待ち望んでいたキャデラックの大型SUV、XT6に乗った。シャシーをXT5と共有し、座席を3列シートにすることで乗車定員は6人になった。乗ってみると、これだけ優雅で気の利いた大型SUVが800万円強で買える（エントリーモデル）という、コスパの高さに唸らせられたね。

まずそのデザイン性に、惚れぼれするでしょ。キャデラックらしい、どんなライバル車にも引けを取らない存在感と、よく見ると精緻で繊細な意図を感じさせるエクステリア。水平基調のフロントフェイスは塊感の中に鋭くエッジを効かせていて、カーデザインと言うよりも建築的な意匠を感じさせる。写真を撮ればわかるけど、どのアングルから見ても線とプロポーションに無駄がないのね。被写体として完璧。もうSUVのデヴィッド・ボウイか、キム・カーダシアンかってなもんですよ（笑）。ロングホイールベースで高さもあり、フルサイズの大型SUVを愛する人ならスルーできないオーラがあるんだ。

フルサイズという意味ではキャデラックにはエスカレードがあるけど、XT6はスタイリングも乗り味も別ブランドと思えるぐらいにコンシャス。それでいてやっぱり「マイ・キャデラック」と呼びたい“マイメン”感もしっかりある。

走らせてみると、アクセルにトルクがよく付くターボ車のような軽快さが心地よい。それでいて静粛性が抜群で、よく回るV6の自然吸気エンジンとの組み合わせがしっくりフィットしている。ゼネラルモーターズのV6エンジンは、どうしてもV8のOHVエンジンに比べると格下感が否めなかったけど、XT6はこのV6エンジンでしかありえないプロダクトとして成立しているのね。

ドンと踏めば、車重を感じさせない胸のすく加速感。これでも十分だけど、あえてこの方向性で走りのグレードを上げるとしたら、ライバルのリンカーン アビエーター（日本未発売）のようにPHEV化して、モーターの付加価値を付ける他ない。そもそもV8エンジンが期待されないフルサイズのSUVは、いい意味で期待を裏切られるわけ。この驚きを最近の音楽シーンでたとえるなら、シンガーソングライターのテイラー・スウィフトの新譜『フォークロア』みたいな感じかな（笑）。

『フォークロア』はハートフルかつ地に足の着いたアルバムで、ポップスでもカントリーでもなく、ファンの期待をいい意味で裏切っているのね。アメリカのシンガーソングライティング文化の伝承（フォークロア）という意味でも、XT6のさまざまなお役立ち機能とともに、キャデラック本来のマインドとも重なっている気がする。個人に、そっと寄り添ってくるんだよね。

ブランドの伝統が息づく、最新のアメリカンSUV

さて、走りのモードとしては前輪駆動か4輪駆動かを選べるんだけど、圧倒的に4輪駆動が素晴らしい。前輪駆動でも気にならない人は気にしないだろうけど、そこそこ車重があるので4輪で路面をつかむ走りのほうが安定している。特筆すべきは4輪駆動を感じさせない、アンダー傾向にはならないハンドリングの正確さ。中心がしっかりしていて、ハンドルを回した分だけ車体がきっちりと旋回するんだ。

街中ではやや繊細すぎるかもしれないけど、峠のようなナローなワインディングで意外な効果を発揮する。このハンドリングを担保にして、SUVらしいサスペンションのストロークを活かし、重心移動とともに沈み込みつつ、右へ左へリズミカルに連続したコーナーを駆け抜けるんだ。これがめっちゃ楽しい。

固すぎない車体剛性が躍動感を生み出し、適度なロール量にも設計の意図があることを感じさせる。まぁ、お世辞にも低重心とは言えないから（笑）、欧州のスポーティなSUVのような速さはないけど、ちゃんとパドルシフトの使いどころのあるSUVとしても楽しめる。

XT6の足まわりには、前方の路面状況をカメラで判断して減衰力を変えるリアルタイムダンピングサスペンションが標準装備で付いているのね。この効果によるものか、路面入力を車重で押し潰しつつ、車体をフラットに保つ乗り味が特徴的。硬くもやわらかくもなく、入力が伝わる寸前にミュートされ、揺れはすばやく収まるって感じなのね。だから従来のアメリカ車のような、わかりやすいエアサスのフワフワした高級感はまるで狙っていない。

試乗したXT6はナイトクルーズエディションという限定モデルで、夜間でも熱感応式赤外線センサーで歩行者や動物を検知してメーターパネルに表示するエンハンスドナイトビジョン機能を搭載している。インテリジェントマトリックスLEDヘッドランプも秀逸で、近づいてくる対象物だけに器用にライトを当てているのがわかる。他にもいろいろあるんだけど（笑）、これだけ使える装備がてんこ盛りで付いていて1000万円を切る価格設定は、さすがにテイラー・スウィフトもびっくり（笑）。「アメリカの良心」でしょう。

やっぱりアメリカ車は出合いがなによりも大事。そのスタイルが好きでたまらないならたった一度の人生、「乗ってみましょうよ」っていうのがアメリカ車であり、その熱い思いを叶えることがキャデラック・オーナーの本懐でもある（笑）。XT6は洗練されたアメリカ車だけど、ちゃんとハートを通わせたお付き合いをしたいと思わせるはずなんだ。

フェラーリ 812 スーパーファストの“812”とは、最大出力800馬力と12気筒エンジンを搭載しているという意味。エンジンはフェラーリのV型12気筒自然吸気シリーズであるF140の最新型で、排気量は6.5リットル。フェラーリ史上最もパワフルな自然吸気エンジンで、高性能ターボに匹敵する噴射圧350バールを誇る高圧なトリプルインジェクションシステムを備えているのが特徴だ。

F12ベルリネッタの後継とはいえ、デザインはピニンファリーナではなく自社のデザインセンターによるもの。ロー＆ワイドな構えに、スーパーロングノーズのショートキャビン。リアはファストバックスタイルで、丸目4灯は365 GTB4からのインスパイア。スーパーファストとは1964年に発売されたグランドツアラー、500 スーパーファストに由来する。

おわかりだろうか？　自家謹製にして、レガシーに包まれたこのクライマックス感。V12のフロントエンジン、リア駆動のベルリネッタ（2座のスポーツカー）は、最後にして最強のフェラーリと呼ぶにふさわしい。そう、引退ライブに奥さんのビヨンセ他、錚々たるメンツを揃えて、自らの花道を飾ったジェイZのドキュメンタリー映画『フェイド・トゥ・ブラック』感があるね（笑）。自ら敷いた花道こそが孤高の生きざまを語る、なんてね。まぁ、ジェイZはその後、普通に復活しちゃったけどね（笑）。あははは！

さて、この最強のV12エンジンの使いどころは、3500回転から上のゾーン。ここからパドルシフトを上げていけば、V12の乾いた咆哮とともに、時速300kmはすぐにやって来る。リアがブレイクしやすくなるのもこのゾーンであり、明確に排気音が変わることで走りのオン・オフがはっきりとわかるのが特徴的なんだ。

そして最大トルク718ニュートンメートルの約80％を、この3500回転で引き出せる。自然吸気なのに出力特性として、ミドルレンジの回転数からでも大きなトルクを引き出すターボ車のメリットももち合わせている。だから本来、ロングノーズの大排気量車が苦手なワインディング走行のポテンシャルだってめちゃくちゃ高い。切れ味の鋭いゲトラグ製の7速デュアルクラッチをパドルシフトで操りつつ、至高のV12サウンドを奏でられる。これはドライバーが体験しうるあらゆる体験の中でも、最高ランクの官能性と言えるはず。

このワインディングで効くのが“使える”トルク域と、バーチャル・ホイールベース2.0システムだ。この名の通り、後輪操舵を協調させることで車体をよりコンパクトに扱えるようにし、フェラーリ初の電動パワーステアリングとともに車体の動作を制御する。これにより実際にリアがブレイクすると、誤ったステアリング操作をさせないようにハンドルの挙動に制限がかかるらしい。

800馬力を実現した、史上最強のFRスポーツ

812 スーパーファストは、ほぼオーバーステアリング傾向なのでカウンターを当てる準備は整えられているとも言えるんだけど（笑）、それに加えて路面入力の角を取ったような、独自の磁性流体ダンパーによる乗り心地はハイエンドにして円熟の極みだし、時速60kmで7速1500回転の安定したクルーズ感もグランツーリスモとして最高。そしてやっぱりその魅力の本質は、後輪を空回りさせ爆発的な加速を見せながら超高速域にいつでも入っていけるファンタジーと、800馬力のV12エンジンをアクセルワークで操る喜びにある。

そもそもスポーツカーやGTカーがロングノーズになるのは、大排気量の大型エンジンをフロントに積んでいるからなんだけど、運転するに当たってはドライバーに求められるスキルがある。ロングノーズに乗る際のマナーと言うべきスキルで、それは常にアクセルワークでクルマを制御できるってことなんだ。このようなアクセルワークで駿馬を御する感覚は、フェラーリのベルリネッタではもちろん、FRの大排気量エンジンにも共通するものなんだけど、812 スーパーファストではとりわけ重要な感覚なんだ。

フェラーリの運転制御装置であるマネッティーノは安全第一で、ウェットやスポーツモードではガチガチに介入してくるけど、走り自体がガラリと変わるわけではないのね。試乗中はほぼレースモードで走っていたんだけど、一定のセーフティゾーンを残しながら、アクセルワークとシフトワークで800馬力を楽しむのには最適だったと思う。でもそれは、「オーナーの乗り方ではない」とわからされるんだ。マネッティーノはダイヤル式だから、始動した時からすべての電子制御を切った状態で走り出すことが可能。オーナーならESC（横滑り防止装置）オフが定位置で、完全に解放されたエンジンと走りをともにできることに意味があると思わされたんだ。

別の見方をすると、このクルマがオーナーを選んでいるとも言えるのね。「士は己を知る者のために死す」じゃないけれど（笑）、テールスライドの感覚や、9000回転を目指して駆け上がっていく車内を圧倒するエグゾーストノートは、フェラーリらしいタナトスの薫りが充満しているわけですよ。アクセルを踏み込むと「待ってました」とばかりに全身を震わせ、いななき、駆け出す812 スーパーファスト。そんな己を知り、扱えるオーナーを待ちわびる812 スーパーファストは、『三国志』に登場する希代の名馬、赤兎馬の現代版と言いたいね。

赤兎馬は主人だった豪傑で知られる呂布奉先を失ってから、当代随一の義傑となる関羽雲長に出会うまで誰にも懐かなかったという、三国志に出てくる名馬なんだけどね。このフェラーリが取りもつオーナーとクルマとの関係性を、さらに三国志でたとえるなら「契りを結ぶ」ってことじゃないかな（笑）。

どんなスーパースポーツでも本当の実力を解放できる場所はサーキットしかないし、その技量をもつオーナーはひと握りだと思う。でもそんな厳密な話ではなくても、ファンタジーでいいんですよ。オーナーのために生まれた世界にたった1台しかない特別なクルマと、それを理解し操れるオーナーを結ぶブランドがフェラーリ。だからこそ選ばれるんだなと、納得させられたんだよね。

ロサンゼルスのビバリーヒルズやベルエア、ハリウッドヒルズといったアメリカ西海岸のセレブエリアは、間違いなく世界中の高級車が集まるホットゾーン。それと同時に北米の高級車市場のトレンドがわかる場所でもある。復活したBMWの旗艦シリーズである8シリーズクーペは、明確にそんな北米の高級車市場をターゲットにしてきた。

V8エンジンで明るくラグジュアリーなインテリア、車体のサイズは大きくて贅沢な2ドアの2＋2シーター仕様。後部座席はほぼ手荷物を置くためのスペースで、基本的にユーティリティ性に乏しい大型クーペは、見た目重視のカテゴリーに入ると言える。男性が乗るイメージが強いけれど、この界隈でスポーツカーはいたってジェンダーレスな乗り物でもあるんだな。

そんないかにもロサンゼルスの富裕層に好まれそうな8シリーズクーペのド直球な感じを、デヴィッド・リンチ監督の映画でも知られる彼の地、マルホランド・ドライブになぞらえて「マルホランド感」と表現したいのね（笑）。今回乗った8シリーズの高性能バージョンであるM8 クーペは、マルホランドの住民もターゲットではあるものの、ただ無闇にパワーを上げただけじゃない。完全に腹を決めてきたところがあるんだ。

わかりやすいスポーティさやラグジュアリー性の記号を排して、いま一度ブランドの本質を問い直している。それは徹頭徹尾、「BMWらしくクールに行こう」ってことなんだな。たとえばセレブリティな俳優で言うと、ハリウッドの煌びやかな映画産業から自分探しを兼ねた原点回帰のために、ニューヨークのブロードウェイに舞台を移したって感じ（笑）。

わかりやすいところだと、シフトノブはクリスタル製から革巻き仕様へ。もっと本質的なところだと変幻自在な走りっぷりと、その排気音にある。8シリーズのスポーツ・プラスモードでは、明快すぎるぐらいV8エンジンのワイルドさが際立っていたのに対して、M8は走りのモードであるMモードでさえ音はほとんど変わらない。BMWの走りの頂点に位置付けられるM8なのに、「それでいいの？」って不安になるぐらいですよ（笑）。けれどもその静かな低音に耳を澄ませば、BMWが向かおうとしている先が見えてくる。

まずコンフォートモードで走り出すと、低音が濃密な気配のように漂ってきて、アクセルを入れて初めて明瞭にV8エンジンであることが主張される。さらに加速すると、低くて粒立った音が溶け合っていくようなV12エンジン感がある。この時点ではスパルタンの“ス”の字もなくて（笑）、メルセデス・ベンツのSLシリーズのような大人のクーペという趣だね。エアサスには浮ついたマルホランド感もあるし（笑）、時々ドンという路面入力をモロに受けてしまう以外は、Mシリーズとか走りのフラッグシップという感じはしない。

高次元の走りを実現した、旗艦シリーズの最新クーペ

M8の本領と言えるのは、DSC（横滑り防止機能）を切って作動させる後輪駆動の2駆モードとスポーツ4輪駆動モードにある。M5にもあった後輪駆動モードなんだけど、M8ではDSCを切らないと作動しないのがミソ。電動アクチュエーターによってブレーキの踏み代に対する制動が強くなり、後輪駆動モードでは鼻先とともに「車重が軽くなった」と錯覚させられるほどキレのいい走りが楽しめる。特に4輪駆動の通常モードからの変化は歴然としていて、ナローなワインディングなんかは持て余し気味だった車体もキレッキレに駆け抜けられるんだ。

これはロバート・デ・ニーロが映画『アイリッシュマン』で、CGの力を借りて20代を演じている感じと言えばわかるかな（笑）。まぁ、それでも貫禄は抜けないんだけど（笑）、懐かしい感覚とともに熱狂できる感じ。「おぉ、コレでいいじゃん」と思いつつも、スポーツ4輪駆動モードにするとすべてが安定していて、さらに驚かされるんだ。

オーバー気味だったステアリングの傾向はフラットのややアンダーぐらいに変貌し、挙動がソリッドに制御される。1.8トンの車重に対する最適解は間違いなくスポーツ4輪駆動であり、後輪駆動ではやはり車重が少々ネガティブな要因だったことに気付かされる。

このハイレベルにバランスの取れた走りが、M8の名称にふさわしい。コンペティション（競技）の称号は、サーキットで試したくなる速さの追求とは別に、御年77歳のデ・ニーロの俳優人生を投影した佇まいの完成度に近いと言うべきかもしれない。最強のBMWクーペですよ、間違いなく。

DSCを切っている時点で恐ろしく速いクーペなんだけれど、やっぱり音もほとんど変わらないのね。車外に出れば派手に鳴っているんだけど、コックピットの中では「やっと普通のスポーツカーになったぐらいかな」って音。このドライバーを取り巻いているサウンドが凶暴性を秘めたデーモニッシュな音で、ものすごくクールなんだ。静けさの中に野獣が潜んでいるような、狂気を秘めたエレガンスであり、BMWの新しいマナーと美学を見出したって感じなんだよね。

BMWと言えば直列6気筒エンジンのイメージが強いけれど、あの低音かつ整流された美しい音色を、V型8気筒エンジンで再現するのではなく引用している。安易なわかりやすさに陥らない知性とともに、ブランド全体を新たな時代へと牽引していく。これぞ旗艦シリーズのフラッグシップたる役割でしょう。

現在も進行中のコロナ禍は、僕らのライフスタイルに大きな影響を与えた。移動は制限され、仕事もリモートワークで、自宅で行うのが当たり前になった。会議や買い物はもちろん、音楽のライブやアート鑑賞もネットでという生活に不自由さを強いられたものの、もう引き返せない変革も引き起こした。出張はウェブ会議ツールのズームで間に合うし、そもそも満員電車にはもう乗りたくない（笑）、とかね。「いずれそうなるんだろうな」と緩く考えていたものが、コロナ禍で一気に加速したよね。では、クルマはどうだろうか？　当然、「もう電気自動車（EV）でいいんじゃないの」って意見もあるだろう。多少の不自由さは我慢できる耐性もついたし（笑）、「いまこそ次の時代に向けて舵を切るべきじゃないか!?」ってね。

そんなコロナ禍にあって、北米の音楽チャートを賑わせていた象徴的な曲はザ・ウィークエンドの「ブラインディング・ライツ」だった。1980年代テイストのシンセサイザーに乗せた疾走感のあるラブソングで、自粛生活の鬱屈に光を探し求めるリスナーの心を捉えていた。この曲に本人を登場させ、CMソングに起用したのがメルセデス・ベンツで、車種はEQC 400。そう、メルセデスのEVであり、日本で発売する初のEVとなる。

CMはこれまでの自動車メーカーとしての歴史を重ね合わせながら、新たな時代を予感させる内容で、曲同様にコロナ禍を意識してつくられたわけではないけれど、その意図はかなりタイムリーに感じられたんだ。なるほどそこに未来が予感されているなら、ザ・ウィークエンドことエイベル・マッコネン・テスファイよろしく（笑）、EVで東京の街に出かけてみようと思ったわけ。

乗ってみるとEQC 400は走り出しからして、メルセデスらしさが満載なのね。モーター特有の突然背中を衝かれるようなピーキーなトルクではなく、自然とあふれ出るようなトルクが車体を無音で前へ押し出す。貫録がありながらどこまでもスムーズなその走り出しはソウルフルで、V8のSクラスに乗っているオーナーでさえ、即座に合格点をつけるに違いない（笑）。回生ブレーキを感じさせない、ニュートラルな惰性走行を随所に入れてくるのも、伸び伸びとしていて好感がもてる。

そしてまず気づかされるのは、室内の静音設計の緻密さだ。メルセデスのセダンやサルーンに共通する、静音することで繭に包まれているような感覚があり、路面とタイヤの摩擦音さえ消そうとしている印象がある。アクセルを踏み増すと、かすかにモーターのキュイーンという駆動音が聞こえてくるけれど、これもまた静音設計があっての演出。

独自の快適性を追求した、次世代を指し示すEV

室内をよく見ると、インテリアの空調の送風口にはカッパー色の金管楽器のようなデザインが施されているのね。さらにそれを取り巻くサイドウォールには、音響用と思われるフィンが付いていて、ミニマリズム志向のハイエンドオーディオみたいなんだ。

非常にオーディオ製品的なデザインなので「あれ!?」と思い、さっそくザ・ウィークエンドを流してみたところ（笑）、これがなかなか驚くべき音響設備だったんだ。スピーカーが9個もあるとはいえ標準装備のシステムで、「なぜこんないい音が出せるんだろう？」と度肝を抜かれたわけ。音響機器メーカー、ボーズのウェーブシステムを彷彿とさせる、コンパクトなサイズからは想像できないスケールの大きな音と解像度の高さ。そしてボーカルやプレイヤーの息づかいを近くに感じられるようなリアリティ。この流れる景色と音楽との濃密な連動感が、めちゃくちゃヤバい。EQC 400が、ジャガーのEVであるIペイスほどスポーツ性能を前面に押し出していない理由も、なるほどこのへんにあると理解できたんだ。

つまりメルセデスのこれから迎えるEV社会や、自動運転へのスタンスが垣間見えたと感じられたのね。運転以外の快適性や、移動空間としての優位点をどんどん追求したい。いまのところ、それが「EVなんだから、とことん音響を追求しよう」ってことなのかな。あらかじめ音響を検証して、構造的に組み込まれたハイエンドな音響空間があり、フルボリュームにしてアクセルを踏み込んでみると、風景と音楽が圧倒的な純度で溶け合うようなダイナミズムが体感できる。この音楽と一体になれるような空間が、EQC 400の気持ちいい抜け感のある走りとあいまって、ご機嫌なドライブを演出してくれるんだ。

このご機嫌なドライブをさらにご機嫌なものにしてくれるのは（笑）、パドルシフトで回生ブレーキの効きを調整できる点にある。このギミックを知ってしまうと、使わずにはいられないし、運転に自分だけのリズムが生まれるのね。加速しながらパドルシフトを＋に入れて、アクセルオフで完全な惰性走行に、ちょっとエンジンブレーキが欲しい時は、トラックの排気ブレーキのように－に入れて回生ブレーキをかける。それでも猛烈な回生ブレーキではないから、スムーズという印象はどんな運転をしても損なわれない。これだけ回生ブレーキを使用しなくても、メーターの残りの走行可能距離は、音楽を大音量でかけてクーラーを使っているわりに減りが早くなるわけでもない。走行可能距離は、実際の走行距離と変わらないわけ。このへんは「メルセデスの手堅いEV」って感じがしたね。

3日間にわたって東京での仕事や買い物を中心に使ってみると、まず帰ってきて普通充電できる設備はマストと感じられた。マンションでも自分用の給電システムが構築できれば問題ないけれど、一戸建てならもうEVライフをためらう理由はないですよ。都市部のマンションより郊外の一戸建てを買うという、昨今の不動産トレンドも追い風になるはず（笑）。フル充電で350kmを手堅く走れるので、普段使いするなら拠点の普通充電でフルチャージして、途中給電なしにバッテリーを使い切って帰宅するのが望ましい。

350kmは確実に走れるから、関東近郊の日帰り旅行はだいたい無給電で帰って来られるはず。さらに軽井沢や伊豆あたりに別荘をもっているなら、そこにも給電設備を整えて、複数拠点を往復しつつ暮らす生活も夢じゃない。これはEQC 400が叶えてくれる生活というより、そもそも自宅給電が当たり前のEVライフと、複数拠点のライフスタイルの相性がいいと言えるから。そしてそんな別荘ニーズが、メルセデスをはじめとした高級車メーカーのEVが普及していく流れにも重なって見えるんだ。これから来る自動運転の社会を見据えて、そのブランドが選ばれる意味をもう考えているのがメルセデス。EQC 400は、それがよくわかるEVだったね。

復活を果たしたフランスのスポーツカーメーカー、アルピーヌのA110Sに乗った。連載110回目にしてA110Sですよ（笑）。それはさておき、A110Sは先んじて発売されたA110をよりスポーティにしたという位置づけなんだけど、実際は表裏一体。A110をドリフトが楽しいハンドリングマシンだとすると、A110Sはアルピーヌの創業者でレーサーだったジャン・レデレと、フランスの威信にかけてグリップ走行でタイムを削りにきたというところ。まぁ、どちらにしてもファン・トゥ・ドライブに変わりはないんだけど（笑）、A110Sはホントに速い。

車体重量わずか1110kgは、走り出した瞬間に、電撃に打たれたように知覚されるのね。改めて「軽いって最高」と痛感させられたんだ。そこのところはフィギュアスケーター、浅田真央のトリプルアクセル＋ダブルトゥループのコンビネーションのすごさを思い出すという感じ!?　技術はもちろんだけど、体重や体格も天賦の才ですよ。後は持ち前の軽さをどの方向に伸ばすかで、A110とA110Sは違いを見せている。

その軽量性故に、アクセルワークだけできびきびと走る挙動にはハンドルを叩きながら「最高！」と声が出る。まず東京の街乗りで、アルピーヌほど軽快なリズムを刻めるスポーツカーは存在しない。それもすべてはクラス最軽量を誇る車体の軽さによるもの。とはいえサーキット専業のようなストイックさを微塵も感じさせないところが、肩の力が抜けた大人のスポーツカーって感じなのね。それでいて普段着のアイドルとかではなくて、華があり、秘められた野性と色気がある。

それはフランス車らしいアイデンティティでもあるし、まるで全盛期の西城秀樹（フランス語で歌ってフランスデビューしたこともある）が「ヤングマン」を歌うような煌めきとアンビバレンツさに相通ずるものがあるのね（笑）。ピュアスポーツの瑞々しさはそのままに、荒々しさやたくましさはプロフェッショナルとして内に秘めておく「リアル・アイドルの美学」っていうかね（笑）。とにかくプロに徹しているので、まったく乗り手を選ばないし、リクライニングしないサベルト社製のバケットシートでさえ優しいホールド感で、お国柄の「自由、平等、友愛」を感じさせるんだ（笑）。

軽量化を突き詰めた、最新のフレンチスポーツ

高速域のさらにその先を目指しても存外に楽しい。まず6500rpmぐらいまで軽く回るエンジンが素晴らしいでしょ。反面、ノーズの軽さが仇となって、フロントのトラクションが心許なくなるのね。このエンジンの生きのよさと相反する不安定さが、「夢見るシャンソン人形」よろしく「大丈夫、大丈夫、ゴーゴー！」と無邪気に煽ってくるフランス・ギャルのイノセンスを彷彿とさせ、ドライバーであるセルジュ・ゲンスブールを困惑させるって感じですよ（笑）。あはははは！　まぁ、これも空冷ポルシェと同じで、軽量であるが故のスリルでありチャームポイントでもある。ライトウェイトスポーツとはいえ、A110Sは高速勝負でもめちゃくちゃ速いんだ。

この特性はA110シリーズに共通しているものだし、軽量ミッドシップにパワーを備えれば当たり前のように出てくる特徴。でも本当の目的は、ワインディングやナローな峠道、サーキットを走るために生まれたクルマなのね。走り出せば、もう我が意を得たりとばかりに、スポーツドライブのおいしいところだけを見せてくれるんだ。エンジンの回転音とターボが奏でる主張しすぎないBGMを背にして、ひらりひらりとカーブを攻略し、先行車を颯爽とパス。そこが峠なら後続車はどんなクルマ（アイドル？）が来ても、「ヒデキ、感激！」とばかりに（笑）、バックミラーの彼方に置き去りにするポテンシャルがある。

アンダーステアを残しているステアリング特性は、ブレーキングポイントをよりカーブ直前まで近づけることで重心移動をしやすくするための味付け。これが常に安定しているので、安心して攻めっ放しのまま何時間でも運転できるのがミソ。A110Sの飽きさせない、生き生きとしたライブ感は、このクルマのすべてと言ってもいいぐらいの特徴なんだ。さらに峠を中心に300kmほどドライブしても、まったく疲れなかったことも付け加えておこう。

東京車日記的には、まずこのまま半年ぐらい乗って、しばらく経ってから足まわりを洗練させて街乗り仕様にしたい。軽い車体で刻むリズムなら、よりステップもスウィンギーにしたいって感じ。速さは多少落ちるかもしれないけれど、音楽のレコーディングでいうところのミキシングを行うように、バネ下重量を軽くして軽快無比なスポーツカーにする。マニュアルシフトの設定が望めないなら、いっそどこまでも洗練させたくなるっていうのもある。この大人びたアイドルは、プロデュースのしがいがありまくりって感じじゃないかな。