高級スポーツカーメーカーによるSUVブームの先鞭をつけた、ポルシェのカイエン。発売から18年が経ち、モデルも3世代目に突入。新型には満を持してクーペモデルが導入された。そんなカイエン クーペのV8エンジン搭載モデル、カイエン ターボ クーペに試乗した。結論から言ってしまうと、カイエン ターボでもなく、素のカイエン クーペでもなく、買うなら「絶対にカイエン ターボ クーペが欲しい」と思ったんだ。それも、この試乗車に付けられたオプションを全部乗せでオーダーしたい……。

まず、このカイエン ターボ クーペにはライトウェイトスポーツパッケージというオプションが用意されていて、カーボンルーフや22インチの鍛造軽量ホイール、スポーツエグゾーストシステムといったカイエン ターボ クーペたらしめる超重要アイテムがセットで付いてくるのね。このオプションがあるとないとでは、大違いなんだ。

走り出してわかるのは軽快な身のこなしと、ハンドルから伝わる情報の解像度が抜群に上がっていること。バネ下重量を軽減したことで、2トンを超える自重で路面入力を押さえつけるような固さが取れ、驚くほど洗練された足まわりになっている。ランボルギーニのウルスもそうだけど、SUVのスポーツ性能を、ライトウェイトスポーツのようなハンドリングの軽快さやしなやかさに見出そうとする、ある意味ではスーパースポーツ系SUVのトレンドな足まわりと言えるかも。

ノーマルモードで街中を走っていても驚くほど軽快なんだけど、峠に連れ出すと度肝を抜かれるね。正確無比なハンドリングは従来通りのカイエン。だけど、4輪の接地感が桁違いにいい。解像度が高いゆえにグリップ感が伝わり、タイヤの限界が手に取るようにわかる。そして、とにかくロールしない。道がナローだろうがツイスティだろうが、まったく外に振られる気がしない。

試しに速度を上げてみると、ようやくタイヤが悲鳴を上げる頃合いで限界も来るって感じ。カイエン発売から18年。スポーツ系SUVは「ここまで来たか」って感じですよ。これらはオプションの後輪操舵のリアアクスルステアリングと、ロールを安定化する設定を組み込んだPDCC（ポルシェ・ダイナミックシャシー・コントロールシステム）の効果。でも不思議と電子デバイスが効いている感じはなくて、とても自然なんだ。

とことん走りを楽しめる、最新のSUVクーペモデル

さらに「しない」で言えば（笑）、アンダーが出ない。大きな理由はリアアクスルステアリングと、4駆のSUVとはいえトルクの90％を後輪にもってきているからなんだけど、アンダーが出ないSUVでのワインディングの楽しさはちょっとありえない感覚なんだ。カイエンみたいな大型車でアンダーが出ないとサイズが小さく感じられるし、視点だけが高くて、挙動がスポーツカーのそれだと錯覚しちゃうんだよね。完全にサイズを忘れて、走りに夢中になることができる。長い下り坂のワインディングなんかは車重さえ忘れる時があるくらいで、本当に要注意。

この錯覚がすごすぎて、ドライバーにはついつい禁断の感想をもたらすのね。「やっぱり911が欲しい」って、身も蓋もないことを思っちゃうんだ（笑）。よく考えたら失礼な話ですよ。たとえば実力のある歌い手がほぼ完璧に、自分らしさも交えながら名曲「秋桜」を歌い上げたとする。でもやっぱり、「山口百恵が歌っているほうがいい」って思うようなものですよ（笑）。ただそこまで思わせるリアルスポーツの完成度は、本当に高いってこと。はい、だからこそカイエン ターボ クーペには、バケットシートを強く強く推奨したいんだな。

そしてV8サウンドも最高。このサウンドを味わい尽くすためにも、スポーツエグゾーストシステムは絶対必要。街乗りやアイドリングなんかでは意識されることがないぐらい静かだけど、スポーツやスポーツプラスモードでは獰猛なV8エンジンが唸りを上げる。車外ではアイドリングでさえアフターファイヤー音がバチバチ鳴っているぐらいワイルドで、レーシーなエンジンを積んでる感がハンパない。先代カイエンの最終型に乗った時、新型のテーマは「きっとカイエンの911化にある」と考えていたんだけど、浅はかだった。全然、違ってたんだ（笑）。

新型カイエン ターボは先代のカイエンと同じく、V型のレーシーな高回転型エンジンの個性を大幅に進化させ、2020年代にチューニングを合わせてきた。シンプルに言うと、王道の高級スポーツカーとしての正常進化なわけ。そして新型911以上にドラスティックな進化を実感できるのが、このカイエン ターボ クーペって感じ。まぁ、そこは前述したオプションで出る差異が、SUVゆえに大きく影響しやすいからとも言えるかも。

さて、選ぶべきは普通のカイエンかクーペボディかという話なんだけど、カイエンはクーペよりも30kgほど重量が軽い。その上、荷物も積めるし、後部座席のスペースも広い。しかも100万円ほど価格が安いとくれば、クーペを選ぶ理由はなくなりそうなものだけど、そんなことは断じてないんだ（笑）。

エアロダイナミズムに優れているから、0-100km/hが0.3秒ほどクーペのほうが速いこともあるけど、なによりこのバケットシートをもち込みたくなる走りにはクーペボディがお似合いなんですよ。驚異的な走りを見せるSUVがカイエンだとして、よりその走りをスタイルで表現しているのがカイエン クーペ。

それとクーペ型のSUVはBMWがX6で先鞭をつけて以来、10年以上もポルシェがクーペ型SUVを発売しなかった意味を考えたい。セダンのパナメーラがフライラインと呼ばれる911のルーフ形状を採用し、ブランド全体における911の求心力がまた高まってきた。カイエンをカイエン クーペと並べてみると、先代のパナメーラと現行モデルを並べた時と同じ感想が浮かんでくるんだ。「よりポルシェらしいデザインになったよね」って。

逆にノーマルのカイエンを選ぶのは荷物も積みたい人だろうし、アウトドア志向の強い人だと思うので、ライトウェイトスポーツパッケージはナシにして、よりエアサスの乗り心地を活かした足まわりにするといいと思う。先代もそうだったけど、もともとカイエンの本筋はそっちで、たぐいまれなスポーツ性能をもちながらもSUVらしいどっしりとした佇まいと、巨体を手なずけるように、悠々としていながらスポーティな身のこなしが高級感につながっていた。それはそれでやっぱり、愛すべきカイエン的な特徴なんだよね。

Fタイプといえば7年前、ジャガーが再びスポーツカーメーカーとして復活の狼煙を上げた記念すべきスポーツクーペ。高い剛性を誇るアルミ製シャシーのフラッグシップモデルには、はち切れんばかりのパワーを備えた5リットルのスーパーチャージャー付きV8エンジンを搭載していた。マッシブで肉感的なスタイリングは伊達じゃない、骨太なスポーツカー。その肉食獣のような色気を、ジャガー自身も十分理解していたはず。

ジャガーはFタイプを発売してまもなく、毎年自動車メーカーのCMが注目されるアメリカのスーパーボウルでキャンペーンを行った。マーク・ストロングを筆頭に英国出身の男性悪役俳優たちを起用した、「グッド・トゥ・ビー・バッド（ワルになるのも楽しいぜ）」という趣旨だった。これってすごくハイコンテクストな表現で（笑）、アメリカ映画における英国とは往々にして悪者のイメージが強い――。だったらいっそ英国車を代表するジャガーのFタイプで、不良の魅力を存分に味わおうという内容だったんだ。

つまりジャガーが、自らの不良性を認識した記念すべきキャンペーンだったのね（笑）。はいはい、ジャガーは不良のクルマ。「そんなことはもちろん知ってるよ」と相好を崩す愛好家の諸兄はさておき、たとえばビリー・アイリッシュの大ヒット曲「バッド・ガイ」は、女性が普通に自分のことをバッド・ガイと呼ぶ感覚が話題になった。もしいまジャガーが同じコンセプトのCMをつくるとして、再び男性だらけのCMをつくるかと言えば、かなり疑問だよね。

だいぶ前置きが長くなったけど（笑）、中身はそのままにフロントフェイスを一新し、マイナーチェンジを図ったのがこの新型Fタイプ。そんな7年の月日を痛感させるかのように、見違えて格好よくなった。アップデートされた英国流の不良性を手に入れている、というわけですよ。

クラムシェル型のボンネットでしかありえない造形美に、細く鋭い目つき。もともとグラマラスな曲線をもったボディを、フロントフェイスの変更だけでまったく違うクルマに変えてきた。そもそもクラムシェル型ボンネットでは、同じ英国車のアストンマーティンがDB11で成功しているでしょ。それゆえ、既に英国的なデザインとして感じられるのが小憎らしい（笑）。ザ・ビートルズがマッシュルームカットで一世を風靡すれば、ザ・ローリング・ストーンズ（ブライアン・ジョーンズ）だってマッシュルームカットにする英国的シンクロニシティ（笑）。ザ・ローリング・ストーンズついでに言うと、「俺のジャガーはミック・ジャガー」というパンチラインだって、新型Fタイプに関してはアリでしょう（笑）。若い頃のミック・ジャガーって中性的な不良のイメージだったし。なんてね。あははは！

なによりフロントフェイスの変更だけで、ほぼ同じ中身のクルマをまったく違う印象につくり変えて売り出すのは、不良の所業ですよ（笑）。前モデルでは筋肉質でワイルドな印象があったけど、新型では自らの曲線を誇るかのようなエレガントなプロポーションに変貌し、ほぼ正反対のイメージのスポーツカーにしてしまった。この一連の企みを、こともなげにやり遂げるのが格好いいし、洒落が効いている。「乗り手を選ばない」という意味では、オープンな意志も感じるよね。

装いと走りを新たにした、英国流のスポーツクーペ

試乗したのはP300のコンバーチブルで、2リットルの直列4気筒ターボ。そもそもシャシーは5リットルのV8用だから剛性はガチガチだし、サスペンションのセッティングも固い。単純に固いと言えばそうなんだけど、車重があるV8用に重めのセッティングのままなのかもしれない。試乗車のブレーキはオプションで、フロントのローターサイズが380mm、リアは376mmのおそらくV8標準のブレーキシステムが取り付けられていたのね。それもあいまって、先にボディとサスペンション、ブレーキなどに手を入れたカスタムカーのような趣があった。

とにかくエンジンがもたらす軽量化に対して（V8との重量差は180kg）、V8エンジンが想定された器のスペックが高いわけ。いちばん違いがわかるのは峠道で、ノーズの軽さがもたらす回頭性の高さは抜群。ドリフト指向ではない、フラットさを保つハンドリングの妙味もあいまって、アクセル全開での走行も存分に楽しめる。

エンジンも2リットル直列4気筒ターボとはいえ、6500回転ぐらいまで気持ちよく回る。だから街乗りでも不満はないけど、「いっそハードコアなサーキット仕様までもっていけないかな」とずっと考えていたんだ。そもそもV8モデルを選べば済む話だけど、重量は欲しくないし、なかなかライトウェイトな方向性も変えたくない。となると、エンジンに頑張ってもらうしかない。まずはエンジン制御プログラムの書き換えでプラス100馬力かな、とかね（笑）。

そもそもFタイプのエクステリア装備は、エアロパーツもホイールも豊富でアイデアには事欠かないんだけど、中身をチューンアップするとなると話は別だ。日本なら海外メーカーを扱っているチューナーに頼み込むって感じかな。もともとBMWなんかに乗っていてチューナーとの付き合いがあり、そのよしみで「Fタイプの2リットル直4もやってくれない？」ってお願いするとかならベストだね（笑）。ジャガーのFタイプはそもそも車体が高額なので、試乗したコンバーチブルならオプションを付けていろいろやったら1500万円台に届いちゃうかもしれないけれど、「お客さん、不良ですね」と思わずチューナーも唸らせるはず（笑）。

最近のジャガーはIペイスみたいなよくできた電気自動車（EV）をつくるし、SUVを出したら中身は同門のランドローバーの力を借りて大真面目ですよ。ミドルサイズSUVのFペイスのスタイリングは不良の匂いがするけど（笑）、峠をこよなく愛する諸兄なら、選ぶべきは2シーターのコンバーチブル。

それもとことん2リットル直4で峠仕様にこだわっていたら、いつの間にかV8モデルの値段を超えていたとか最高ですよ（笑）。3部（2リットル直4）のフットボールチームが、1部（5リットルV8）のチームをジャイアントキリングみたいな奇跡も夢じゃない。渋いね、それこそ「ワルになるのも楽しいぜ」って感じでね。

待ち望んでいたキャデラックの大型SUV、XT6に乗った。シャシーをXT5と共有し、座席を3列シートにすることで乗車定員は6人になった。乗ってみると、これだけ優雅で気の利いた大型SUVが800万円強で買える（エントリーモデル）という、コスパの高さに唸らせられたね。

まずそのデザイン性に、惚れぼれするでしょ。キャデラックらしい、どんなライバル車にも引けを取らない存在感と、よく見ると精緻で繊細な意図を感じさせるエクステリア。水平基調のフロントフェイスは塊感の中に鋭くエッジを効かせていて、カーデザインと言うよりも建築的な意匠を感じさせる。写真を撮ればわかるけど、どのアングルから見ても線とプロポーションに無駄がないのね。被写体として完璧。もうSUVのデヴィッド・ボウイか、キム・カーダシアンかってなもんですよ（笑）。ロングホイールベースで高さもあり、フルサイズの大型SUVを愛する人ならスルーできないオーラがあるんだ。

フルサイズという意味ではキャデラックにはエスカレードがあるけど、XT6はスタイリングも乗り味も別ブランドと思えるぐらいにコンシャス。それでいてやっぱり「マイ・キャデラック」と呼びたい“マイメン”感もしっかりある。

走らせてみると、アクセルにトルクがよく付くターボ車のような軽快さが心地よい。それでいて静粛性が抜群で、よく回るV6の自然吸気エンジンとの組み合わせがしっくりフィットしている。ゼネラルモーターズのV6エンジンは、どうしてもV8のOHVエンジンに比べると格下感が否めなかったけど、XT6はこのV6エンジンでしかありえないプロダクトとして成立しているのね。

ドンと踏めば、車重を感じさせない胸のすく加速感。これでも十分だけど、あえてこの方向性で走りのグレードを上げるとしたら、ライバルのリンカーン アビエーター（日本未発売）のようにPHEV化して、モーターの付加価値を付ける他ない。そもそもV8エンジンが期待されないフルサイズのSUVは、いい意味で期待を裏切られるわけ。この驚きを最近の音楽シーンでたとえるなら、シンガーソングライターのテイラー・スウィフトの新譜『フォークロア』みたいな感じかな（笑）。

『フォークロア』はハートフルかつ地に足の着いたアルバムで、ポップスでもカントリーでもなく、ファンの期待をいい意味で裏切っているのね。アメリカのシンガーソングライティング文化の伝承（フォークロア）という意味でも、XT6のさまざまなお役立ち機能とともに、キャデラック本来のマインドとも重なっている気がする。個人に、そっと寄り添ってくるんだよね。

ブランドの伝統が息づく、最新のアメリカンSUV

さて、走りのモードとしては前輪駆動か4輪駆動かを選べるんだけど、圧倒的に4輪駆動が素晴らしい。前輪駆動でも気にならない人は気にしないだろうけど、そこそこ車重があるので4輪で路面をつかむ走りのほうが安定している。特筆すべきは4輪駆動を感じさせない、アンダー傾向にはならないハンドリングの正確さ。中心がしっかりしていて、ハンドルを回した分だけ車体がきっちりと旋回するんだ。

街中ではやや繊細すぎるかもしれないけど、峠のようなナローなワインディングで意外な効果を発揮する。このハンドリングを担保にして、SUVらしいサスペンションのストロークを活かし、重心移動とともに沈み込みつつ、右へ左へリズミカルに連続したコーナーを駆け抜けるんだ。これがめっちゃ楽しい。

固すぎない車体剛性が躍動感を生み出し、適度なロール量にも設計の意図があることを感じさせる。まぁ、お世辞にも低重心とは言えないから（笑）、欧州のスポーティなSUVのような速さはないけど、ちゃんとパドルシフトの使いどころのあるSUVとしても楽しめる。

XT6の足まわりには、前方の路面状況をカメラで判断して減衰力を変えるリアルタイムダンピングサスペンションが標準装備で付いているのね。この効果によるものか、路面入力を車重で押し潰しつつ、車体をフラットに保つ乗り味が特徴的。硬くもやわらかくもなく、入力が伝わる寸前にミュートされ、揺れはすばやく収まるって感じなのね。だから従来のアメリカ車のような、わかりやすいエアサスのフワフワした高級感はまるで狙っていない。

試乗したXT6はナイトクルーズエディションという限定モデルで、夜間でも熱感応式赤外線センサーで歩行者や動物を検知してメーターパネルに表示するエンハンスドナイトビジョン機能を搭載している。インテリジェントマトリックスLEDヘッドランプも秀逸で、近づいてくる対象物だけに器用にライトを当てているのがわかる。他にもいろいろあるんだけど（笑）、これだけ使える装備がてんこ盛りで付いていて1000万円を切る価格設定は、さすがにテイラー・スウィフトもびっくり（笑）。「アメリカの良心」でしょう。

やっぱりアメリカ車は出合いがなによりも大事。そのスタイルが好きでたまらないならたった一度の人生、「乗ってみましょうよ」っていうのがアメリカ車であり、その熱い思いを叶えることがキャデラック・オーナーの本懐でもある（笑）。XT6は洗練されたアメリカ車だけど、ちゃんとハートを通わせたお付き合いをしたいと思わせるはずなんだ。

フェラーリ 812 スーパーファストの“812”とは、最大出力800馬力と12気筒エンジンを搭載しているという意味。エンジンはフェラーリのV型12気筒自然吸気シリーズであるF140の最新型で、排気量は6.5リットル。フェラーリ史上最もパワフルな自然吸気エンジンで、高性能ターボに匹敵する噴射圧350バールを誇る高圧なトリプルインジェクションシステムを備えているのが特徴だ。

F12ベルリネッタの後継とはいえ、デザインはピニンファリーナではなく自社のデザインセンターによるもの。ロー＆ワイドな構えに、スーパーロングノーズのショートキャビン。リアはファストバックスタイルで、丸目4灯は365 GTB4からのインスパイア。スーパーファストとは1964年に発売されたグランドツアラー、500 スーパーファストに由来する。

おわかりだろうか？　自家謹製にして、レガシーに包まれたこのクライマックス感。V12のフロントエンジン、リア駆動のベルリネッタ（2座のスポーツカー）は、最後にして最強のフェラーリと呼ぶにふさわしい。そう、引退ライブに奥さんのビヨンセ他、錚々たるメンツを揃えて、自らの花道を飾ったジェイZのドキュメンタリー映画『フェイド・トゥ・ブラック』感があるね（笑）。自ら敷いた花道こそが孤高の生きざまを語る、なんてね。まぁ、ジェイZはその後、普通に復活しちゃったけどね（笑）。あははは！

さて、この最強のV12エンジンの使いどころは、3500回転から上のゾーン。ここからパドルシフトを上げていけば、V12の乾いた咆哮とともに、時速300kmはすぐにやって来る。リアがブレイクしやすくなるのもこのゾーンであり、明確に排気音が変わることで走りのオン・オフがはっきりとわかるのが特徴的なんだ。

そして最大トルク718ニュートンメートルの約80％を、この3500回転で引き出せる。自然吸気なのに出力特性として、ミドルレンジの回転数からでも大きなトルクを引き出すターボ車のメリットももち合わせている。だから本来、ロングノーズの大排気量車が苦手なワインディング走行のポテンシャルだってめちゃくちゃ高い。切れ味の鋭いゲトラグ製の7速デュアルクラッチをパドルシフトで操りつつ、至高のV12サウンドを奏でられる。これはドライバーが体験しうるあらゆる体験の中でも、最高ランクの官能性と言えるはず。

このワインディングで効くのが“使える”トルク域と、バーチャル・ホイールベース2.0システムだ。この名の通り、後輪操舵を協調させることで車体をよりコンパクトに扱えるようにし、フェラーリ初の電動パワーステアリングとともに車体の動作を制御する。これにより実際にリアがブレイクすると、誤ったステアリング操作をさせないようにハンドルの挙動に制限がかかるらしい。

800馬力を実現した、史上最強のFRスポーツ

812 スーパーファストは、ほぼオーバーステアリング傾向なのでカウンターを当てる準備は整えられているとも言えるんだけど（笑）、それに加えて路面入力の角を取ったような、独自の磁性流体ダンパーによる乗り心地はハイエンドにして円熟の極みだし、時速60kmで7速1500回転の安定したクルーズ感もグランツーリスモとして最高。そしてやっぱりその魅力の本質は、後輪を空回りさせ爆発的な加速を見せながら超高速域にいつでも入っていけるファンタジーと、800馬力のV12エンジンをアクセルワークで操る喜びにある。

そもそもスポーツカーやGTカーがロングノーズになるのは、大排気量の大型エンジンをフロントに積んでいるからなんだけど、運転するに当たってはドライバーに求められるスキルがある。ロングノーズに乗る際のマナーと言うべきスキルで、それは常にアクセルワークでクルマを制御できるってことなんだ。このようなアクセルワークで駿馬を御する感覚は、フェラーリのベルリネッタではもちろん、FRの大排気量エンジンにも共通するものなんだけど、812 スーパーファストではとりわけ重要な感覚なんだ。

フェラーリの運転制御装置であるマネッティーノは安全第一で、ウェットやスポーツモードではガチガチに介入してくるけど、走り自体がガラリと変わるわけではないのね。試乗中はほぼレースモードで走っていたんだけど、一定のセーフティゾーンを残しながら、アクセルワークとシフトワークで800馬力を楽しむのには最適だったと思う。でもそれは、「オーナーの乗り方ではない」とわからされるんだ。マネッティーノはダイヤル式だから、始動した時からすべての電子制御を切った状態で走り出すことが可能。オーナーならESC（横滑り防止装置）オフが定位置で、完全に解放されたエンジンと走りをともにできることに意味があると思わされたんだ。

別の見方をすると、このクルマがオーナーを選んでいるとも言えるのね。「士は己を知る者のために死す」じゃないけれど（笑）、テールスライドの感覚や、9000回転を目指して駆け上がっていく車内を圧倒するエグゾーストノートは、フェラーリらしいタナトスの薫りが充満しているわけですよ。アクセルを踏み込むと「待ってました」とばかりに全身を震わせ、いななき、駆け出す812 スーパーファスト。そんな己を知り、扱えるオーナーを待ちわびる812 スーパーファストは、『三国志』に登場する希代の名馬、赤兎馬の現代版と言いたいね。

赤兎馬は主人だった豪傑で知られる呂布奉先を失ってから、当代随一の義傑となる関羽雲長に出会うまで誰にも懐かなかったという、三国志に出てくる名馬なんだけどね。このフェラーリが取りもつオーナーとクルマとの関係性を、さらに三国志でたとえるなら「契りを結ぶ」ってことじゃないかな（笑）。

どんなスーパースポーツでも本当の実力を解放できる場所はサーキットしかないし、その技量をもつオーナーはひと握りだと思う。でもそんな厳密な話ではなくても、ファンタジーでいいんですよ。オーナーのために生まれた世界にたった1台しかない特別なクルマと、それを理解し操れるオーナーを結ぶブランドがフェラーリ。だからこそ選ばれるんだなと、納得させられたんだよね。

ロサンゼルスのビバリーヒルズやベルエア、ハリウッドヒルズといったアメリカ西海岸のセレブエリアは、間違いなく世界中の高級車が集まるホットゾーン。それと同時に北米の高級車市場のトレンドがわかる場所でもある。復活したBMWの旗艦シリーズである8シリーズクーペは、明確にそんな北米の高級車市場をターゲットにしてきた。

V8エンジンで明るくラグジュアリーなインテリア、車体のサイズは大きくて贅沢な2ドアの2＋2シーター仕様。後部座席はほぼ手荷物を置くためのスペースで、基本的にユーティリティ性に乏しい大型クーペは、見た目重視のカテゴリーに入ると言える。男性が乗るイメージが強いけれど、この界隈でスポーツカーはいたってジェンダーレスな乗り物でもあるんだな。

そんないかにもロサンゼルスの富裕層に好まれそうな8シリーズクーペのド直球な感じを、デヴィッド・リンチ監督の映画でも知られる彼の地、マルホランド・ドライブになぞらえて「マルホランド感」と表現したいのね（笑）。今回乗った8シリーズの高性能バージョンであるM8 クーペは、マルホランドの住民もターゲットではあるものの、ただ無闇にパワーを上げただけじゃない。完全に腹を決めてきたところがあるんだ。

わかりやすいスポーティさやラグジュアリー性の記号を排して、いま一度ブランドの本質を問い直している。それは徹頭徹尾、「BMWらしくクールに行こう」ってことなんだな。たとえばセレブリティな俳優で言うと、ハリウッドの煌びやかな映画産業から自分探しを兼ねた原点回帰のために、ニューヨークのブロードウェイに舞台を移したって感じ（笑）。

わかりやすいところだと、シフトノブはクリスタル製から革巻き仕様へ。もっと本質的なところだと変幻自在な走りっぷりと、その排気音にある。8シリーズのスポーツ・プラスモードでは、明快すぎるぐらいV8エンジンのワイルドさが際立っていたのに対して、M8は走りのモードであるMモードでさえ音はほとんど変わらない。BMWの走りの頂点に位置付けられるM8なのに、「それでいいの？」って不安になるぐらいですよ（笑）。けれどもその静かな低音に耳を澄ませば、BMWが向かおうとしている先が見えてくる。

まずコンフォートモードで走り出すと、低音が濃密な気配のように漂ってきて、アクセルを入れて初めて明瞭にV8エンジンであることが主張される。さらに加速すると、低くて粒立った音が溶け合っていくようなV12エンジン感がある。この時点ではスパルタンの“ス”の字もなくて（笑）、メルセデス・ベンツのSLシリーズのような大人のクーペという趣だね。エアサスには浮ついたマルホランド感もあるし（笑）、時々ドンという路面入力をモロに受けてしまう以外は、Mシリーズとか走りのフラッグシップという感じはしない。

高次元の走りを実現した、旗艦シリーズの最新クーペ

M8の本領と言えるのは、DSC（横滑り防止機能）を切って作動させる後輪駆動の2駆モードとスポーツ4輪駆動モードにある。M5にもあった後輪駆動モードなんだけど、M8ではDSCを切らないと作動しないのがミソ。電動アクチュエーターによってブレーキの踏み代に対する制動が強くなり、後輪駆動モードでは鼻先とともに「車重が軽くなった」と錯覚させられるほどキレのいい走りが楽しめる。特に4輪駆動の通常モードからの変化は歴然としていて、ナローなワインディングなんかは持て余し気味だった車体もキレッキレに駆け抜けられるんだ。

これはロバート・デ・ニーロが映画『アイリッシュマン』で、CGの力を借りて20代を演じている感じと言えばわかるかな（笑）。まぁ、それでも貫禄は抜けないんだけど（笑）、懐かしい感覚とともに熱狂できる感じ。「おぉ、コレでいいじゃん」と思いつつも、スポーツ4輪駆動モードにするとすべてが安定していて、さらに驚かされるんだ。

オーバー気味だったステアリングの傾向はフラットのややアンダーぐらいに変貌し、挙動がソリッドに制御される。1.8トンの車重に対する最適解は間違いなくスポーツ4輪駆動であり、後輪駆動ではやはり車重が少々ネガティブな要因だったことに気付かされる。

このハイレベルにバランスの取れた走りが、M8の名称にふさわしい。コンペティション（競技）の称号は、サーキットで試したくなる速さの追求とは別に、御年77歳のデ・ニーロの俳優人生を投影した佇まいの完成度に近いと言うべきかもしれない。最強のBMWクーペですよ、間違いなく。

DSCを切っている時点で恐ろしく速いクーペなんだけれど、やっぱり音もほとんど変わらないのね。車外に出れば派手に鳴っているんだけど、コックピットの中では「やっと普通のスポーツカーになったぐらいかな」って音。このドライバーを取り巻いているサウンドが凶暴性を秘めたデーモニッシュな音で、ものすごくクールなんだ。静けさの中に野獣が潜んでいるような、狂気を秘めたエレガンスであり、BMWの新しいマナーと美学を見出したって感じなんだよね。

BMWと言えば直列6気筒エンジンのイメージが強いけれど、あの低音かつ整流された美しい音色を、V型8気筒エンジンで再現するのではなく引用している。安易なわかりやすさに陥らない知性とともに、ブランド全体を新たな時代へと牽引していく。これぞ旗艦シリーズのフラッグシップたる役割でしょう。