制に適合できなくなったからというごもっともな理由とは別に、メルセデス・ベンツのGクラスやジープのラングラーといったライバル社のクロスカントリービークルが市場を席巻。こうした動きに対抗するために、一気に競争力を上げなくてはならなくなったからなんだ。

「いつまでもグラストンベリーのぬかるみと格闘しているわけにはいかない」ってこともないだろうけど（笑）、英国を出て新工場をスロバキアに設立し、新設計の完全フルリニューアルで新登場した。そして日本にも初上陸の運びとなったわけ。

まず実車を見た瞬間に、高さを伴ったそのボリューム感に圧倒されるよね。そりゃあ、昨年のラグビーワールドカップ決勝でともに登場した「リーチマイケル選手が普通の体格に見えたはずだわ」みたいな（笑）。レトロフューチャーな佇まいにして、オフロードタイヤを履き、オプションのシュノーケルやルーフキャリアを装備。前後の短いオーバーハングの仕様には、ハードコアなオフロードを踏破するギラついた自信がみなぎっている。デザイナーであるジェリー・マクガバンの卓越したプロダクトデザインに、乾杯するしかないわけ。

素晴らしいのはフロントウィンドウをフラットにしたり、むき出しのドアヒンジを使わなくとも、クロスカントリービークルのタフネスさを表現できると証明した点。というか、明確に「やめだ、やめ。先に行こう」って促しているのね（笑）。これはGクラスやラングラーといったライバルへのポジション取りではなく、現在のディスカバリーやレンジローバースポーツといった優秀な兄弟モデルの血統から、タフネスさを結晶化させた新車種を生み出すという意思の表れなんだよね。

この作業で慧眼さを裏付けるのは、エッジネスとタフネスは手と手を携えて、ランドローバーにとっても未体験の新デザインをつくり出すと確信していた点にある。最先端の意匠を施されたギアは、機能も飛び抜けていると感じられる。その逆もありで、機能が飛び抜けていれば、それ自体が最先端になりえる。簡単に言うと、アウトドアブランドとエッジィなファッションブランドのコラボみたいなことだけどね（笑）。

モダンに再構築された、最新の英国流オフローダー

これがひとつの社内、ひとりのデザイナーの中で完結する。そしてたったひとつのモデルが、ブランドのイメージをリブートさせる。直近で言えば日産の新型フェアレディZであり、ランドローバーにとってのそれがディフェンダーであることはいたって必然的に見える。でもよくよく考えると、会社全体の今後を決めかねない重大な決断なんだよね。さらにこれは初めてではなくて、かつてエッジネスとスポーツ性能が、彼ら自身にとっても未体験のスポーツSUVとなった大ヒット作、レンジローバー イヴォークをつくり上げているわけですよ。その奇跡を「また起こした」と考えたらいいかもね。

その結果、新生ディフェンダーは2020年代における、ランドローバーのタフネスさを表現した一台になった。ところどころオマージュはあるけどセンチメンタルではなくて、先代ディフェンダーになかった居住性や快適性を手に入れ、オフロードの走破性も大幅にアップした。一方でラダーフレームにこだわった、クラシカルな佇まいのディフェンダーも見たかった気はするけどね（笑）。でも新型のシートに収まって、広くて開放的な室内空間からクルマを走らせてみると、デザインの遺産以外はすべての面において秀でたところがなく、かつ高額になるだろう先代ディフェンダーの進化版は「選ばない」と確信したんだ。

新型のディフェンダーは静粛性が高く、挙動の鋭さはなくても2.2トンのボディを現代の交通の流れに乗せ、その流れを先導することもできる。今回は街乗りや高速道路、ワインディングと1000kmぐらい試乗したんだけど、最初こそパワーに物足りなさを感じたものの、効きのよいブレーキのおかげで思いのほか走りも楽しめた。そもそもランドローバーやレンジローバーの車種は（イヴォークを除いて）、オフロード性能が高すぎるゆえに、舗装路だと独特の収まりの悪さを感じるのね。オフロードタイヤを履いたディフェンダーにも同じことが言えて、それが「ランドローバーらしい味がある」と感じられたんだ。

新型ディフェンダーには、この“ランドローバー味”の正体についてつくづく考えさせられたんだ。一定以上の速度になると現れる操作系の微妙なズレやロールが、不必要な速度を出させない走行ペースを生み出すのは間違いなくて、逆にそのペースをつかめば少ない燃料で、他メーカーのクルマとは一線を画す愉楽のドライブを体験させてくれる。

これは英国に馴染み深い旅の文化である、オーバーランディングのためのクルマという認識があるからかもしれない。オーバーランディングとは野山を越え、川を越え、時には国境さえ越えて、野営をしながら長期間にわたって行われるクルマ旅のスタイルなんだけど、ランドローバーというネーミングもこの遠征旅行にインスパイアされているのね。「そんな旅をするなら時間はいっそ忘れたほうがいい」って感覚が、このクルマにも脈々と受け継がれている気がしたんだ。

さて新型ディフェンダーはどこに行っても注目を浴びるし、仕事仲間にもそのスタイリングを絶賛されていた。間違いなくクロスカントリービークルのゲームチェンジャーになるし、ランドローバーやレンジローバーの中においても既存車種の強力なライバルになるだろう。既にオーダーは1年待ちとも聞くし、都内を走るディフェンダーに早くお目にかかりたいもの。

そうそう。見たいといえば、英国には先代ディフェンダーのフレームからつくり直して完全な競技車両を製造しているボウラーのブルドック V8だったり、6.2リットルのV8エンジンを載せたツイステッド・オートモーティブのツイステッド ディフェンダーなんかが存在する。どうしても先代の姿かたちと魂を現代にアップデートしたいなら、「まだ手はある」と付記しておきたい（笑）。新型ディフェンダーの5倍以上の値段がするけど、新型の販売を機会に、ディフェンダーそれ自体のアフターマーケットの進化も大いに期待したいところだね。

世界最強の2リットルエンジンを搭載し、ライバルの追随をまったく許さない孤高の存在、メルセデスAMGのA 45シリーズ。新型の馬力は大台を超えて421馬力となり、トルクは500ニュートンメートル。1気筒当たりの馬力は100馬力超えと、完全に常軌を逸している（笑）。本来なら3リットルの6気筒エンジンがお誂え向きなスペックを、2リットル直列4気筒ターボに封じ込めているわけ。

そもそもAクラスってAMGの設定はなかったし、20年前は世田谷通りを行き交うおにぎり型がかわいい、ヤングマダムのセカンドカーだったのね。ファニーでかわいいのに、正面にスリーポインテッド・スターのバッジが入っていて、「あら、これベンツなのね。素敵！」とオチがつくモデルだった。

様子がおかしくなり始めたのが（笑）、3代目のW176型から。全長が400mm伸ばされて、全高を160mm低くし、いわゆるBセグメントからCセグメントカーへ。このセグメントの世界標準と言われるフォルクスワーゲンのゴルフ、BMWの1シリーズ、アウディのA3といった新たなライバルたちへの対抗心を、むき出しにしてきたんだ。そのスタイルは同じFFレイアウトながら、大人のファニーカーからホットハッチへ“キャラ変”してきたって感じ。

そして「ライバルはゴルフ」と聞いて黙っていられなかったのか（笑）、AMGは4輪駆動化し、奇跡の2リットルツインスクロールターボエンジンを投入してきた。それが先代の133型エンジンなのね。このエンジンならラリーの世界を席巻しそうなものだけど、Cセグメントならではのラリーには大きすぎるサイズ感からか、競技人口の増加にはつながらなかった。このモデルの末期には500万円台でレーシングエディションも出ていて、ターマック（舗装路）を主戦場にするプライベーターにとっては、この上ないベース車両だったんだけどね……。

この新型は、従来のコンセプトをそのままにフルモデルチェンジ。もともとサーキット寄りだったものを、よりいっそうサーキット仕様にした。エンジン出力はグンと上がり、トレッド幅を広げ、ホイールベースを延長。そんな新型A 45 Sを、峠を中心に600kmぐらい乗ったけど、つくづくド級のモンスターだね。一見かわいく見せておいて、規格外のパワーを秘めているあり得なさは、人気コミック『ワンピース』の小さなトナカイ、トニートニー・チョッパーみたいですよ（笑）。「そんな変身、アリなのか？」みたいなね（笑）。

とりわけ度肝を抜かれたのがヒルクライム。FFベースの取り回しのよさにとてつもないパワーがあるから、神奈川・箱根の七曲がりみたいな急坂でも鬼神のように上っていく。「一気呵成」と、毛筆で書き添えたいぐらい（笑）。特にクローズドコースでの使用が推奨されている、レースモードの覚醒しきった走りはヤバい。DSC（横滑り防止装置）を切らなくても、スポーツプラスからの挙動のキレやサウンドも1.5倍増しぐらいになって、新型の進化をよりリアルに感じられるんだ。実際にクローズドコースにもち込んで使用してみたんだけど、「こんなのラリーに出るしかないじゃん」という気持ちを新たにさせられたのね（笑）。

規格外のパワーを秘めた、ホットハッチの究極モデル

ステアリングは接地感をキープしながらも、ややオーバーステアリングな味つけ。これは4輪駆動のトルクベクタリングがアンダーを出さないように調整されているからなんだけど、カーブでもアクセルを積極的に入れていくほうが安定してグングン曲がる。先代もこの傾向はあったけど、新型できっちりと方向付けられた印象がある。

峠の上りは当然としても、ワインディングや下り坂でも図太いパワーでコーナーを抜け、アクセルをググッと踏み込んでいける快感がたまらないんだな。狙う走行ラインにも曖昧さがなくて、「ここしかない」というラインを、光跡を残して飛んでいくレーザービームのように駆け抜ける（笑）。

サイズや価格もホットハッチとは言いがたいけど間違いなくホットだし（笑）、特にスバルのインプレッサや三菱のランサーエボリューションなど、4駆の国産ツインスクロールターボを愛した諸兄なら絶対試してほしいんだ。「あの時求めていたのはこの進化だった」って間違いなく納得できるから。

ターボのタービン音こそしないけど、アフターファイヤー音が拍手喝采のように鳴り響くしね（笑）。あのスパルタンな世界観ではなくて、「道を究めよう」とするスポーツカーに纏わるストイックさが国籍を越え、見果てぬ夢のようにつながっていることに気づくはず。

たとえば搭載されたAMGライドコントロールサスペンションは、電子制御で走りに応じて足まわりの感触を変えるんだけど、特に目新しい機能ではないにしろ街乗りでも非常に快適。乗ってすぐに、その質感の高さに気づかされるはず。「あぁ、高そうなアシ」ってね（笑）。もちろん新型は完全にサーキット向けなので、超高速域に到達するまでの安定感もスーパースポーツ並みにすごい。新型の進化を実感できるポイントはここにもあって、7000回転まで気持ちよく回りきるエンジン、ショートシフトでトルクバンドを上手に使いながら爆発的なエンジンサウンドを響かせ、スピードメーターをぐんぐんと跳ね上げていく。

走行モードの使い方としては、街中や高速のクルーズではスポーツ、首都高や峠ではスポーツプラス、サーキットではレースモードという使い分けになると思う。421馬力と豊富なトルクを走行モードとシフトで上手に使い分け、プレミアムカーに求められる快適性もクリアする。抑制的でストイックなAMGらしさも既に官能の域だし、パワーを解放させたい気持ちを焦らして迂闊に限界を見せない、底の知れなさもクールだね。

この新型は「ヒルクライム・モンスター」にして「ターマック・キング」を地で行っていると思うので、延期された来年のラリージャパンで「スポット参戦したりしないかなぁ」と夢見ちゃったな。実現したら、AMGがラリーに参戦するのは20年ぶり。このクルマはラリーのアウトプットがあると、絶対いいね。世の中の見る目が変わるし、変えてほしいモンスター。まぁ、トニートニー・チョッパーは、モンスターとは呼ばれたくないだろうけど（笑）。

高級スポーツカーメーカーによるSUVブームの先鞭をつけた、ポルシェのカイエン。発売から18年が経ち、モデルも3世代目に突入。新型には満を持してクーペモデルが導入された。そんなカイエン クーペのV8エンジン搭載モデル、カイエン ターボ クーペに試乗した。結論から言ってしまうと、カイエン ターボでもなく、素のカイエン クーペでもなく、買うなら「絶対にカイエン ターボ クーペが欲しい」と思ったんだ。それも、この試乗車に付けられたオプションを全部乗せでオーダーしたい……。

まず、このカイエン ターボ クーペにはライトウェイトスポーツパッケージというオプションが用意されていて、カーボンルーフや22インチの鍛造軽量ホイール、スポーツエグゾーストシステムといったカイエン ターボ クーペたらしめる超重要アイテムがセットで付いてくるのね。このオプションがあるとないとでは、大違いなんだ。

走り出してわかるのは軽快な身のこなしと、ハンドルから伝わる情報の解像度が抜群に上がっていること。バネ下重量を軽減したことで、2トンを超える自重で路面入力を押さえつけるような固さが取れ、驚くほど洗練された足まわりになっている。ランボルギーニのウルスもそうだけど、SUVのスポーツ性能を、ライトウェイトスポーツのようなハンドリングの軽快さやしなやかさに見出そうとする、ある意味ではスーパースポーツ系SUVのトレンドな足まわりと言えるかも。

ノーマルモードで街中を走っていても驚くほど軽快なんだけど、峠に連れ出すと度肝を抜かれるね。正確無比なハンドリングは従来通りのカイエン。だけど、4輪の接地感が桁違いにいい。解像度が高いゆえにグリップ感が伝わり、タイヤの限界が手に取るようにわかる。そして、とにかくロールしない。道がナローだろうがツイスティだろうが、まったく外に振られる気がしない。

試しに速度を上げてみると、ようやくタイヤが悲鳴を上げる頃合いで限界も来るって感じ。カイエン発売から18年。スポーツ系SUVは「ここまで来たか」って感じですよ。これらはオプションの後輪操舵のリアアクスルステアリングと、ロールを安定化する設定を組み込んだPDCC（ポルシェ・ダイナミックシャシー・コントロールシステム）の効果。でも不思議と電子デバイスが効いている感じはなくて、とても自然なんだ。

とことん走りを楽しめる、最新のSUVクーペモデル

さらに「しない」で言えば（笑）、アンダーが出ない。大きな理由はリアアクスルステアリングと、4駆のSUVとはいえトルクの90％を後輪にもってきているからなんだけど、アンダーが出ないSUVでのワインディングの楽しさはちょっとありえない感覚なんだ。カイエンみたいな大型車でアンダーが出ないとサイズが小さく感じられるし、視点だけが高くて、挙動がスポーツカーのそれだと錯覚しちゃうんだよね。完全にサイズを忘れて、走りに夢中になることができる。長い下り坂のワインディングなんかは車重さえ忘れる時があるくらいで、本当に要注意。

この錯覚がすごすぎて、ドライバーにはついつい禁断の感想をもたらすのね。「やっぱり911が欲しい」って、身も蓋もないことを思っちゃうんだ（笑）。よく考えたら失礼な話ですよ。たとえば実力のある歌い手がほぼ完璧に、自分らしさも交えながら名曲「秋桜」を歌い上げたとする。でもやっぱり、「山口百恵が歌っているほうがいい」って思うようなものですよ（笑）。ただそこまで思わせるリアルスポーツの完成度は、本当に高いってこと。はい、だからこそカイエン ターボ クーペには、バケットシートを強く強く推奨したいんだな。

そしてV8サウンドも最高。このサウンドを味わい尽くすためにも、スポーツエグゾーストシステムは絶対必要。街乗りやアイドリングなんかでは意識されることがないぐらい静かだけど、スポーツやスポーツプラスモードでは獰猛なV8エンジンが唸りを上げる。車外ではアイドリングでさえアフターファイヤー音がバチバチ鳴っているぐらいワイルドで、レーシーなエンジンを積んでる感がハンパない。先代カイエンの最終型に乗った時、新型のテーマは「きっとカイエンの911化にある」と考えていたんだけど、浅はかだった。全然、違ってたんだ（笑）。

新型カイエン ターボは先代のカイエンと同じく、V型のレーシーな高回転型エンジンの個性を大幅に進化させ、2020年代にチューニングを合わせてきた。シンプルに言うと、王道の高級スポーツカーとしての正常進化なわけ。そして新型911以上にドラスティックな進化を実感できるのが、このカイエン ターボ クーペって感じ。まぁ、そこは前述したオプションで出る差異が、SUVゆえに大きく影響しやすいからとも言えるかも。

さて、選ぶべきは普通のカイエンかクーペボディかという話なんだけど、カイエンはクーペよりも30kgほど重量が軽い。その上、荷物も積めるし、後部座席のスペースも広い。しかも100万円ほど価格が安いとくれば、クーペを選ぶ理由はなくなりそうなものだけど、そんなことは断じてないんだ（笑）。

エアロダイナミズムに優れているから、0-100km/hが0.3秒ほどクーペのほうが速いこともあるけど、なによりこのバケットシートをもち込みたくなる走りにはクーペボディがお似合いなんですよ。驚異的な走りを見せるSUVがカイエンだとして、よりその走りをスタイルで表現しているのがカイエン クーペ。

それとクーペ型のSUVはBMWがX6で先鞭をつけて以来、10年以上もポルシェがクーペ型SUVを発売しなかった意味を考えたい。セダンのパナメーラがフライラインと呼ばれる911のルーフ形状を採用し、ブランド全体における911の求心力がまた高まってきた。カイエンをカイエン クーペと並べてみると、先代のパナメーラと現行モデルを並べた時と同じ感想が浮かんでくるんだ。「よりポルシェらしいデザインになったよね」って。

逆にノーマルのカイエンを選ぶのは荷物も積みたい人だろうし、アウトドア志向の強い人だと思うので、ライトウェイトスポーツパッケージはナシにして、よりエアサスの乗り心地を活かした足まわりにするといいと思う。先代もそうだったけど、もともとカイエンの本筋はそっちで、たぐいまれなスポーツ性能をもちながらもSUVらしいどっしりとした佇まいと、巨体を手なずけるように、悠々としていながらスポーティな身のこなしが高級感につながっていた。それはそれでやっぱり、愛すべきカイエン的な特徴なんだよね。

Fタイプといえば7年前、ジャガーが再びスポーツカーメーカーとして復活の狼煙を上げた記念すべきスポーツクーペ。高い剛性を誇るアルミ製シャシーのフラッグシップモデルには、はち切れんばかりのパワーを備えた5リットルのスーパーチャージャー付きV8エンジンを搭載していた。マッシブで肉感的なスタイリングは伊達じゃない、骨太なスポーツカー。その肉食獣のような色気を、ジャガー自身も十分理解していたはず。

ジャガーはFタイプを発売してまもなく、毎年自動車メーカーのCMが注目されるアメリカのスーパーボウルでキャンペーンを行った。マーク・ストロングを筆頭に英国出身の男性悪役俳優たちを起用した、「グッド・トゥ・ビー・バッド（ワルになるのも楽しいぜ）」という趣旨だった。これってすごくハイコンテクストな表現で（笑）、アメリカ映画における英国とは往々にして悪者のイメージが強い――。だったらいっそ英国車を代表するジャガーのFタイプで、不良の魅力を存分に味わおうという内容だったんだ。

つまりジャガーが、自らの不良性を認識した記念すべきキャンペーンだったのね（笑）。はいはい、ジャガーは不良のクルマ。「そんなことはもちろん知ってるよ」と相好を崩す愛好家の諸兄はさておき、たとえばビリー・アイリッシュの大ヒット曲「バッド・ガイ」は、女性が普通に自分のことをバッド・ガイと呼ぶ感覚が話題になった。もしいまジャガーが同じコンセプトのCMをつくるとして、再び男性だらけのCMをつくるかと言えば、かなり疑問だよね。

だいぶ前置きが長くなったけど（笑）、中身はそのままにフロントフェイスを一新し、マイナーチェンジを図ったのがこの新型Fタイプ。そんな7年の月日を痛感させるかのように、見違えて格好よくなった。アップデートされた英国流の不良性を手に入れている、というわけですよ。

クラムシェル型のボンネットでしかありえない造形美に、細く鋭い目つき。もともとグラマラスな曲線をもったボディを、フロントフェイスの変更だけでまったく違うクルマに変えてきた。そもそもクラムシェル型ボンネットでは、同じ英国車のアストンマーティンがDB11で成功しているでしょ。それゆえ、既に英国的なデザインとして感じられるのが小憎らしい（笑）。ザ・ビートルズがマッシュルームカットで一世を風靡すれば、ザ・ローリング・ストーンズ（ブライアン・ジョーンズ）だってマッシュルームカットにする英国的シンクロニシティ（笑）。ザ・ローリング・ストーンズついでに言うと、「俺のジャガーはミック・ジャガー」というパンチラインだって、新型Fタイプに関してはアリでしょう（笑）。若い頃のミック・ジャガーって中性的な不良のイメージだったし。なんてね。あははは！

なによりフロントフェイスの変更だけで、ほぼ同じ中身のクルマをまったく違う印象につくり変えて売り出すのは、不良の所業ですよ（笑）。前モデルでは筋肉質でワイルドな印象があったけど、新型では自らの曲線を誇るかのようなエレガントなプロポーションに変貌し、ほぼ正反対のイメージのスポーツカーにしてしまった。この一連の企みを、こともなげにやり遂げるのが格好いいし、洒落が効いている。「乗り手を選ばない」という意味では、オープンな意志も感じるよね。

装いと走りを新たにした、英国流のスポーツクーペ

試乗したのはP300のコンバーチブルで、2リットルの直列4気筒ターボ。そもそもシャシーは5リットルのV8用だから剛性はガチガチだし、サスペンションのセッティングも固い。単純に固いと言えばそうなんだけど、車重があるV8用に重めのセッティングのままなのかもしれない。試乗車のブレーキはオプションで、フロントのローターサイズが380mm、リアは376mmのおそらくV8標準のブレーキシステムが取り付けられていたのね。それもあいまって、先にボディとサスペンション、ブレーキなどに手を入れたカスタムカーのような趣があった。

とにかくエンジンがもたらす軽量化に対して（V8との重量差は180kg）、V8エンジンが想定された器のスペックが高いわけ。いちばん違いがわかるのは峠道で、ノーズの軽さがもたらす回頭性の高さは抜群。ドリフト指向ではない、フラットさを保つハンドリングの妙味もあいまって、アクセル全開での走行も存分に楽しめる。

エンジンも2リットル直列4気筒ターボとはいえ、6500回転ぐらいまで気持ちよく回る。だから街乗りでも不満はないけど、「いっそハードコアなサーキット仕様までもっていけないかな」とずっと考えていたんだ。そもそもV8モデルを選べば済む話だけど、重量は欲しくないし、なかなかライトウェイトな方向性も変えたくない。となると、エンジンに頑張ってもらうしかない。まずはエンジン制御プログラムの書き換えでプラス100馬力かな、とかね（笑）。

そもそもFタイプのエクステリア装備は、エアロパーツもホイールも豊富でアイデアには事欠かないんだけど、中身をチューンアップするとなると話は別だ。日本なら海外メーカーを扱っているチューナーに頼み込むって感じかな。もともとBMWなんかに乗っていてチューナーとの付き合いがあり、そのよしみで「Fタイプの2リットル直4もやってくれない？」ってお願いするとかならベストだね（笑）。ジャガーのFタイプはそもそも車体が高額なので、試乗したコンバーチブルならオプションを付けていろいろやったら1500万円台に届いちゃうかもしれないけれど、「お客さん、不良ですね」と思わずチューナーも唸らせるはず（笑）。

最近のジャガーはIペイスみたいなよくできた電気自動車（EV）をつくるし、SUVを出したら中身は同門のランドローバーの力を借りて大真面目ですよ。ミドルサイズSUVのFペイスのスタイリングは不良の匂いがするけど（笑）、峠をこよなく愛する諸兄なら、選ぶべきは2シーターのコンバーチブル。

それもとことん2リットル直4で峠仕様にこだわっていたら、いつの間にかV8モデルの値段を超えていたとか最高ですよ（笑）。3部（2リットル直4）のフットボールチームが、1部（5リットルV8）のチームをジャイアントキリングみたいな奇跡も夢じゃない。渋いね、それこそ「ワルになるのも楽しいぜ」って感じでね。