アストンマーティン初のSUVとなるDBX。高速道路を中心に600㎞ほど乗った結論から言うと、これだけ色気のあるSUVは見当たらない、ということに尽きる。色気にも種類があるけれど、スポーツ性能の高さや、知性や寛容性といった大人がこうあるべきという理想のキャラクターをDBXはすべてもっていて、懐の深さを感じさせるのね。

稀代のリーダーシップを発揮した英国首相、ウィンストン・チャーチルばりの鉄の意志に英国的な慎み深さを重ね合わせれば、アストンマーティンになるって寸法なんだけど（笑）、DBXは「SUVをつくるならこれしかない」という、あまりにもアストンマーティンな１台なんだ。

「それってジェームス・ボンドでは!?」と決めつけるのはやや性急で（笑）、彼はやっぱりパートナーファーストなスポーツクーペ、DB11かなとも思うわけ（笑）。DB11はアストンマーティンの顔としての華があるし、英国のみならず世界を救うヒーローがさりげなく乗るスポーツクーペで異論なし。でもたとえば、「普段のダニエル・クレイグがDBXに乗るとしたら？」と考えると、とたんにDBXはしっくりくるんだ。うむ。ジェームス・ボンドという大役を演じ終えたダニエル・クレイグを迎える相棒として（公開が延期に次ぐ延期で撮り直しも噂されているけどね）、DBX以上にふさわしいクルマはない。

アストンマーティンには美学がある。マイアミのラッパーで随一のクルマ好きとして知られるリック・ロスはその美学を自分の生き方に重ね、「アストンマーティン・ミュージック」という名曲をつくったぐらいですよ（笑）。懐の深さと慎み深さ、このふたつの美学が混じり合う濃厚なバランスこそが、アストンマーティンの現在地を更新し続ける。DBXは、SUVという非常に難易度の高い車型に挑戦しつつも、十八番であるスポーツクーペ、DB11の完成度を超えてきたと感じられたんだ。

まず基本となる走行モードのGTモードが、その名の通りのグランドツアラー。AMG製の4リッターV8エンジンをハミングさせ、路面入力を静かに優しくいなしていく。広くとられた視界に、低速のクルージングでこそ極上の乗り味を発揮するDBXのGTモード。大人の嗜みとしてのGTカー、その真骨頂であり、まさに「アストンマーティン・ミュージック」ですよ。

左車線をゆっくり走りながらも、運転の歓びに身を委ねられる理由。これがなんなのか、不思議で仕方なかったんだけど、乗っているうちに心地よいエギゾーストノートのハミングと、エアサスの洗練されたしつけ方であると結論づけられたんだ。それとDBXのGTモードはアクセルオフでも最近のトレンドのような、ニュートラルギアを随所に入れて惰性でクルマを走らせるようなお大臣モードになることがないのね。

アクセルを離せば、ちゃんとエンジンブレーキが利くから、右足は適度な緊張感を保ったまま操縦している感覚を残してくれる。お大臣になりたければ、新搭載された前車追従システムであるアダプティブクルーズコントロールを使用すればいいだけの話でね。自ら操縦したまま低速でクルーズするグランドツアラーとしての美学にほれ込むあまり、まったく使用する気にならなかったし、その乗り味こそ「ずっとこのままクルマれたい！」ですよ（笑）。

さらにスポーツ、スポーツプラスへとドライブモードを変えることによって、DBXはよりハードなドライビングへと変容していく。足元はより固められ、ノーズが軽くなるFRスポーツに近い走りを見せる。ハンドリングはフラットを保ち、カーブでアクセルを入れるとノーズがぐんぐんインに入っていく。この足まわりの味つけや走りっぷりを、あえてSUVで比較するならBMWのX6 Mのスポーツクーペライクな走りに似ているんだけど、エンジンの存在感は目立たないし、決してスパルタンであることを誇ることもないんだ。強く、慎ましく。そんな抑制の美学なんだよね。

攻め込むと、横方向のGに対しては電動アクティブロールシステムでロールを出さずに踏ん張る。それでいて縦方向のGに対しては比較的寛容で、ストロークの長いサスペンションの特性を見せて、加速時には楽しげにボディをゆらす。クルマの動作に明確なマナーがあり、やんちゃな印象にはならない。これは高級自動車メーカーのSUVとしては、ほぼ最後発のアストンマーティンならでは。英国車の美学と、よく研究された「大人のSUVの走り」を感じさせるんだ。

だからこそスポーツプラスの攻め込んだ走りにおいても、決してGTモードのクルーズ感を別人と思うことはないんだな。加速やアクセルオフのエンジンブレーキが格段にシャープになるものの、人格乖離はせず、あくまでも同じパーソナリティでドライバーに接してくる。GTモードとまったく同じ地平に、スポーツプラスモードを置く。これこそが、どこを切ってもアストンマーティンと言える、色気の正体にもつながるんだよね。

それもストイックに抑制された、香り立つような色気でね。そうね。その色気を音楽で表現するなら「イフ・ユー・ウォント・ミー・トゥ・ステイ」を歌うスライ・ストーンって感じかな。狂おしい、シンコペーションの美学が背筋をぞくぞくさせるような快感を生み出す。運転中はずっと頭の中で鳴っていたし、静かな車内に雨音のようなウインカー音が響くと、さながら英国人の魂そのものに触れている気分だったんだ。

トヨタの豊田章男社長はGRヤリスを「世界で勝つためのクルマ」と位置づけた。未舗装路や雪道も含む「公道最速」を競う世界ラリー選手権（WRC）に参戦するWRカーは、メーカーが市販しているモデルでなければならない。これを「ホモロゲーションモデル」といい、その中身は、エンジンはもちろん駆動方式も変更して参戦することが可能なのね。

街角を走っている普通のコンパクトカーを、まったくの別のモンスターに変えられる「なんでもアリ」な参戦規定。とはいえ、それもここ25年ぐらいの話で、もともと参戦するクルマは市販されるモデルに近いグループAがWRCのトップカテゴリーだったんだ。

つまりラリーで勝つなら、ベースとなる市販車が速くなければいけない。これがラリー界の鉄則だった。そしてこのGR ヤリスこそが、国産としてはご無沙汰だった、ラリーで勝つための新型車なんだ。正確に言うと、次のホモロゲーションモデルになるために生まれたクルマといえる。日本名のヴィッツを欧州名のヤリスに変えたのだって、公道最速にフォーカスしたGRヤリスを販売するためだったに違いない。

そもそもラリーで勝てる３ドアハッチバックはお世辞にだって、この時代に売れる車型とは言えない。だったら号令直下、カワイイ「ViVi」ヴィッツから、「ヤリスぎ」ヤリスへと「ヴァイヴス変えよう」って感じですよ（笑）。

公道最速である理由とはなにか？　グラベル（未舗装路）やアイスといったあらゆる路面を駆け抜けるのに4輪駆動であることと、車型をコンパクトにしつつ、短いホイールベースながらもできるだけ４隅にタイヤを配置すること。その上でアンダーステアを発生させないように設計されたGRヤリスは、ラリーが進化してきた歴史の先端にいるんだな。

乗れば一発でそれが実感できるのね。直線やカーブでアクセルを踏み込んだ時に、安定を損なわないミニマム構造で、ドライバーの視座を下げすぎず、ある程度の高さで保ち、車体全体を把握させる。それによってセンチメートル単位のシビアなライントレースも可能になる。車体を滑らせず、速度を落とさず、路面を強力にグリップしたまま最短距離でタイムを切り詰める、グリップ走行のためのクルマなんだ。

走行モードを「トラック」にすると本領発揮。気分は、まるでセバスチャン・オジェですよ（笑）。前人未踏のラリー・モンテカルロ6連覇を成し遂げ、つい先日も7度目の制覇を達成した王者のごとく、モンテカルロよろしくウエットでもアイスでもなんでもござれなオールラウンダー。前後のトルク配分が50：50になり、4輪で食らいつくように路面を捉え、きわどいS字もインのギリギリを安心して攻めることができる。いまどきにしてはちょっと重めのステアリングで、コーナーを脱出する時は常に全開の傑作ホットハッチ。トヨタの「まず素性のいいスポーツカーをつくる」って思いも全開なワケ（笑）

このミニマムな車体で全開にできるカタルシスは、新開発された1.6リッターの直列3気筒ターボによるところが大きい。メーターパネルに刻まれたレブリミットは8000回転で、シブい低音を響かせ、一気にピークパワーの6500回転まで駆け上がる。GRヤリスのよくまわるエンジンと３ペダルの醍醐味は、峠において至高の楽しさだし、なにより大事なのは、ドライバーが想像していた速さの「ひとつ、ふたつ先を行く」ってことなんだ。

楽しいといえば「スポーツモード」で、トルク配分を30：70にできるのね。心持ちオーバーステアリングになり、ドリフト走行も可能とのこと。サイドブレーキがレバー式で、まさに「ドリフトしろ」と言っているようなものなんだけど（笑）、スリップサインを出しながらのスリリングな走行が楽しめるサーキット向けの仕様なのかな。まぁ、GRヤリスでいうとスポーツモードは本道じゃないと思うんだけど、この時代に「スポーツカーをとことん楽しんでほしい」っていう豊田章男社長の愛ですよ、愛（笑）。

GRヤリスは、ラリーで勝負できる「公道最速のクルマをつくる」という姿勢を日本に再び取り戻したスポーツカーでもある。トヨタはWRC以前の黎明期からラリーに関わっていたし、ランチアとしのぎを削っていたセリカGT-FOURで参戦していた30年前は、まさに黄金期だった。そして無類の強さを誇ったスバルのインプレッサ WRX STIや、三菱のランサーエボリューションといったホモロゲーションモデルは、WRCのイメージそのままに、競技車のベースとして世界的に勇名を馳せていた。ラリーを壮大な実験場として捉え、過酷な環境で真価を発揮する技術を市販車にがっちりフィードバックしていた。

その強さの秘密は日本のターボ技術と４輪駆動に加え、ラリーで勝てる車型にもあった。日本車のタイトル席巻に業を煮やしたライバルメーカーの提言により、主催者FIA（国際自動車連盟）が大幅な改造を認める「なんでもアリ」のWRカーカテゴリーをつくってから、WRCにおける日本車の凋落は始まった。多くの日本メーカーは撤退すると同時にホモロゲーションモデルの生産をやめ、個人参戦するプライベーターはもうすぐネオクラシックと呼ばれそうな、ひと昔前の車型を大事に乗る時代が続いたんだ。

コンパクトな３ドアハッチバックが憧れの舞台、WRCを席巻し続けているのを横目で見ながらね。だからこそ2017年のトヨタのWRC復帰、そしてGRヤリスの発売は、ラリー仕様の最新車型を手に入れることが叶わなかった、不毛な時代にもラリーを愛し続けた人たちが報われるんだ。泉谷しげるの「春夏秋冬」じゃないけどね（笑）。

さて、時を戻そう(笑)。市販車が最先端のラリーを牽引し、その楽しさを教えてくれたグループAのマインドにいま再び立ち返って、日本車の技術力を世界に示そう。世界の草の根ラリーストたちに、最新の競技用ベースモデルを提供しよう。そしてヒール＆トゥが身体に染み付いた３ペダルのスポーツカー好きに、峠を攻める楽しさを思い出させよう。そんな想いがたっぷりこもったGRヤリスのハンドルを握ると、「もう１台はコンパクトを」という需要にはGRヤリスで応えたいし（笑）、今年こそは開催されてほしいラリージャパンでヤリスWRCを応援しようって気にもなるんだよね。

昨年、アウディの小型コンバーティブルのイメージを担ってきたTTロードスターが生産終了した。TTクーペも正式なインフォメーションはないものの、現行モデルで生産終了になると噂されている。どうやら現行とは異なる電動化した小型スポーツクーペを投入するらしいんだよね。なんにせよ、日本でも長らく親しまれてきた「TT」という名称はもはや風前の灯……。そうね、「オーマイTT」と涙目になりながらTWICEよ、永遠なれという心境も重ねつつ（笑）、最後のモデルとなるだろうTT RS クーペのステアリングを握った。

現行となる３代目TTのRSモデルの発売は、4年前。アルピーヌのA110やBMWのZ4（ロードスターだけど）、ポルシェの718シリーズといった小型スポーツカーのライバルに対して、明確に選ばれる理由とポジションを獲得してきた。その理由のひとつは「カワイイ」ということ。それもメチャがつくほど、カワイイ（笑）。車体を上から眺めれば、丸くうずくまった小動物感があって、思わず「ハニーバニー！（かわいいウサギちゃん）」と駆け寄りたくなるんだよね（笑）。

視点を変えてローアングルで見ると、スポーツカー然とした表情が現れる。そこはアウディのレーシングラインであるRSシリーズなので、走りを体現しているという意味では本道なわけだけど、今回、フロントフェイスにデザインの変更が入ったことで、強めだったコントラストがやわらぎ、落ち着いたデザインになった。これが初代TTを彷彿とさせ、佇まいは原点回帰したって感じなんだ。かわいさで言えばよりかわいくなったんだけど、いったんそれは横に置いておいて（笑）、スポーツ性能に注目してみよう。

見た目とは別に、ライバル車と比較して選ばれるポイントは、クワトロ（4輪駆動）であり、直列5気筒エンジンを積んでいることにある。アウディにとって直列5気筒エンジンは40年以上にもわたって研鑽を積んできたエンジンであり、クワトロやアルミスペースフレームに次いでブランドのイメージを担ってきた重要なエッセンスなんだ。

直列5気筒エンジンはラリー競技におけるパワーと軽量化の追求によって磨かれ、しばらく生産されない時期もあったけれど、車格とのマッチングのよさで復活した。とりわけ、アウディのスポーツモデルにおいては、ライバルよりもジャストサイズのエンジンを載せる優位性があったと言えるだろう。

直列4気筒だと物足りないけど、6気筒だと重い。そんなスポーツカーにありがちな不満の中間に位置する、ちょうどよいバランスをとれるエンジン。それでいてブランドのエッジネスを印象づける、ユニークな看板エンジンでもある。それが現在のアウディにとっての直列5気筒エンジンなんだ。長らくアウディの顔として親しまれてきたTTのRSモデルには、ぴったりでしょ。

アクセルを踏み込めば、直列４気筒との差は歴然となってサウンドに現れる。ビートを刻むような１気筒あたりの力強さと、気前のよい多気筒感を両立させているのが直列5気筒のミソなのね。RSシリーズのサウンドは基本的に静かでスタイリッシュな味つけなんだけど、TT RSの場合は踏み込めばしっかり主張し、ハートの熱いスポーツカーってところを見せつける。羊の皮をかぶった狼というのはRSシリーズでよく言われることだけど、TTに至ってはウサギの皮をかぶったロードランナーといったところ（笑）。

ややオーバーステアリングな味つけで、先んじて4輪駆動のデメリットを消しにきている。そもそも4輪駆動なのに4輪駆動を感じさせない、自然なステアリングフィールがアウディの凄いところ。最高出力は400馬力、最大トルクは480ニュートンメートルものパワーをしっかり制御している。ハードなドライビングをしても、挙動がピーキーな小型スポーツカーをちゃんと安定させる、トルクベクタリングの技術に舌を巻くわけ。そのスマートな走りに、おもわず膝を打つっていうね。

ただ足まわりは、ワインディングを駆け抜けるぐらいだと気にならないけど、攻め込むとなると少々心許ないのね。シャシーも剛性感が抜群だからなおさら気になるところで、峠を攻めたかったり、サーキットで走行したりするなら足まわりは断然、硬めのセッティングに変更したくなる。いや、ノーマルでも実際、速いですよ。全体のポテンシャルがめちゃくちゃ高いのがわかるから、攻め込むほどに「（硬ければ）もっと速く走れるのに」、「タイム削りにいけるのに」って不満が出てきちゃう。でもそんなのアウディは百も承知でね。それもこれも理由があるんですよ。

そう。カワイイには理由がある（笑）。なるほど日常での走行、街中を気持ちよく駆け抜けるのに最高な足まわりのセッティングにしてあるから、なんだよね。これこそがRSシリーズの真髄なんだ。街中で小型のサイズをクワトロで操る感覚って、スニーカーはスニーカーでもさり気なく、ちょっといいブランドのスニーカーを履いているみたいな感覚なんだよね。街に溶け込みながらも、存在感を醸し出す。運転している感じも浮ついた印象ではなくて、自分の見せ方をよくわかっている感じがするのね（笑）。

特にアウディドライブセレクトのモードをオートにして、アクセルワークのままにクルマを走らせると、生き生きと応答してくるのが素敵。車重は1.4トンを超えるから、軽量ボディをそのまま楽しむライトウェイトな走行感覚ではなくて、RSシリーズ本来の静かでスタイリッシュな走りに、ドライバーズカーの煌めきを上乗せした感じ。

そしてこのオートモードは見事なまでに乗り手を選ばない。２＋２の後部座席は大人が座るには厳しいけど、チャイルドシートの据え付けぐらいなら全然問題ない。そもそも疲れさせないスポーツカーだし、オートモードの静かな走りは小さな子どもがいる家族構成にもぴったりなんだ。「パートナーや家族とだって走りも楽しみたい」とくれば、この足まわりはやっぱり正解。TWICEの「TT」じゃないけど、硬めの足まわりに変えるのは「ヤメテ」って、おウチのハニーバニーにも言われるはずなんだ（笑）。

ロールス・ロイスが「そのエッセンスを追求した」と主張する、新型ゴースト。乗った結論からいうと、それ以上の高みに達したと言えるはず。ランタンの炎が馬車の輪郭を明らかにするように、新生ゴーストは再びその姿を現し、我々の度肝を抜いたという感じ。ファントムと並んで、現世で体験しうるおそらく最高のサルーンだし、ロールス・ロイスは自身に課せられた高いタスクを、完全に越えてきたんだ。

まず乗り出し価格が3500万円を越えるにしろ、それが高すぎるとは決して感じさせないつくりに、ロールス・ロイスはなぜロールス・ロイスなのかと考え込まざるを得なかった。ステアリングを握ったのが1カ月前で、トータル2時間に満たない試乗時間にもかかわらず、クルマへの認識を改めなければいけない「アイデンティティの危機」みたいな、あの体験が忘れられないんだな（笑）。

無重力を表現したかったという、エフォートレスドアの開き心地からして次元が違っていた。そして運転席に身体をすべりこませ、クルマを走り出させた瞬間に「ヤバい」と直感させられるのね（笑）。アクセルを踏んだ一瞬のうちにして、にじみ出るようなトルクは、分厚いのに粒立ちがはっきりしていて洗練されている。やや細身のステアリングは路面との一体感を生み出しているんだけど、手に伝わる感覚はまるで筋肉のような有機物に触れている感じがするんだ。深奥に骨格があって、地面につながっているイメージが手のひらだけで理解できる。むろんステアリングは正確で、よく調律された楽器のように扱いやすい。

そのドライビングを音楽でたとえると、ベントレーのミュルザンヌでいえば、クラシックであり弦楽器の荘厳な多重奏なんだけど、ゴーストはもっと原初的で言葉が生み出される以前の音や、リズムで意志を伝えてくる感覚に近いのね。あえて自分の音楽体験の中から近い感覚を挙げるとすれば、ジャズピアニストであるキース・ジャレットの実験的な名曲「デス＆ザ・フラワー」を聴いた時のような衝撃（笑）。原初の音世界に没入していく、静寂にも輝きや色彩を与えるような、現代的な音の解釈がなされたエレガンス。そこにデガダンスもなければ、オカルトもないのね（笑）。

後輪操舵と新技術の導入で、かつてない包容力を実現。

アクセルを踏み込めば、次元を狂わされるようなG（重力加速度）の高まりとともに静謐さも一段と増す。後部座席の乗り心地は、幾重にも重ねられた毛布に包まれているような安心感と、揺りかごのような優しいロールを実現していて、深い眠りに誘われるように快適極まりない。新型ゴーストは、シャシーにロールス・ロイス専用のアルミスペースフレームを採用し、初の四輪駆動に後輪操舵を加えるなど、そのフォーマットを大きく変えてきた。さらには、前方の路面形状をカメラで読み取り、足まわりを可変させるフラッグベアラーシステムと、新技術であるプラナーサスペンションシステムを導入した。

そもそもサスペンションの役割は、路面入力をキャビンに伝えないことにある。たとえばゴーストでいえばドンとした突き上げは低周波の路面入力で、エアサスがその衝撃を緩和する。今回搭載された世界初のプラナーサスペンションシステムは、タイヤと路面の接地抵抗のような、小さくて微細な高周波の路面入力や振動を抑えるのね。非常にシンプルなシステムで、その構造はダンパーとホイールと車体をつなぐウイッシュボーンのアッパーアームにさらに共振を抑えるダンパーを取りつけて、車体に伝わる高周波振動を遮断する。

ここに秘密があるんだけど、このシンプルなダンパーはそれ自体の質量（重量ではない）で振動を抑える。そしておそらくはその質量で、車内に漏れ伝わる振動の周波数をも変えることができるわけ。今回、ロールス・ロイスは「完全な静寂は乗客を不安にする」として、ドライブシャフトやラゲッジルームのノイズを無効化しながらも、室内のシートフレームを制振し、走行中のキャビン内が共通の共鳴周波数になるようにチューニングしている。

言わばこれは、室内の厳密な調律作業であり、音と振動と座り心地と縦横方向のGというマルチディメンショナルな企みにおいて、4Dのような新しい次元定義を目指して、膨大な時間を費やしたという表れに他ならない。そしてその鍵となる技術は、非常にシンプルな構造であり、その成果は確実に我々の、言葉を知る以前の原初的な感覚を揺さぶってくるというわけ。

これってめちゃくちゃカッコよくないですか（笑）。そのまま「デス＆ザ・フラワー」的な感覚と言えるし、映画の『テネット』や『インターステラー』といったクリストファー・ノーラン監督の多次元構造の作品にも通じていると感じられたんだ。まぁ、原初の記憶なんて「覚えてない」って人がほとんどだと思うけど（笑）、居ながらにして知覚を開いて記憶を遡るような感覚って言えばいいのかな。

既に次期モデルの電動化を発表しているロールス・ロイス。新型ゴーストは6.75リッターというロールス・ロイスやベントレーにとって象徴的な排気量で、ひとつの時代を終えようとしている。新型ゴーストは、これまでの歴史と未来をつなぐ最高の架け橋であり、揺るぎない到達点になったと言えるんだ。

そうそう。余談だけど、究極のシンプルを体験する主旨で、座禅も試してみたのね。「無になるための試み」をしてみたんだけど（笑）、慣れない身にはなかなかの苦行だったわけ。一刻も早くゴーストのキャビンの中に戻して欲しくなった（笑）。座禅で心を整えることに慣れている人が、新型ゴーストの室内空間をどう感じるのかは、すごく興味が湧いたんだ。無になるという点において、新型ゴーストに乗ることは、ある種の臨死体験に似ている気がする。決して「坊さんにこそ買って欲しい」というわけではなくてね（笑）。

メルセデス・ベンツのミドルクラスの本丸とも言える、Eクラスの新型に乗った。4年前にモデルチェンジを行ったW213型初の大型マイナーチェンジであり、エクステリアは一新され、輸入車では初となるARナビを装備し、新しいステアリングに変更された。セダンやステーションワゴンには、1.5Lエンジンに「BSG」と呼ばれるマイルドハイブリッドシステムを搭載したエントリーモデルが設定され、大きな話題になっている。まぁ、Eクラスは4ドアが好きだし、1.5LのE 200にも乗ってみたかったんだけど、今回は2Lのカブリオレを選んだ。

理由は、仕事を絡めて1500km超を走るために少しでもパワーが欲しかったのと、Eクラスのカブリオレに乗るのは初めてだったからなんだ。結論から言うと、その選択は正しかった（笑）。まず今回のマイナーチェンジで、スタイリングがコントラスト強めのイカつい風貌から、シンプルでエレガントな方向にデザインの舵を切ってきたのね。これが2ドアのカブリオレにしっくりきていた、ということ。その変貌は、黄金時代と言われた1990年代ヒップホップの世界から、R&Bにジャンルフリーな編集という概念をもち込み、よりコンシャスになったフリーソウルムーブメントに舵を切ったという感じ（笑）。

同じ90年代のムーブメントってわけじゃないけど、W213型のEクラスという軸もぶれてはいない。その変わりようは同じクラブでも、翌日行くとイベントの内容が変わっていた感覚にも似ているかな。そもそも90年代を「古くさい」とは決して思ってほしくなくて（笑）、本質と革新の時代だったんですよ。壮大なミレニアムを迎えるに当たって内省するあたりが、これから変革の大波を迎える自動車業界にも似ているんだな。たとえば、その揺らぎは新しいステアリングの形状にも表れている。

中心のホーンパッドが小さい真円で、ステアリングシャフトから生え出たようなクラシカル、かつ原点回帰な趣がある。こんな瀟洒なデザインならグリップも細くすればいいようなものだけど、本体はグリップ形状に合わせた力強くスポーティな仕様で、クラシックと機能主義がせめぎ合っているんだ。操作のしやすさもあるけど進化もしていて、高速道路で自動追従している時に、グリップを握っているだけでアラートが作動しないようになったのね。

これが長距離ドライブでとても重宝したんだ。いままでだと、こまめにステアリングを動かさなければいけなかったのが、触れているだけで機能する。リラックスしてきて、ステアリングの下あたりをつまんでいるぐらいだと反応しないので（笑）、正しい運転ポジションで緊張感を促す意味でもよくできている。

オープン走行にこだわる、次世代のクーペカブリオレ

話題のARナビは、フロントから実際の映像を取り込んで、行き先の道路名を拡張現実らしいナビゲートで表示する。ちょうど街中の道が狭くて複雑な奈良に出張に行ってきたんだけど、わかりやすくて重宝したんだ。この辺はいわゆる最新機能で、「レアグルーブを入れてきたね」ぐらいの進化なんだけど（笑）。肝心なのは、新型Eクラスのカブリオレはエクステリアの変更を受けて、その存在自体が「めちゃくちゃコンシャスになった」ってことに尽きる。

晴れた日はエブリデイ・オープンですよ（笑）。時速80kmぐらいならほとんど風を巻き込まないし、高速道路でも左側を走るならストレスを感じることはない。雪が降るような気温でも、エアスカーフやシートヒーターがしっかり温めてくれる万全の対策。気温に合った服装さえしていれば素晴らしいオープンドライブを味わえるわけ。「より長くオープンにしていられる」というのが、スポーツカーではないカブリオレの生命線だということを、図らずも新型Eクラスに教えられたって感じ。

静かにソフトトップが開く瞬間は、舞台の幕が上がる瞬間と同じで、エンターテインメントの始まりに胸が高鳴る。風に任せてボートの帆を上げ、ゆったりと波間を走る緩やかなクルーズ感。スポーツカーのカブリオレが一人称だとすると、Eクラスのカブリオレは三人称視点なのね。俯瞰するドライブであり、街や自然と一体になるためのカブリオレなんだ。

エアサスもエコやコンフォートの設定だと、ゆらりゆらりとクルーズするのにはうってつけ。だけどスポーツやスポーツプラスというように、ドライブモードをスポーティにしていくに従って、車体との一体感を伴った足まわりに変貌していく。このエレガントなオペレーティングも本当にメルセデスらしくて、1980年代のシャーデーの名曲で言うところの「スムース・オペレーター」って感じですよ（笑）。歌詞の通りロサンゼルスからシカゴへ、そして南はキーラーゴ島まで、恋のオペレーティングをスムースに誘うって感じ（笑）。

そんな長距離こそ実力を発揮するスムース・オペレーターは、パートナーとともに楽しめるカブリオレであることも付け加えておこう。助手席のパートナーは、Eクラス カブリオレの静かでスムースな走りの気持ちよさにうたた寝しちゃうはずだけど（笑）、それは間違いなく幸福の時だよね。陽光降り注ぐ明るい車内で、「もう少し寝かせてあげたい」と、必然的に運転も優しくなるでしょ。あぁ、これって間違いなく愛じゃないですか（笑）。そんなステアリングを握るあなた自身が、「スムース・オペレーター」になるわけだな。あははは！

これがもうひとつ上のE 450になると、エンジンが「ISG」と呼ばれるハイブリッド付きの3L直列6気筒エンジンになる。2L直列4気筒のE 300に乗っていると、E 450も「さぞかしいいだろうな」と思わされたんだ。Sクラスにも搭載されているエンジンで、よりパワフルに、かつエレガントな出力特性をもったエンジンなのね。特にスポーツモードから上のドライブモードは、よりシャープで洗練された走りを実現しているはずなので、ひとつ上の「スムース・オペレーター」がほしい向きは、発売開始をもう少し待ってもいいかもね。