ランドローバーの稼ぎ頭、レンジローバー イヴォークが海外で販売されたのは8年前。スタイリングもさることながら、飛び抜けていたのはSUVとは思えない走りのよさだった。剛性の高いボディと、ホットハッチを運転しているような取り回しのよさには驚かされたし、日本でもよく売れた。
そしてこの夏、待望の新型イヴォークが発売された。スタイリングやインテリアは、2年前に登場した中型SUVのヴェラールと共通したデザイン観。前後のオーバーハングが短く、四肢を力強く地面に張ったデザインは先代からのもので、イヴォーク独特のエッジの効いたスタイリングに、レンジローバーらしい気品ある英国調の高級感が上乗せされている。試乗したクルマはボルドーの革材にブラッククロームの内装で、ヴェラールでも話題になった、シンプルなインフォパネルやステアリングまわりのインフォメーションスイッチと絶妙にマッチしてたね。
SUVの高級化は世界的なトレンドだけど、レンジローバーはスマートですよ。自らの強みを知り、現代のマーケット向けにアップデートしていく姿勢は、同じく8年ぶりにフジロックフェスティバルのヘッドライナーを飾ったケミカル・ブラザーズになぞらえたい。変えない部分と市場のニーズを先読みした部分のバランス感覚が秀逸で、いかにも英国らしい。それでいて前回から8年経った2019年においても「やっぱコレだわ」と納得させる、真打ち登場を印象づけてくれるんだ。

アップデートを重ねる、英国製SUVの人気モデル

特に走りは本物。コンパクトかつ堅牢なのは前作通りなんだけど、マイルドハイブリッドによるモーター駆動を始動時のブーストに、それと気づかせずに使いつつ静粛性を演出。スルリと走りだすと、直4ターボのとびきり抜けがよく、陽気なリズムにスイッチする。軽快でスマートなんだけど、キビキビ走るアッパーなノリでもない。むしろ足まわりの硬さに由来するようなスポーティさとは一線を画した、しなやかな走りが新調したランニングシューズのように心地よい。ランドローバーは車種を問わず、そのオフロード性能の高さゆえにオンロードでの納まりの悪さを感じるんだけど、イヴォークに関しては完璧でそれがない。

砂地や雪道、泥濘地を走る専用の走行モードがあり、ボンネット下の路面状況をモニターできるカメラを搭載するなど、オフロード性能の進化についても並々ならぬ情熱が感じられるんだけど、本領はこっちなのにもはや隠れボーナス的になっている（笑）。
それと前作からアップデートされたところで見逃せないのは、「夜のドライブのためにあるSUV」と断言したいほど「音楽との相性がいい！」ってことなんだ。メリディアン製のハイファイサウンドシステムは音の解像度がとにかく高くて、たとえばブレイクビーツのようなベースラインぶりぶりの音でもウーハーに依存することなく、自然な低音で音像を形成する。だから大音量にした時に、ひと昔前のサウンドシステムのような脳天を直撃するような低音ではなくて、全体のバランスの中でくっきりと低音を主張するんだ。
この辺のセンスもさすがレンジローバーって感じ。走りやデザイン、機能であれ、それらをアップデートしてくれる感覚こそ、本当のところ新車に乗りたいいちばんの理由でしょ。なるほど、新型イヴォークはアップカミングなSUVってことなんだね。

シトロエン初のSUVとして誕生したのがC5 エアクロス SUV。乗ってみるとなるほど、ものすごく戦略的なSUVだったんだ。世界的に過熱するSUVマーケットで「シトロエンらしさ」を打ち出すにあたり、選んだ道は「乗り心地のよさ」だった。
シトロエンといえばハイドロニューマチックと呼ばれる、金属バネを窒素ガスのガス圧に代え、油圧シリンダーと組み合わせた革新のサスペンション技術が広く知られている。その乗り心地は自動車業界を震撼させ、多くの高級車メーカーも追随したんだ。

乗り心地のよさを求めた、シトロエン初のSUV

そんなハイドロの現代版（メーカーいわく）が、このC5 エアクロス SUVに搭載されたプログレッシブ・ハイドローリック・クッションと呼ばれるサスペンション。これは新開発されたバネサスで、構造はハイドロともエアサスとも異なる。衝撃を吸収するダンパーをさらにダンパーで補完するような感じのバネサスで、電子制御で減衰力を調整したり、車高調整はできない。でもその乗り心地は、到底500万円以下で買えるSUVの足まわりとは思えない出来栄えなんだ。
その乗り心地は、新しくも懐かしい感覚。エアサスに似ているけどよりしっとりしていて、底突きは絶対しない低反発のマットレスが敷かれているような感じ。スピードを上げると独特のふわふわした感じがあるのも、ちょっと前のエアサスに似ているね。峠を攻めるような足まわりではないけど、特に中低速域では病み付きになる乗り心地のよさがある。この心地よさを引き立てているのが、高密度フォームを採用したシートなんだ。サイドにホールド感があって、身体がすっぽりと真ん中に収まるイメージ。この座り心地もユニークで、車名のエアクロスも「伊達じゃない」と感じられた。ラウンジやカフェのシートと言うよりは、ハーマンミラーのオフィスチェアのような人間工学に基づいた、疲れにくい椅子の座り心地に近いかもね。

今回、連休を利用して軽井沢に行ったんだけど、ふた家族でチャイルドシートに1歳の赤ちゃんも乗せていったのね。この小さな同乗者への気づかいの意味でも、C5 エアクロス SUVはパーフェクトだった。まぁ、1歳児は言葉が話せないだけで、「贅沢を言わせてもらえば、足まわりはもう少し固めがいい」って言いたかったかもしれないけど（笑）。「ベストな選択をした」という満足感が、運転しながら味わえる乗り心地なんだな。
独立した後部座席の3座も見た目は狭く感じるけど、座るとちゃんと大人3人が乗れてストレスフリー。荷物も3日間のふた家族分と、ベビーカーをしっかりと積めた。2Lのディーゼルターボエンジンはリッター当たり14kmぐらい走ってくれたし、音も静かで同乗者からするとディーゼルだとは気づかないくらいだ。トレンドの安全快適装備もひと通り搭載されていて、気の利いたデザインも悪くない。まぁ、あえて贅沢を言えば4WDは欲しいかも。冬の軽井沢を考えるとね。
欧州車は欲しいけど、軒並みスポーティで固めの足まわりが多いドイツ車系SUVへのアンチテーゼであり、乗り心地に至っては断然バリュー・フォー・マネーに優れた1台。家族のことを考えた1台なのはもちろん、政治家や士業の先生なんかもさっそうと乗っていたら、日本もなかなか素敵な国になりそうだと思ったね。

新型911が話題のこの時期にあって温故知新ですよ。先代991型後期のスーパーハイエンドモデル、911 GT3 RSのステアリングを握った。3日間で峠を中心に400㎞ほど乗ったんだけど、胸に去来するのは“色即是空”。そして個人的な「ベスト・ポルシェ」の思いを新たにしたんだな。
GT3は、ポルシェ 911シリーズ究極の自然吸気エンジンモデル。あらゆるパーツに軽量化が施され、ハードコアな走行性能が追求されているのね。RSはさらに競技性を高め、完全に体勢が固定されるフルバケットシートにロールバーを組み込み、超がつくほどの特大ウイングを搭載している。先頃、ポルシェの公式声明でも「GTシリーズの電動化は、ハイブリッドも含めて予定なし」と発表があって、熱狂的なファンは胸をなでおろしたばかり。
それはともかく、カラーリングは最近流行のライムグリーン。人気レーサー、ケン・ブロック気分でご機嫌だね。でもそのカラー（色）もまた、走行性能の前には「これ空なり」かな。
そもそもポルシェはスポーツ性能を追求するため、出力とシャシー、車両のバランスを計算し尽くし、いわゆる“チリの合わせ込み”と呼ばれる精度で組み立て完成させる。代表的なのが911シリーズで、911 GT3 RSは自然吸気エンジンならではの9000回転まで達する高回転型の美しいエキゾーストノートが魅力。ハンドリングは軽快かつフラットで、つぶさに路面の情報を伝えてくる。

ポルシェの思想を物語る、９１１シリーズの到達点。

絶品なのがブレーキで、効きは鋭く、ローターにパッドが接触するリアルな感触とともに、抵抗圧が瞬時に理解できてコントロール自在。まるで切れ味鋭い銘刀を携えている気分だね。シャシーはロールバーの効果もあって堅牢だし、峠ではライトウェイトな敏捷性で、抑えきれないトルクステアが発生するほど。足まわりに至ってはレーシングカーそのもので、バケットシート越しに車体の情報をビリビリと電流を流すように伝えてくる。すべてのベールを取り去った、走りの本質（コア）として体感できるのが特徴なんだ。

数あるスーパースポーツと比較すると、特筆すべきはブレーキング性能なんだけど、走行性能をグラフ化すれば、おそらくは円になるようなバランスを描く。この円が大きくなればなるほどハードコアな走行性能になるわけだけど、911シリーズはエントリーモデルでも、ほぼ非の打ちどころのない円を描いたバランスをもっている。大なり小なり大きさの違いはあっても、ポルシェの思想とは、そのバランスがどこまで真円に近づけるかをストイックに追求している気がするのね。
峠を911 GT3 RSで走り続けていると、助手席の存在も忘れ、マインドは山河を無心で駆け抜ける移動体そのもの。たとえ路地の曲がり角でもその意識と喜びを感じられるし、2日目にはコックピットが身体に馴染んで離れがたくなる。そして他のクルマでは味わえないバランスの体感値が、メートル原器のように身体に刷り込まれていくんだな。それこそ試乗途中で知人のクルマに乗った時、そのエアサスの動き方や路面入力のいなし方までが手に取るように感じられたんだ。
新型911もまた、より真円に近づくようなアップデートがされているはず。つまり「最新のポルシェが最良のポルシェ」ということが、よくわかった体験だったんだよね。

ジャガーからフルバッテリーの電気自動車（BEV）、Iペイスが登場した。並みいる欧州系高級車メーカーにあって、大人5人がしっかり乗れる中型SUVであり、市場の“ど真ん中”とも言えるEV一番手はジャガーだった。結論から言うと、Iペイスのポテンシャルの高さに「EV最高かも⁉」って気分にさせられたよね。エンジン、ハイブリッドとそれぞれのよさと楽しさがある中で、EVは独自の魅力をもった高性能車として、完全に選択肢に入ってきたんだ。
外観は腰高になったセダンのようなクロスオーバーSUVスタイルで、まるでEVを主張していない。うっかり直4ディーゼルモデルでラインアップに入ってきたような、さりげなさがいい感じ（笑）。見れば見るほど、「これって、かつてないデザインってことじゃないか⁉」って気もしてくる。サナギから蝶に羽化しかけているような、過程のデザインって感じだよね。
運転してみると、このスタイリングも腑に落ちる。EVを特別視することなく、ジャガーのクルマづくりの延長で捉えているのがよくわかるんだ。まずその車体なんだけど、Iペイスは現行車種で最もねじり剛性の高い、強靭なボディを与えられている。コンパクトSUVのEペイスもそうだし、昨今のランドローバーもそうなんだけど、始めにとにかく高い剛性を誇るボディありき。このお約束があるから、重いバッテリーを車体のいちばん下に搭載する、超低重心なEVの魅力を最大限まで引き出せるわけ。

完全に選択肢に入った、EV仕様の高級SUV

驚くのは峠の下りだね。4駆のスーパースポーツを運転してるんじゃないか、というぐらいの路面の張り付き方でプッシュできる。アクセルを全開にすれば、4LV8ツインターボのような加速感。この車重2.5t（総重量）の巨漢を、強力な回生ブレーキでワンペダル・コントロール。右足ひとつで、パワーもブレーキもかからないニュートラルな感覚をマスターしたらもうご機嫌で、さらに左足ブレーキのアシストも入れてみる。完全なEVとはいえ、その魅力はエンジン車とシンクロするからライバルは明確だし、比較も成立する。Iペイスの走りに関するデメリットは、重さだけだね。

航続距離は438km（国土交通省審査値）で十分。週末に400kmぐらい走ってみたんだけど、エアコンとオーディオをガンガン使っても電費はほとんど気にならなかった。というのも峠の上りでもないかぎり、この状態であと何km走れるというメーター値と、実際の走行距離がだいたい合致するから安心して使えるんだな。急速充電も便利で、30分で100kmを超えるぶんぐらいは確実にチャージしてくれるから、休憩代わりに気軽に充電できた。
ただ設置機種によって時間当たりの充電量が変わったりするし、都内の急速充電器を設置しているところって、ディーラーを除けば有料駐車場内がほとんどだったりする。充電に駐車料金がかかるのはいただけないよね。充電のたびに買い物というのも、「カーダシアン・ファミリーじゃないんだから」って感じ（笑）。給電だけのスタンドが欲しいけど、それだけだと商売にならないから、他にどんな付加価値をつけるかというのは、土地代の高い都内では面白いビジネスになる気がする。まぁともかく、こんな感じで新鮮な気づきがあるから、まずは乗ってみることをお薦めしたいね。

新型車ラッシュのBMWにあって、Z4とともに気になって仕方がなかったのが、19年ぶりの8シリーズの復活。初代はリトラクタブルヘッドライトにBMW初のV12エンジンを搭載した大型クーペという、おおよそBMWらしからぬプロダクトだったのね。先代は10年もしないで生産終了。この美しくも特異なキャラクターに惹かれて何度も中古の購入を検討した車種だけど、トランクルームが狭すぎるとか、V12エンジンが大きすぎてエンジンを下ろさないと整備ができないとか（笑）、いろんな噂があって断念したわけ。

BMWが満を持して贈る、大型クーペの旗艦モデル

BMWは高級大型クーペ市場に再び、この新生8シリーズを復活させた。先行する6シリーズの後継ではあるものの、8シリーズの復活は「クーペのBMW」の意地に他ならないと思う。実際その姿は、しびれるほどカッコいい。全長5m近い巨体でロー&ワイドなロングノーズ、そして2ドアクーペらしい美しいルーフラインをアピールした車型は、BMWらしさと大型クーペに求められるデザインの理想的な着地点を見出している。主戦場は北米だから、かの地でいかにアピールするかを考え尽くしたデザインとも言え、ハリウッド映画よろしく明快にマッシブ、かつラグジュアリーな“マルホランド感”の高いBMWだよね（笑）。
新生8シリーズは、並みいるライバルに対して挑戦者のポジションをとってきた。ただそこは30年前の轍を踏まないというか、いたずらにキャラクターを際立たせることなく、市場が求めている大型クーペのツボを抑えている。まずクルージングポジションで、ゆったりとV8エンジンのハミングに身を任せられる至福の大型クーペであること。次に内装も、わかりやすくゴージャスであること。この点はデヴィッド・リンチの映画でも知られるセレブの通勤コース、マルホランドドライブにもお似合いって感じだね（笑）。
ドライブモードも最近のBMWには必ずついてくる、エコプロとアダプティブがこの8シリーズでも相性抜群なんだ。エコプロは、ちょっとアクセルを踏むとギアをニュートラルにして惰性走行する、経験豊富なプロドライバーみたいで、そのスムーズで優しいシフトさばきが病み付きになる。

走りたくなったらアダプティブが最適。メロウな気分はそのままに、アクセルの踏み方しだいで変幻自在にスポーツ走行を可能にする。「いちいちモード変更はしたくない」っていう昨今のニーズもあるし、このアダプティブは基本モードとして使いたいね。
今回8シリーズには、電子制御のサスペンションとスタビライザーを組み合わせた、アダプティブMサスペンション・プロフェッショナルなる機能が搭載されているのね。車体のロールを状況に応じて意図的に抑え、これまで想像もしたことがないような安定感のある走りに変える。これが絶品で、ワインディングのマルホランドハイウェイだって、あえて「アダプティブで走ろう」って感じですよ。
もちろん「BMWがメロウじゃ物足りない」って向きには、これから出るM8にご期待を。8シリーズは明らかにM8を想定していて、ハードなスポーツレンジを空けているんだな。先代の8シリーズでは、フェラーリをライバルに見据えたM8を開発しかけたものの、市場には投入されなかったのね。その点「逆襲のBMW」は、まだまだこれからって感じですよ。