マクラーレンはニキ・ラウダやアイルトン・セナといった伝説的なドライバーとともに、フォーミュラ1の名門コンストラクターとして広く知られている。今年で設立10周年を迎える市販車部門のマクラーレン・オートモーティブは、日本でも着実にシェアを広げ、スーパーカーの主要メーカーとして存在感を高めてきている。実際、周りから「マクラーレンってどんなクルマですか？」と聞かれることも多い。
それもあって今回、初めてマクラーレンのステアリングを握ってみた。車種は570S スパイダー。570Sはエントリーモデルとされているけど、実感から言うと、同じマクラーレンでこの上のモデルが想像できないぐらい速く、乗りやすいスーパーカーだったんだ。マクラーレンはF1の理想を市販車で追求しているメーカーということもわかった。徹底的に車体を軽量化し、頑丈で剛性の高いシャシーをつくり、空気抵抗を極限まで抑える。そして車体の真ん中にドンとハイパワーエンジンを載せる。このシンプルな思想を、エンジニアリングで丹念に押し広げるようにして市販車にするのがマクラーレンのクルマづくりなんだな。
570S スパイダーは1.4tを切る車重（乾燥重量）に、F1マシンのノウハウが注ぎ込まれたカーボンファイバー製モノコックのシャシー、モノセルⅡを採用している。この80kgにも満たない、頑強極まりないバスタブ型のシャシーが魅力の中心にあるんだ。シャシーの魅力って見た目にはわかりにくいけど、あえて言うなら“骨のあるオトコ”の魅力って感じ。

F1の世界観を再現した、公道を走るスーパーカー

たとえばサッカーで言うと、昨年のJリーグMVPに輝いた川崎フロンターレの家長昭博や、引退した鹿島アントラーズのレジェンド、小笠原満男がまさに“骨のあるプレイヤー”だと思う。決して大柄で屈強な肉体をもち合わせているわけではないのに、そのプレイはとびきり強くて正確なんだ。彼らの骨格やインナーマッスルは知る由もないけど（笑）、570S スパイダーのモノセルⅡは、その強靭でキレのある走りを内側で支えているわけ。
首都高はもちろん箱根まで400kmほど走ってみたけど、ステアリングを切りながらいくらでもアクセルを踏み込んでいけるような驚異的な安定感は、マクラーレンをそうたらしめるいちばん大きな要素だったね。「もっとアクセルを」とあおる手合いでもない。マクラーレンの運転席に座ることは、クルマ全体に神経を通わせるプラグを差し込んで、自分の身体を車体にインストールするイメージなんだ。

派手なアフターファイア音はないし、むしろそれがノイズにしか感じられないぐらい、身体と車体と速度との一体感を追求している。アクセルを踏めば周囲の景色を置き去りにして、強力なダウンフォースとともに車体は加速する。当たり前のようにドライバーの意思にクルマが応答しているように感じさせてくれるんだけど、実際はそれが信じがたい現象であるところがマクラーレンのスゴさなんだよね（笑）。
そんなマクラーレンのエンジニアリングは未来にも通じていて、このシャシーならEVとの相性も抜群にいい。たとえパワーユニットが変わってもマクラーレンを予感させるって、まさにF1コンストラクター魂って感じでしょ。実際、いたく感激したので、今年はほぼ30年ぶりに週末のF1中継を楽しみにしているんだよね。

ジープの代名詞、ラングラーが11年ぶりにモデルチェンジを行った。4ドアのアンリミテッドが登場したのも前回のモデルチェンジの時で、試乗してみて「これは間違いなく売れる」と胸が高鳴った。というのも当時、2ドアのラングラーは見た目も乗り味も正統派のクロカン4駆だけどハードコアすぎて、モノ好きのためのギアという先入観を打ち破れずにいたんだ。「カッコいい」とは思ってても、リアルに自分が買うクルマと認識されないっていうのかな。4ドアのアンリミテッドは、そんな2ドアで幌を外したロールバーむき出しの“ジープ”の印象から、11年かけて乗り心地も悪くない“リアルな大型SUV”ぐらいまで、ラングラーのイメージを変えてきたのだ。
もちろん現在、ラングラーの主力はアンリミテッドで、2ドアは日本においては受注生産になった。親会社もダイムラー・クライスラーからフィアット・クライスラーに変わった。個人的にも2012年にイタリアの名門サッカークラブ、ユヴェントスの胸スポンサーがジープに変わったのは衝撃だった。アメリカの文化遺産がイタリアへっていう象徴的な出来事だったよね。
とはいえ車両は変わらずアメリカのオンタリオ州で製造してるし、ラダーフレーム構造にリジットアクスル（固定車軸）で堅牢さやタフな走破性も変わらず。今回、先代のJK型から最新のJL型に変更されて断然よくなったのは、アンリミテッドというプロダクトの深化に他ならないんだ。

本格派ＳＵＶが果たした、正常進化による深化とは。

まず今回、2Lのクライスラー製直列4気筒ターボエンジンが新しく搭載されたんだけど、これが個人的にもベストバイ。馬力はわずかにV6モデルに及ばないものの、最大トルクは余裕で上をいく。アルファロメオのジュリアやステルヴィオにも採用されてるエンジンで、とてもトルクフル（その名もハリケーンターボ）。軽量化された車体とあいまって、新装備となるセレクトラックフルタイム4×4システムとの相性も抜群なんだ。先代初期のJK型だと街乗りはほぼ2駆で走る仕様だったけど、新型はフルタイム4駆が推奨で安定感もあり快適。長距離を運転してもホント疲れなくなったね。

さらにお楽しみがあって、望外に2駆（後輪駆動）での峠の走りが楽しい。これはフラットに強大なトルクを発生させられるターボの恩恵だね。エンジンが小さいからノーズも軽くなったし、燃費もいい。全体が軽量化の恩恵をもろに受けてて、想像以上にキレがあってびっくりしたんだよね。走り始めて速攻で、スタッドレスタイヤをノーマルに履き替えたくなった。まぁこれは新型のオーナーだけが知る、隠れボーナスみたいな楽しみですよ（笑）。
その面倒くささからか、日本でアンリミテッドの屋根のハードカバーを外して走ってる人って見たことないよね。でも新型は脱着しやすくなったことだし、これからの季節はオープンエアで海に山にと使い倒したいところ。もともとはフロントウィンドーを前に倒して、風をバイクのように感じられるところがオールドジープならではの乗り方。ラングラーになった現在でも、オープンにして道なき道を突き進むのが醍醐味ですよ。その行き帰りは走りも楽しめるんだから、苗場に続く三国峠を走りつつ、今年のフェスに行くべきクルマ“フェス・カー・オブ・ザ・イヤー”は「新型ラングラーで決まり」って思ったよね（笑）。

ついにスーパースポーツの名門であるランボルギーニから、ウルスが発売された。メーカーの言葉を借りれば、“世界初のスーパーSUV”。ポルシェのカイエンもそうだけど、根っからのスポーツカーブランドがSUVを発売するのは大きな賭けになる。その点ポルシェはもちろん、マセラティやジャガーも卒なくこなした感があるけど、ランボルギーニは違う。アヴェンタドールでスーパースポーツのあるべき非日常性を示した同ブランドには、当然守らなきゃならない「ランボルギーニらしさ」があると思っている。
これって音楽業界とも似てて、たとえば骨太のヒップホップで鳴らした名門レーベルがイケメンを揃えたアイドルユニットを出したら、「セルアウト」と言われて大ひんしゅくを買うのと一緒。このご時世、ヘイターと呼ばれるアンチを生み出し、既存車種のイメージダウンも引き起こしかねない。まぁその点、ランボルギーニは懐が深くて、1980年代にLM002と呼ばれる“モンスター”SUVを発売したこともある。それはそれでペトロールヘッズ（ガソリンエンジン至上主義者）に愛されていたりするんだけど、出せば売れるいま時のSUVとは別だよね。
そんな自分がヘイターになるかもという一抹の不安を抱きながら、ウルスのハンドルを握った。すると予想以上のランボルギーニぶりに、「ヘイターどもは逃げ出しな」って感じですよ（笑）。神の見えざる手ともいうべきフォルクスワーゲングループの技術の粋を集めて、ランボルギーニのブランド自体がスケールアップしたんだ。「これがメジャーの力だ！」って高笑いするみたいなね（笑）。ともかくその完成度は、収録曲すべてに売れっ子プロデューサーが揃い踏みした感がある。

今後の潮流を指し示す、かつてないSUVが登場。

たとえば通常のドライブモードであるストラーダにすると、アルミの軽量高剛性ボディにターボが効いてる4駆の走りで、アウディのスポーツモデルみたいに恐ろしく乗りやすい。もちろん本領はその先のスポルトやレースモードであるコルサにあって、この視座の高さでは経験しえなかったスポーツドライビングの領域に踏み込んでいる。骨太のV8サウンドといい、加速はその名の通りウルス（闘牛）そのもの。でもロデオの暴れ牛ではなくて、箱根の旧国道1号のようなナローで連続するワインディングでも、その巨体をもて余すことはまったくないんだ。

深いストロークで平衡を保ち、エアサスの上質な足まわりでコーナリングを攻められるのには脱帽したし、小気味よいハンドリングを生み出すリアアクスル（後輪操舵）と、反発で衝撃を相殺しているようなエアサスはベントレーを感じる。もはや幅広のトロフィートラック的な、SUVならではのワイルドな乗り味はK点越えって感じ（笑）。大型SUVなのにライトウェイトで高級車の特性をもつウルスは、新たな地平を切り開いたと断言したい。
これらはランボルギーニを超える体験であり、その先のイメージだって確実にある。レイアウト的には難しいかもしれないけど、やっぱり至宝のV12自然吸気エンジンを搭載したウルス版アヴェンタドールを期待したくなるよね。ここまで裾野を広げて「ウルスを超えるのはウルスだけ」って領域に到達したのだから、その頂点はもっと高くなる。やっぱりランボルギーニには、そういう夢を託せるメーカーであり続けてほしいじゃない。

DB11が好調なアストンマーティンの、最もスポーツ性能が高められたモデルがヴァンテージだ。新型は真摯に走行性能を研ぎ澄ませたスポーツカーでありながら、英国流の上質なテーラードスーツが似合う、たぐいまれなクルマでもある。結論から言うと新型ヴァンテージは、新たなブリティッシュスポーツのベンチマークに他ならない。皮肉たっぷりになんだかんだと言いながらも、「世界一の自動車文化をもつ国」という看板を下ろさない、英国のエンスージアストがニヤリとほくそ笑む顔が浮かぶってものですよ。
まずそのデザインなんだけど、GTカーであるDB11同様、映画「007」シリーズの『スペクター』に登場したDB10からインスパイアを受けつつ、レーシングカーであるヴァルカン（24台のみ製作）のデザインを踏襲している。ヴァンテージの特徴的なフロントエンドに細長く据えられたヘッドライトや、リアの獰猛な大型ディフューザーは確かにヴァルカンの気分。 「さぁ、リトル・ヴァルカンはどんな走りだろう？」と走り出すと、想像に違わない走行性能に驚かされる。最初から本領を発揮させるために走行モードをトラックモードに入れると、エンジンは高い回転数を維持しながら野太い排気音を響かせる。メルセデスAMG GTと同じ4ℓのV8ツインターボは、本家のそれに近いフィーリング。車内にはアフターファイアの炸裂音が響き渡り、急加速すると車体はフロントのトラクションを失いかけるようなホットロッド的な挙動も見せる。野性味があって、フラットかつ強力なトルク特性があらゆる速度域で発揮されているので、首都高から峠やサーキットまで、どこでも骨太のリアルスポーツを引き出すことができる。

名門ブランドを象徴する、英国流のスポーツカー

特筆すべきは新シャーシの剛性感と、エンジンをコックピットに寄せてトランスアクスル化した重量バランスのよさだね。軽量化されていても「軽くはない」感じ。この車体を、ハンドルのグリップポイントにのせた親指の腹あたりでコントロールする。もちろん握ってもいいけど、ヴァンテージは低い着座位置から腕を伸ばし気味のクーペポジションで操りたくなるから、グリップしないのが本当の「ヴァンテージポイント」って感じですよ（笑）。

ヴァンテージは基本の走行モードであるスポーツモードも、アストンマーティンらしさが全開なんだ。低く憂愁を秘めた排気音のハミングや、雨どいを伝って落ちる滴のようなウインカー音に、内なる英国紳士（ジェームズ・ボンド）が顔を出す（笑）。インテリアは表革を張りつめて、フロントピラーやルーフの内側にバックスキンをあしらうのも英国車っぽいし、GTカーとしての余裕も感じさせる。
ヴァンテージはいかにも英国の凝り性のエンスージアストが、譲れない優先順位に基づいてつくったクルマって感じがするんだ。男くさくて、芯の強さが記憶に残る一台。開発者の息づかいを感じるし、ユニオンジャックがなくても英国車以外にはありえないって主張がある。今後はこのV8エンジンも自前で開発するらしいのね。そうあるべきだとは思うけどここ数年、この4ℓのメルセデス製V8エンジンを推している身としては捨て置けない。その点だけはEUを離脱しようとする英国を見ているようで、「これでいいじゃない」ってそっと耳打ちしたい気分ではあるんだよね（笑）。

SUVとクーペの融合というと先鞭をつけたのはBMWのX6で、かれこれ10年前ぐらいになる。当時、普段はロケバスを使う撮影スタッフが「自分のクルマで行っていいですか？」と言うので、「（メルセデス・ベンツの）Eクラスのワゴンでも買ったのかな」と思ってたら、現場に新車のX6が乗りつけられた。SUVといえば塊感のあるクロスオーバーSUVが人気だったから、その時すごく潮目が変わった気がしたのを覚えている。

よりスポーツ性を増した、新型ＳＵＶクーペが登場。

そんなX6が成功するとSUVとクーペの融合という流れにライバルも参入し、BMWもバリエーションを出すためにひとまわり小さいX4を投入した。それが2014年で、たった4年でX4はモデルチェンジを行ったんだ。理由はジャガーやアルファ ロメオのような高級スポーツカーメーカーがこの市場に参入してきたり、ポルシェのマカンが絶好調だったりと、スポーツ性能の高いSUV市場が活況を呈しているってことにある。つまり新型X4には、そんな世界市場に対するBMWの答えが隠されているわけ。その解答こそ「そこにシビれる、憧れる」ですよ。BMWはX4においてその魂とも言える、直列6気筒エンジンの魅力を最大限まで引き出してきたんだ。

スタートボタンを押すと、あたりに響き渡る低く乾いた排気音。さっそくモードをスポーツプラスにして、アクセルを踏んでみる。するとBMWらしい太いハンドルで高い視座から車両全体を把握する感覚が、「バハ1000」なんかのデザートレースに出場する幅広のトロフィートラックを操ってるような錯覚を呼び起こす。懐の深い足まわりや、アクセルに即応し自在に引き出せるトルクがあり、4駆のSUVらしいコクのある乗り味がとにかく秀逸。それでいて直列6気筒の排気音はもちろん、高回転型の出力特性やアフターファイア音だったり、逆にアクセルオフするとスッと静音されるシンコペーションのような抑制もあって、感性に訴えかけるポイントがどれも上質なんだ。コンフォートモードのような普段使いでも直列6気筒の魅力、そして乗り味も十二分に堪能できる。「あぁ、いいクルマに乗ってる」っていう基本的なポテンシャルの高さに加えて、BMW感が圧倒的なんだな。

デザインも視座は高くとも重心は低いクルマの本質を表現しつつ、細部に具体的な意匠を凝らすことでアップデートしている。アーバンな高級車でありながらオフロード性の高さをレーシーに見せる工夫があり、やや狭いルームミラー越しの視界も、ロールバーに囲まれたオフローダー的な密室感があって個人的に好み。まぁその点、背後から迫ってくる赤色灯には「くれぐれもご用心」って感じかな（笑）。
これ以上の速さを求めるなら断然M4のようなクーペだろうし、このX4でさらにハイエンドなMモデルを出すとしたら、逆に「バリバリのアウトバーン仕様しかないだろうな」というのもわかる。まぁ「わかりますか？」って、ドライバーが試されている感じもあるよね（笑）。まずドイツ系らしく独自の道を歩みつつ、常に最新を求める工業製品メーカーとしての姿勢や、ユーザーにおもねらず逆に問いかけてくるマインドは、マイルス・デイビスの音楽やクリント・イーストウッドの映画みたいだ。スノッブに見えるなら、「君がクールはなにかを知らないからだ」って具合にね（笑）。