ポルシェの911シリーズがモデルチェンジすることは、スマートフォンを最新機種に買い替えることだったり、コンシューマーゲーム機が次世代モデルに移行するのに似ている。使い勝手はそのままにソフトウェアはより高速化し、機能はハイエンドになり、それまで実現不可能だったことがいろいろできるようになる。先代の991型から992型へのモデルチェンジによって、確かにできることは増えたけど、いちばん大きな変化は体験の質が変わったということなんだ。

外観はリアのシグナルランプが直線になった以外、大きな変化はない。でも乗り込んでドアを閉めると、部品や部位がドッキングして密着する、より精緻な音に変わっていることがわかる。もともと911シリーズのドアは閉めると密閉感があるけど、より緻密に組み合わさる音に変化している。これが走りにおいても通底しているのね。新型911はすべてにおいて緻密になっている。その体験の変化は、オーディオで言うところのハイレゾ化という言葉がふさわしいと思う。

このカレラ 4Sは安定感がある大人なグレード故に、そのハイレゾ化をよりいっそう感じやすいとも言える。エンジンをかけると、背後から聞こえてくる水平対向6気筒のエンジン音は低く、クルマ全体にサウンドと振動をみなぎらせている。アクセルを踏み込めば、戦闘機が離陸するように鋭く加速。一点に向けて身体を絞り込み、一直線に突き進んでいくようなダイナミズムは、圧倒的かつ安定していて、４輪駆動故にフロントのトラクションを失いかけるようなこともない。静音しながらも、引き締められた足まわりがリズミカルに路面入力をいなし、シャシー全体でしなやかに受け止める。軽量化したシャシーの情報量を整理することで、伝えたい情報の解像度が高くなっているのがわかるんだ。

たとえスピードを上げなくてもスポーツカーとしての繊細な挙動を保ちつつ、PDK（8速デュアルクラッチトランスミッション）のシフトワークとブレーキングの切れ味が、ドライバーの意識を覚醒させ続ける。最近では多段化されたオートマチックに押される一方のデュアルクラッチも、新型911はデュアルクラッチのシャープな反応なくしては911自体が語れないって域に達している。もう新型911が必然の選択として、なくてはならないバイプレイヤーに選んでいるんだな。録音スタジオのハイエンドヘッドフォン、または北野映画の寺島進みたいなね（笑）。

新ベンチマークとなった、ポルシェのマスターピース

キレッキレのシフトアップ時の弾けるようなエネルギーの解放感と、シフトダウン時のアフターファイヤー音を伴った収束感は、その緻密さによって鮮明にドライバーそれぞれのリズムをつくり、グルーブを生み出す。これがいちいち上質で、走り慣れたワインディングを繰り返し走ったとしても、その楽しみは速さの追求だけでは飽き足らなくなるんだ。誰でも季節や天候によって走りを変えるように、音の鳴り方だって試したくなる。クルマに乗れている時の音は、それが指標になって普段のドライビングをより洗練させてくれるでしょ。「あの鐘を鳴らすのはあなた」じゃないけど（笑）、高解像度な空間で水平対向エンジンの低音から高回転の「美しい音域を引き出すのは貴方」っていう世界が待っている。

特にスポーツプラスモードで攻めていると、リアアクスル ステアリング（後輪操舵）の効果はてきめんで、つづら折りのヘアピンカーブなんかは大得意。常時高めの回転数で抑制する、自動変速のシフトマナーが非常にポルシェ的でよかったんだけど、やっぱり自分のシフトワークで伸び伸び走るのが無条件に楽しい。この新型は遊び心もあって、20秒だけ全性能を開放できるスポーツレスポンススイッチと呼ばれるスイッチが装着されたのね。ニトロブーストかF1のオーバーテイクボタンみたいな気分で、ちょっとした追い越しでも全開感を味わえる。ノーマルモードも街を走るなら十分スポーティだし、いちばん使ったスポーツモードは「新型911の普段着」って感じで、クルマのキャラクターに馴染んでいたね。その正統派のスポーティさに、誰もが気に入るスポーツカーの絶対条件は、クルマがドライバー自身を映し出す鏡になるってことも再認識させられたんだ。

今回ステアリングを握って、911シリーズのたぐいまれなるバランス感覚が、数値で示せる二次元のサークルから、体感を表す三次元の球体に変わったようにも感じられたのね。安定性が増してあらゆる音や路面入力、エンジンとシフトフィールがより緻密になったことで、いよいよ911というボディスーツがバーチャル化してきたっていう印象がある。世界のマーケットにおいても、改めてベンチマークとして定義し直されるわけだけど、当の本人は脇目も振らず、とことん「己の道を行く」って感じですよ（笑）。

911シリーズは発売から50年以上も経っているわけだけど、フェルディナント・ポルシェ博士による、水平対向エンジンをリアに搭載したスポーツクーペという基本設計をずっと守ってきている。コックピットに収まれば戦闘機の感覚があるし、車外に出れば後方の排熱口から聞こえてくる水平対向エンジンの存在が愛おしくもある。これ40年前の空冷ポルシェを運転するとわかるけど、本当に昔から変わらないのね。思想の実践を頑なに続け、唯一無二のマスターピースとして、現代に生き続けていることの凄みを実感させられたよね。

マクラーレン初となるグランドツアラー、マクラーレン GTのステアリングを握った。乗る前にマクラーレン GTに抱いていたイメージは、ハードコアな登山服をつくっているアウトドアメーカーが、タウンユースにも対応するファッショナブルなラインを立ち上げたという感じ。固定のファンだけではなく、より多くの人たちにブランドを知ってもらいたくて門戸を開いたモデルなのかなと。乗ってみるとその見立ては間違ってなかったけど、F1コンストラクターの名にかけて、サーキット走行にも対応する理想的な市販車をつくるという気概にあふれていて感激しちゃったよね。いやはや、ホント一歩も譲らない。さすが「今後もSUVはつくらない」と断言するだけあって、頑固なイングランド人気質を感じずにはいられない。
思えばマクラーレンは、市販車部門を設立して今年で10年目に当たる。昨年は販売台数4800台にまで拡大し、その車両はすべてイングランドのサリー州にあるマクラーレン・テクノロジー・センターで、手作業で組み立てられている。すでにセンターはフル稼働状態で大幅な増産は望めないので、マクラーレン GTは単純に販売台数を伸ばすための戦略車とは言いがたいんだな。ただ、ブランドを知ってもらうための重要な戦略車なのは間違いない。たとえばマクラーレンには興味があるけど、ゴルフやスキーといったアウトドアスポーツが好きで、出かける時はクルマがセット。だからこそ、手を出せずにいたドライバーには待望のモデルと言えるよね。
とはいえ、同じ英国のアストンマーティン DB11 V8のような、アーバンで軽快な2シーターV8クーペを想像していると思い切り裏切られる。ステアリングは接地抵抗を感じるための十分な重さがあり、ブレーキは踏力の加減がそのままブレーキングの力になって現れる。その時点で「ハードルが高いな」と思わされるけど（笑）、街乗りでも余裕でわかるマクラーレンの代名詞であるカーボンモノコックの剛性感と、クラス最軽量の1.53tしかない軽量ボディを味わえば、「すぐに慣れる」と納得するはず（笑）。
箱根で走り込んでみたけど、しっかりと使い勝手をもたせながら、マクラーレンらしさを失っていないハイレベルなエンジニアリングに気づかされ、ため息しか出ないよね。戦闘力が高く、美しく気高い。人気ドラマシリーズ、『ゲーム・オブ・スローンズ』の“ドラゴンの末裔”デナーリス・ターガリエンって感じ。マクラーレンのオーナーズミーティングみたいな場所でも、「肩身の狭い思いはしないから安心して」って感じ（笑）。

サーキット走行も可能な、最新型グランドツアラー

マクラーレン GTはポートフォリオで言うと、720Sのスーパーシリーズや570Sのスポーツシリーズに比べてよりオンロードに寄せた、グランドツアラーという新設されたカテゴリーに属するのね。この公道走行仕様のマクラーレンは3.9ℓのV8ツインターボを慎ましく、かつアクセルを踏み込んだ時にはターボの回転音を印象的に演出している。ドライブモードをコンフォートにしていると低音のハミングが心地よく、抑制の効いたいかにも英国的なグランツーリスモでもある。
足まわりは720Sにも採用されていたプロアクティブ・ダンピング・コントロールで、可変型の油圧式ダンパーが路面からの入力を受け止める。ロードノイズを伝えずに路面状況だけを教えてくれるから、クルーズしているとちょうど排気音のベースラインにバスドラムが入るような音響的な一体感がある。寡黙な武骨さの中に抑制された色気があって、それがエレガントなんだ。アイドリングストップの一瞬の静寂でも、息を止めるようなひそやかさが漂うわけ。トラックモードにおける高速域やワインディングを攻めている時でさえ、そのエレガントさは失われずにスーパーカーの本領である、まだ見ぬ領域へと入っていける。
そんなマクラーレン GTは、ミッドシップレイアウトのスーパークーペでもある。そもそも長距離移動を快適にしてくれるグランドツアラーの魅力は、大型クーペのチャームポイントに重なるよね。マクラーレン GTのルーフからエンドまで伸びた美しいクーペラインは、エクステリア最大のポイントで、マクラーレンの遺産でありハイエンドスポーツモデルに冠される重要なキーワード、ロングテールを彷彿とさせる。ロングノーズならぬロングテールのクーペボディというところに、マクラーレン GTに込めた「マクラーレンとはなにか？」という、従来のグランツーリスモへの強烈なアンチテーゼを感じたりもする（笑）。
マクラーレンは人間工学的に追求された乗りやすさに定評があって、そもそもがグランドツアラー的な性格が強いスーパーカーブランドではあるけど、マクラーレン GTは一日乗り続けてもホント疲れない。毎日の通勤に乗りたいスーパーカーだし、仕事で疲れた時には必ず優しい顔を見せてくれるはず。そして低音のハミングを聴きながら、そのまま遠くへ出かけたくなるマクラーレンって感じなんだな。

次期モデルはEV化が予定されている、ポルシェの新型マカン Sのステアリングを握った。オプションのレザーシートパッケージでエアサス仕様、そして逆にスポーツエグゾーストシステムが付いてない車両だったのね。それが図らずも、マカンがEV化するイメージを鮮明に印象づけたんだ。単純にそのエグゼクティブな乗り心地のよさと、3ℓV6エンジンとは思えない静かな空間が、これまでマカンに抱いていたイメージをだいぶ変えてしまった。それ故「マカン、お前もか」という思いが募り、試乗した初日はよく寝れなかったんだよね（笑）。
じゃあレザーシートやエアサスが気に入らなかったのかと言えば、それは大きな間違いで、むしろ出来すぎですよ。やっぱり前車追従機能のアダプティブクルーズコントロールや、渋滞時のストップ＆ゴーを繰り返すトラフィックジャムアシスト、車体を360度俯瞰するアラウンドビューモニターといった新型から搭載可能になった運転支援機能とともに、上位グレードを選ぶなら必携のオプションと言えるはず。「ポルシェだから（運転支援は）いらない」って時代は終わったのね。
肉厚でサイドをしっかりホールドし、質感と疲れにくさにこだわったレザーシートは最高。エアサスは一定の路面入力を許容しながらしなやかさを両立し、高級感のあるスポーツSUVの足まわりにふさわしい仕様。アクセルレスポンスを抑制することで燃費も抑えるインテリジェントモードや、ノーマルモードとの相性が抜群にいい。街乗りなんか伸びやかに、かつジェントルに抑制されていて隣のパートナーもうっとり、「ポルシェって、もっと乗りにくいのかと思っちゃった！」ってな感じだと思う（笑）。
むろん走りが軟弱になったわけでもなく、超の付く高剛性ボディと4輪をマネジメントする、ポルシェのトルクベクトリングシステム（PTVプラス）はいっそう進化していて、安定したオン・ザ・レール感はもちろん、カーブを先読みするようにトラクションを確保する。ステアリングを切り始めると車体がカーブに反応し、身をきりりと引き締める。それがアンチロールシステムのような電子デバイスによる反作用の安定感ではなくて、SUVらしい腰高の車体を高い剛性と太いタイヤで接地させて踏ん張らせる。ここがポルシェらしい走りの職人技なんだな。つながれてきた魂のバトンを感じるよね。

ポルシェらしさが宿る、大人仕様の新型SUV

アンチロールシステムだとどこまで踏ん張れるのか不安になるけど、マカンの場合はあくまで車体と接地面という自然由来の成分なので（笑）、スポーツカーに乗り慣れてれば限界はつかみやすい。その頃には、やっぱり新型マカンの卓越した運動性能に歓喜の声が上がっているはず。「SUVだから、もっとどんくさいのかと思ったよ！」ってね（笑）。
エアサスのマナーも間違いなくて、カーブでは足元を固めつつも、姿勢が正面を向くとふっとエアサスらしい入力に戻る。このマナーやカーブにおけるトルク配分の妙もとても自然で、やっぱり同じフォルクスワーゲングループであるアウディを感じるよね。ランボルギーニのウルスに乗った時もそうだったけど、アウディの膨大な4WDの知見の中に「マカンもある」と感じられるんだ。その中での徹底したポルシェらしさであり、ざっくりたとえると、その方向性はアウディが洗練だとすると、ポルシェはより本質を目指したものなのだと言えるかも。
今回、搭載された3ℓのV型6気筒エンジンもアウディ製なんだけど、そのポルシェらしさの前にはまったく気にならなかった。ただ窓を開けてベタ踏みでもしないかぎりV6エンジンらしい咆哮が聞こえてこないのが、昨今のアウディのRシリーズみたいで残念だったんだ（笑）。アウディは静かなるスポーツカーでよくても、「ポルシェはね……」って話ですよ。前述の「EV化されたマカンを想像した」っていうのは、そういうことなんだな。熱い心臓がモーターに変わる。この静かなマカンはそう想像させるのに十分だったし、もうスポーツカー全般が「そっちの方向に進んでいる」と確信できたわけ。
だからこそ自分が新型マカンを買うなら、ベースグレードの直列4気筒にバネサス、唯一のオプションでスポーツエグゾーストシステムを選ぶ。ちょっと贅沢をさせてもらえるならレザーシートも加えたいね（笑）。よりダイレクトな刺激を求め、エアサスや運転支援機能、快適装備はカイエンやパナメーラに任せたい。それで十分マカンを新型にする意味があるし、「最後の内燃機関を積んだマカン」っていう特別感もあるよね。内燃機関を積んだ最新のポルシェを楽しむ時間は、「まだまだあるぞ」ってことですよ。

メルセデスの2シータースポーツカー、AMG GTの4ドア版で、4人乗れるスポーツフラッグシップとして誕生したAMG GT 4ドアクーペ。ワイルドでアメリカンなV8エンジンを搭載した他に類を見ないスポーツカーとして、AMG GTに惚れ込んでいた自分にとって、この4ドア版は乗ってみると肩透かしを食らった感があったんだ。「あれ、ワイルドでアメリカンな4ドアじゃないの？」ってね。いや実際、AMG GT 4ドアクーペに期待していたことは、AMG GTの野性味あふれるエンジンに、Sクラスの乗り心地と大人の余裕を兼ね備えたスーパー4ドアスポーツといったところだった。
それがどうだろう。AMG GT 4ドアクーペは、エキゾーストノートは鳴りを潜めているのに、足まわりはリアルなスポーツカーのそれ。ステアリングから伝わる情報の解像度がやたら高く、ロードノイズも拾うので、Sクラスの快適さとは似ても似つかない。でもAMGオーラだけはやたらすごいのね。「なんだお前は、俺を過小評価するつもりか？」みたいな、他を寄せつけないオーラに満ち満ちている（笑）。気位の高い、理解しがたい専門家が、ドライバーを見定めているようなところがある。
けれどもそれは街乗りをしている時の話で、結論から言うとAMG GT 4ドアクーペには本性を現すためのカギがあって、レースモードでは自分でパドルシフトの操作を行わないとまったく本性を現さないんだな。自動変速で走ると、たとえレースモードであっても、さっさとシフトを上げてなめらかに走ろうとする。そもそもモードの違いに目が覚めるような変化はないし、車体は全長を感じさせない4輪駆動の超絶安定モードで、V8エンジンのトルクフルな走りを軽快に演出している。でもパドルシフトを操作し、シフトを手動に変えると世界は一変するんだ。実際は峠を走り込んだんだけど、その走行性能は明らかにサーキットに持ち込むべきスポーツカーであり、スーパースポーツにも迫る。やっと心を開いたかという喜びとともに、「相棒」と呼びたい一体感が生まれる。

AMG独自開発による、新たな旗艦モデルが登場。

エモーショナルにV8エンジンは咆哮し、2.1tの車体がコーナーに食らいついていく。4輪駆動ならではのトルクベクタリングと、後輪操舵による低重心を感じさせるステアリングフィール、さらにはなめらかかつ尽きないトルクで、安定してコーナリングのネガティブをねじ伏せていく。車体の長さや重さを持て余す瞬間は、ナローな峠であっても一切なし。解像度が高いステアリングインフォメーションは、ここにきて冷静に路面状況を伝え、サーキットを攻めるのに必要な役は満願成就で揃ってる。これで車体が軽ければ、完全にスーパースポーツという走りが隠されているんだ。
多くのAMGモデルはサーキットに持ち込むと、自分を取り戻したかのように伸び伸びと走る印象があるけど、AMG GT 4ドアクーペは基本ポテンシャルが高いからか、必要以上にスポーティさやレーシーさを演出しない判断をクルマ自身が行う。ちょっと飛ばすぐらいの感覚だと全然、本気にならないのね。完全にサーキットに照準を合わせたプロダクトで、その変貌っぷりに「峠でホント悪かったね」と嫌みのひとつも言いたくなったよね（笑）。乗り越えようとする者だけに、心を開くような職人的な敷居の高さがあるんだな。
誰にでも運転できる快適な車種がもてはやされる時代だけど、このクルマは4人が乗れて荷物が積めるサーキット仕様。レースを目的にはしていないけど、誰にでも魅力がわかるオープンマインドなクルマじゃない。でもこれは、AMGのリアルなんだ。巧妙な電子制御によるリアル。ヒップホップで言えばトラックメーカーであり、ターンテーブリストであるDJプレミア、あるいは現在のシーンだとラッパーのスクールボーイQですよ。
彼らの言う真実やリアル、またはハードコアという言葉は、一見すごく閉じていて、「わかる者だけわかればいい」という突き放した表現の中に削ぎ落とされた本質が宿る。AMGもまったくそれと同じで、マーケティングのために軸は絶対ぶれない。メルセデスはチューナーのAMGを自社ブランドにして、AMG独自開発の車種であるAMG GTを世に出したわけだけど、今後はこのAMGブランドこそがメルセデスのリアルというように先鋭化していく気がするんだ。最善か、無か――。かつてメルセデスが謳ったハードコアそのもののキャッチフレーズは、AMGが取り戻していく。そういう意気を感じる一台だったね。

BMWの新型X5で日帰りの奈良出張、さらには紅葉が綺麗に色づく飛騨山脈南端の乗鞍岳にキャンプに行ってきた。その距離ざっと1500km強。結論から言うと、3Lの直列6気筒ディーゼルはより強力かつスムーズになり、さらに長距離運転をものともしないグランツアラーの性格を強めてきたってことなんだ。試乗したのはオプションの3列シートでエアサス仕様。そもそも先代のX5がもっていたディーゼルエンジンのポテンシャルの高さに、扱いやすさや乗り心地といった走りのすべてが進化している。ある意味、模範的な進化とも言え、プレミアムセグメントの輸入SUVではいちばん売れているX5だけに、「なるほど」と頷かされることしきりだったんだ。
たとえばデビュー作が個性的なハマり役で大ヒットした俳優が、円熟味を増し、オールラウンダー的な性格を強めていく過程ってあるでしょ。いわゆるスター俳優が、どう大物俳優になっていくか。その道筋で俳優が、どんな監督の作品で、どんなキャラクターを演じるかという選択が重要なように、クルマだってどのような進化を選ぶのかっていう選択が重要になってくる。
たとえるならキアヌ・リーブスかな。映画『ジョン・ウィック』シリーズをライフワークにしてから、ますます目が離せない俳優になってるでしょ。影のある役どころを人生の痛みとともに演じながらも、自分の進むべきキャラクターやイメージをちゃんとコントロールしている。で、その本領って、やっぱりスタイリッシュなアクションなわけ。X5で言うなら断然走り。さらにBMWで言えばエンジンそのものなんですよ。

高級SUVの代名詞、X5が目指すところとは。

じゃあ「そのいちばん肝心なエンジンってどうなの？」ってことなんだけど、そもそも直列6気筒エンジンはディーゼルとの相性も抜群で、鋭く立ち上がり、強力なトルクでぐいぐい走る特別なエンジンフィールがあり、震動も抑えやすい。余談だけど現在、街を走る静音設計の大型トラックはほぼすべて直列6気筒エンジンだし、さらに言えば荷重が最大でも、坂を上がる際にもりもり下から湧き上がってくる独特のトルク感が魅力なんだ。これがないと「垂れ」という現象を引き起こし、坂を登っているのに、逆に坂に引っ張られるような錯覚を起こすんだけど、今回は図らずも、そんな直列6気筒ディーゼルの長所が、最も顕著に感じられた瞬間があったんだ。
新型X5は、乗鞍岳のキャンプ場に向かう上り勾配35％はあるだろう、つづら折りのヒルクライムを、大人6人を乗せてきわめて鋭く、こともなげに登ったんだな。シフトダウンするのでも、回転数を上げるのでもなく、街中で普通に使っているトルクが、険しい急坂でも余裕で通用する感じでね。最大トルク620Nmを誇る、超人ハルクのなせる業（笑）。そのさりげなさは、キアヌ・リーブスのガンアクションって感じ。この鋭く、強大なトルクを扱うトランスミッションもより洗練されているし、走り出しのノッキングもほぼ皆無。ワインディングはお手のもので、余裕のストロークが効いた足まわりでロールをきっちり抑え、悶絶するほど気持ちよく走る。
この圧倒的な気持ちよさも、もちろんトルクの強力さによるところが大きいんだけど、ディーゼルのX5を乗り継ぐ人の理由でもあるんだな。他のSUVでは味わえないからね。ガソリン車でツインチャージャーやターボで数値を高めたとして、このガツンとしたトルクはどうにも得られないはず。むろんグランツアラーとして長距離も完璧で、高速走行ではディーゼルとは思えないぐらいに胸のすく走りを約束してくれる。それも間断なく続く“トルクの愉楽”って感じの走りだから、BMWのX5が目指すところが明確に見えてくるよね。
車体も大きくなり、威風堂々。昨今のBMWのトレンドに倣ってフロントグリルが大型化し、より押し出しが強いデザインになった。3列シートも選べて死角なし。ただ3列目をよく使いたい人は、上位グレードのX7のほうがいいかも。子どもたちのサッカーの送り迎えぐらいなら十分だけどね。キャンプに行くなら最高の一台。でも大人が乗るなら、4人がベストなSUVだね。