メルセデス・ベンツのミドルクラスの本丸とも言える、Eクラスの新型に乗った。4年前にモデルチェンジを行ったW213型初の大型マイナーチェンジであり、エクステリアは一新され、輸入車では初となるARナビを装備し、新しいステアリングに変更された。セダンやステーションワゴンには、1.5Lエンジンに「BSG」と呼ばれるマイルドハイブリッドシステムを搭載したエントリーモデルが設定され、大きな話題になっている。まぁ、Eクラスは4ドアが好きだし、1.5LのE 200にも乗ってみたかったんだけど、今回は2Lのカブリオレを選んだ。

理由は、仕事を絡めて1500km超を走るために少しでもパワーが欲しかったのと、Eクラスのカブリオレに乗るのは初めてだったからなんだ。結論から言うと、その選択は正しかった（笑）。まず今回のマイナーチェンジで、スタイリングがコントラスト強めのイカつい風貌から、シンプルでエレガントな方向にデザインの舵を切ってきたのね。これが2ドアのカブリオレにしっくりきていた、ということ。その変貌は、黄金時代と言われた1990年代ヒップホップの世界から、R&Bにジャンルフリーな編集という概念をもち込み、よりコンシャスになったフリーソウルムーブメントに舵を切ったという感じ（笑）。

同じ90年代のムーブメントってわけじゃないけど、W213型のEクラスという軸もぶれてはいない。その変わりようは同じクラブでも、翌日行くとイベントの内容が変わっていた感覚にも似ているかな。そもそも90年代を「古くさい」とは決して思ってほしくなくて（笑）、本質と革新の時代だったんですよ。壮大なミレニアムを迎えるに当たって内省するあたりが、これから変革の大波を迎える自動車業界にも似ているんだな。たとえば、その揺らぎは新しいステアリングの形状にも表れている。

中心のホーンパッドが小さい真円で、ステアリングシャフトから生え出たようなクラシカル、かつ原点回帰な趣がある。こんな瀟洒なデザインならグリップも細くすればいいようなものだけど、本体はグリップ形状に合わせた力強くスポーティな仕様で、クラシックと機能主義がせめぎ合っているんだ。操作のしやすさもあるけど進化もしていて、高速道路で自動追従している時に、グリップを握っているだけでアラートが作動しないようになったのね。

これが長距離ドライブでとても重宝したんだ。いままでだと、こまめにステアリングを動かさなければいけなかったのが、触れているだけで機能する。リラックスしてきて、ステアリングの下あたりをつまんでいるぐらいだと反応しないので（笑）、正しい運転ポジションで緊張感を促す意味でもよくできている。

オープン走行にこだわる、次世代のクーペカブリオレ

話題のARナビは、フロントから実際の映像を取り込んで、行き先の道路名を拡張現実らしいナビゲートで表示する。ちょうど街中の道が狭くて複雑な奈良に出張に行ってきたんだけど、わかりやすくて重宝したんだ。この辺はいわゆる最新機能で、「レアグルーブを入れてきたね」ぐらいの進化なんだけど（笑）。肝心なのは、新型Eクラスのカブリオレはエクステリアの変更を受けて、その存在自体が「めちゃくちゃコンシャスになった」ってことに尽きる。

晴れた日はエブリデイ・オープンですよ（笑）。時速80kmぐらいならほとんど風を巻き込まないし、高速道路でも左側を走るならストレスを感じることはない。雪が降るような気温でも、エアスカーフやシートヒーターがしっかり温めてくれる万全の対策。気温に合った服装さえしていれば素晴らしいオープンドライブを味わえるわけ。「より長くオープンにしていられる」というのが、スポーツカーではないカブリオレの生命線だということを、図らずも新型Eクラスに教えられたって感じ。

静かにソフトトップが開く瞬間は、舞台の幕が上がる瞬間と同じで、エンターテインメントの始まりに胸が高鳴る。風に任せてボートの帆を上げ、ゆったりと波間を走る緩やかなクルーズ感。スポーツカーのカブリオレが一人称だとすると、Eクラスのカブリオレは三人称視点なのね。俯瞰するドライブであり、街や自然と一体になるためのカブリオレなんだ。

エアサスもエコやコンフォートの設定だと、ゆらりゆらりとクルーズするのにはうってつけ。だけどスポーツやスポーツプラスというように、ドライブモードをスポーティにしていくに従って、車体との一体感を伴った足まわりに変貌していく。このエレガントなオペレーティングも本当にメルセデスらしくて、1980年代のシャーデーの名曲で言うところの「スムース・オペレーター」って感じですよ（笑）。歌詞の通りロサンゼルスからシカゴへ、そして南はキーラーゴ島まで、恋のオペレーティングをスムースに誘うって感じ（笑）。

そんな長距離こそ実力を発揮するスムース・オペレーターは、パートナーとともに楽しめるカブリオレであることも付け加えておこう。助手席のパートナーは、Eクラス カブリオレの静かでスムースな走りの気持ちよさにうたた寝しちゃうはずだけど（笑）、それは間違いなく幸福の時だよね。陽光降り注ぐ明るい車内で、「もう少し寝かせてあげたい」と、必然的に運転も優しくなるでしょ。あぁ、これって間違いなく愛じゃないですか（笑）。そんなステアリングを握るあなた自身が、「スムース・オペレーター」になるわけだな。あははは！

これがもうひとつ上のE 450になると、エンジンが「ISG」と呼ばれるハイブリッド付きの3L直列6気筒エンジンになる。2L直列4気筒のE 300に乗っていると、E 450も「さぞかしいいだろうな」と思わされたんだ。Sクラスにも搭載されているエンジンで、よりパワフルに、かつエレガントな出力特性をもったエンジンなのね。特にスポーツモードから上のドライブモードは、よりシャープで洗練された走りを実現しているはずなので、ひとつ上の「スムース・オペレーター」がほしい向きは、発売開始をもう少し待ってもいいかもね。

クルマであれ、カルチャーであれ、心を奪われる経験がだんだん少なくなってきた我が感性ながら（笑）、2020年は心を奪われるどころか、「虜になった」と断言できるキャラクターがふたつあった。ひとつは京都アニメーションが制作した『劇場版 ヴァイオレット・エヴァーガーデン』の主人公、ヴァイオレットその人であり、もうひとつはその名の通り、歴代のV8ミッドシップにオマージュをささげた、フェラーリ F8 トリブートだ。

奇しくも両者のキャラクターには共通点が多い。戦闘マシンとしての本能をもち、イノセンスでありながら、なによりすべての所作をたぐいまれなるエレガンスで包み込んでいる。どちらもつくり手が理想のキャラクターを追い求めた、夢のカタチなんだよね。フェラーリ F8 トリブートは実在しているので夢じゃないんだけど（笑）、ステアリングを握っていた時間は夢のようで、未だ夢覚めやらずって感じですよ。

まず、瞠目させられるのがスタイリングでしょ。ボンネットに配したSダクトと呼ばれる導風口が目を惹くのね。488 GTBのハードコアモデルだった488 ピスタから受け継いだエアロダイナミクスだけど、ホールのやわらかな曲線が波紋になって広がるように、全体を美しく調和させている。

488 ピスタと同じ出力、720馬力と770ニュートンメートルを叩き出すフェラーリV8エンジンの最高傑作が、リアウインドー越しに透けて見えていて、優雅なスタイリングの中に、はっとさせられるメカニカルなパーツを強調している。そのさまはオペラグローブを外すと銀製の義手が出てくる、コントラスト強めのキャラクター設定が施されたヴァイオレット・エヴァーガーデンにも通じるね（笑）。

走り出すと、車体は仕立てられたスーツのようにフィットする。オールアルミ製のシャシーに、高性能のV8エンジンがリニアに反応。どのドライブモード、速度域でも凛としていて退屈を知らない。488 GTBより40kgほど軽量化され、出力アップした走行性能が、リニアな操縦感によって明快なバージョンアップを実感できる。

特に素晴らしいのが、ステアリングの解像度なんだ。GTモデルのポルトフィーノでさえピーキーに感じられた、昨今のフェラーリのステアリング解像度に対するこだわりが、絶妙な足まわりとともに、落ち着いた感度で路面情報を伝えてくる。声が大きいわけでも小さいわけでもない。指先を通して、正確に情報を伝達してくる感じ。

この好印象は街乗りでもワインディングでも変わらない。ステアリングの傾向はミッドシップの利点を最大限に発揮したスーパーフラットで、ドライブモードやカーブへの侵入速度にほとんど影響されない。この特性は488 GTBを引き継いでいるわけだけど、720馬力を後輪のみで扱うわりに、後輪をブレイクさせる恐怖はほとんど感じられないんだ。しっかり路面を捉える走りは、ミッドシップの最高峰にまで高められているし、安全制御装置の介入を感じさせず、F8 トリブートの限界値が恐ろしく高いと感じさせられる……。

パワーと走りが調和した、最新のV8ミッドシップ

正直、この進化は歴然としすぎていて、「女神が舞い降りた！」と随喜の涙を流しながら高笑いするような、アンビバレントな感覚なんだよね（笑）。レースモードで感じるそれは、フェラーリ独自の安定制御システムであるサイドスリップ・アングル・コントロール（SSC）がより進化したことに他ならないんだけど、ドライブモードをCTオフの位置までもってくると、ブレーキを介入させるフェラーリ・ダイナミック・エンハンサー（FDE）なる新技術が作動する。

これは車体がドリフト状態に入った時に、ブレーキで姿勢を制御することでカウンターを当てる必要性を抑えるらしく、話題のGTであるローマにも搭載している、フェラーリの新たなドライビングダイナミクスなんだ。

容易に素顔を見せなくなったのではなく、ハイレベルな底上げの結果、公道においてはスポーツやレースモードでほとんどのドライバーを満足させるスーパーカーが誕生した。素顔が見たいという欲望すら忘れてしまう、あまりにもエレガントなハードコア。街乗りと同じ地平にサーキットがあって、オーナーになったらサーキット走行を試さずにいることはほとんど不可能だと思う。FDEはそんなサーキットへの敷居を低くするのに一役買っているわけだけど、F8 トリブートのキャラクターは、今後のスーパーカーオーナーのライフスタイルを変える可能性も秘めている。

とことん乗りこなせるスーパーカーは、必ずオーナーをサーキットへと連れ出すということ。仲間とのツーリングやひとりでワインディングを走る機会を圧倒的に増やしつつ、F8 トリブートのステアリングに触れる時間はすべてサーキットへ続いている。所有する喜びに増して実用する喜びがあり、F8 トリブートは街乗りからサーキットまでアディクテッドに魅了する。そしてこのサーキット走行を不可分とする走りは、最近広がりつつあるプライベートサーキットとの相性も抜群のはずなんだ。そう、「ゴルフの会員権よりサーキットの会員権」って時代ですよ。「なんていい時代なんだ！」って感じだよね（笑）。

メインディッシュはもちろん、3.9LのV8ツインターボエンジン。F8 トリブートはV8ミッドシップの名作、F40へのオマージュを感じさせるものの、その出力はフェラーリ史上最強であり、F1由来のチタン製コンロッドやターボ回転センサーの採用により高効率で、反応速度も自然吸気エンジンに匹敵させている。

あらゆるドライバーにフィットさせるリニアな走行体験へのこだわりがあり、グリップ走行からドリフト走行まであらゆる走行パターンを想定しているのね。そんな実力を誇ることなく、涼しげな顔をして颯爽とタスクをこなすF8 トリブートのエレガンスは、ほとんど至高の域に到達しているんだ。

その屹立したキャラクターの背景には、ランボルギーニやマクラーレンといったライバルブランドの存在が確かに感じられる。ブランドネームでクルマを売る気はさらさらなくて、資金を投じて飽くなき探求をしながら、それぞれが自分たちの立ち位置を守り、未来に向かって新たな到達点を刻み込もうと進化しているんだな。やっぱり「なんていい時代なんだ！」という感想が口をつくし、F8 トリブートに至っては、価格でさえも「良心的だ」と感動させられちゃうんだよね。

BMWは新型X6の発表から半年を置かず、最上位モデルであるMモデルを発売。ちょうど日本で人気のあるX5のMモデルも同時発売されて、どちらにするか迷ったものの、X6のMモデルに試乗した。理由はポルシェ カイエン クーペも発売され、クーペ型のSUVが各社出揃ったところで、本家のBMWはマイルストーンであるX6になにをつぎ込んできたのか、すごく気になっていたからだった。

エンジンはフラッグシップクーペのM8と同じ4.4リットルのV8ツインターボ。大型SUVの625馬力はランボルギーニ ウルスに次ぐハイパワーで、時速100kmまではわずか3.8秒。シャシーはX5と共有するBMWのモジュラー型プラットフォームを使用している。そして大きなキドニー・グリルとフロントディフューザーは巨漢のクーペボディとあいまって、まるで大型肉食恐竜のような迫力を醸し出しているんだ（笑）。SUVらしいスタイリングと荷室容量を備えたX5 Mと比べると、シャシーとフロントまわりは一緒でも、一見してまったく違う車種として設計されていることがわかる。

BMWはX5をSAV（スポーツ・アクティビティ・ビークル）と呼び、X6をSAC（スポーツ・アクティビティ・クーペ）と呼ぶ。これってSUVとひとくくりにされることをよしとしない、高級自動車メーカーの矜持ではないのね（笑）。X6 Mは乗るとやっぱり、五臓六腑にしみ渡るようにSACの意味がわかるんだ。

ポルシェがカイエンを「スポーツカー」と呼ぶことにこだわるように、BMWはX6を「スポーツクーペ」と呼ぶことにこだわる。なぜならカイエン ターボはスポーツカーだし、X6 Mはスポーツクーペの乗り味に他ならないから。どちらも巨体ながらサーキットでタイムを削り出すための努力は惜しまないものの、その立ち位置の設定で鮮烈な違いを見せつけるのね。

誕生から12年。既に3世代目に入ったX6 Mのスポーツクーペ性とはなにか。そもそもBMWは車型を問わずスポーツクーペの走りを標榜する。これをいったん、エンジンがメインディッシュのクルマづくりと仮定しよう。X6 Mでは4.4リットルのV8エンジンを、2.6トンを超える巨体でぶん回す醍醐味にフォーカスしている。特にアクセルを踏み抜いた時の感動を徹底的に設計しているんだな。その際のステアリングから伝わる路面の解像度や振動、そしてトルクの立ち上がりやエンジンの咆哮、その聞こえ方までを「完璧」と呼ばせるためにね。

お家芸であるスポーツクーペは時代の要請に応じて変わってきた。その中でBMW自身が取捨選択を行い、BMWのスポーツクーペらしさを追求する。たとえば最近のレーシーな大型車で、後輪操舵が付いてないのは珍しいぐらいなんだけど、X6 Mには付けなかった。スポーツクーペのフラッグシップであるM8にはちゃんと付いていて、スポーツ4輪駆動との協調は素晴らしかったにもかかわらず、である。その代わりスポーツ4WDモードでは、ほんの少しの舵角でもコーナリングするシビアなステアリングを用意している。

逆に言うと、スポーツカーと呼ぶほどのアジリティは必要ないとBMW自身が判断し、後輪駆動ベースでクーペライクにアクセルを踏み抜く方向でディレクションをしているわけ。「しっかりアクセルを踏んでみて」、クルマがそう伝えてくるんだ（笑）。

後輪操舵を付けなかったのは、自身の美学のために「やれることもあえてやらないようにしている」とも受け取れる。そうね、極寒の土地でわざわざ外の吹きさらしにスロープをつくる大物建築家か、一見無意味な余白を入れるアートディレクターか、客演アーティストに売れているラッパーを“あえて”使わない音楽プロデューサーかってなもんですよ（笑）。

圧倒的なパワーを誇る、進化したクーペ型SUV

確かに、この新型X6 Mに後輪操舵は要らなかった。なぜならスポーツ4WDのタイトな制御は、十分に後輪駆動主体のX6 Mの走りの個性を引き立てていたからなんだ。SUVの巨体に後輪操舵を入れてアジリティを高めると、視座の高いスポーツカーの味わいになる。一方、X6 Mの巨体は巨体として、最大限にトルクベクタリングでアジリティを高める選択をした。巨体を意識させつつ4つのタイヤの接地面で踏ん張り、窮地を脱するようにコーナーを抜け、爆発的な加速で魂を震わせる。

そんなハードな抑圧と解放を繰り返すことで、SACならではのスポーツクーペ性を追求している。まぁ、来年には後輪操舵を入れてくるかもしれないけど（笑）。現時点では必要ないって判断だし、個人的にもなくて正解だったと思う。

やっぱりクルマの個性として、エンジンをいかに味わうかってところに主眼を置いているんだな。実際、それがBMWのMモデルに乗る喜びに直結するんだ。X6 MのエンジンはM8と同じエンジンを搭載しているわけだけど、M8のデモーニッシュなサウンドではなく、直6の整流された音に厚みをもたせた方向でチューニングされている。驚くほど静かな音量でアクセルを吹かすと、清冽な音が重なり合ったアンビエントミュージックみたいですよ。

これは2020年代のM社イチ押しのV8サウンド。音の質感としてV8エンジンの雑味を感じさせないところは、レクサスのV8エンジンにも似ているけど、もっと野性的だし野心的。そもそもV8サウンドをあえて直6のように聞かせるなんて、BMWにしかできない話（笑）。主戦場である北米でDNAのようにしみ込んだV8OHVサウンドを新たな信仰に乗り換えさせるぐらい、気合の入ったタフで挑戦的なサウンドとも言えるんだ。

BMWらしい太いハンドルだってX6 Mにはよく似合っている。路面の解像度は失わないぐらいに、ロードノイズも残してある。足まわりの衝撃も相変わらず直で食らいはするものの、サスペンションのストロークでいなすBMWのSUVらしいトロフィートラックのような野性味が、総重量2.6トンを超える恐竜の王者、ティラノサウルスの走りを支えるって感じ（笑）。

このストローク感は峠でも存分に発揮されるのね。ロールを自然に消しつつ、コーナーを抜ける際のアクセル操作に、獲物に向かって全身で加速するような伸びのある好戦的なエモーションを与えるんだ。BMWが目指す領域は明快で、過去のモデルを超えるクーペ型SUVの走りに他ならないんだな。

そんなX6 Mのハードコアな方向性はクルマ好き、特にスポーツクーペ好きには諸手を挙げて歓迎されつつも、賛否両論はあるはず。足元の騒々しさとともにBMWの大排気量スポーツにありがちな、トルクの出方に阿吽の呼吸みたいな癖があるのね。いまや国民的な人気コミックになった『鬼滅の刃』でたとえると、“全集中常中”という高度な呼吸技術を保ちながら、“Mの呼吸”とも言うべき独自の呼吸法を編み出しているとも言えるんだけど（笑）、「そういうのは要らない」という人は最初から選んではいけないのかも。普通にX6のエントリーモデルで速いし、楽しいし、普段使いのマナーのよさもたぶん間違いなし。だから、しょうがないよね。

X6 Mは、突き詰めた巨体の制御にBMWらしさがあり、静と動のコントラストを強調したティラノサウルス。でも「乗りこなしたい」と、猛獣使いなら思うはずなんだ。

ポルシェ 718シリーズの水平対向6気筒エンジン搭載モデル、718 ケイマン GT4に試乗した。結論から言うと、自然吸気の水平対向6気筒エンジンを味わうためのポルシェだね。街乗りでは本性を現さない、難易度高めのポルシェ。3ペダル仕様だから自分で自分をレースモードに入れないといけないわけですよ（笑）。使いたいパワーバンドは3000回転から4000回転の間ぐらい。高速では5000回転から上なので、爆音と消費されるだろう燃料に罪悪感を覚えながら（笑）、右足をぐっと踏み込んでいく。踏み込めば、あら不思議。いつぞや目にしたオールドポルシェの幻影が立ち現れる。これはもしかして、いにしえのミッドシップ、ポルシェ 914の味わいなのか。

コンパクトなボディに、シャシーの強靭な剛性感と接地感を伴った重さがあって、自然極まりないステアリングフィールを実現している。轍は拾うし、よそ見は許されない緊張感の中でアクセルを踏み込むと、シャシーに力がみなぎり、6気筒エンジンの乾いたエグゾーストノートが響く。このサウンドとハンドルを両手でしっかりグリップして走る感覚、身をよじるようにして加速する感覚が、「これこそポルシェ」としか言いようのない感覚なわけ。そして中央のレブカウンターに刻まれたリミットは9000回転で、猛烈にそこに行き着きたい欲望が湧いてくる……。

6気筒自然吸気ならではの懐かしい感覚を取り戻していても、決してセンチメンタルじゃない。2020年の718シリーズのハイエンドにしてハードコアモデルとして君臨しているんだ。言うなれば有能すぎる音楽プロデューサーみたいなもので、ファレル・ウィリアムスとチャド・ヒューゴのザ・ネプチューンズみたいですよ（笑）。4カウントスタートでリスナーの耳を惹きつけ、懐かしくてもオールドスクールにはならない、歌い手やラッパーにとって完璧にチューニングされたトラックを提供する。

2020年代においても絶句させられるほどのセンスと、ミニマリズムのハードコア魂。ライバルをして「かなわんな」と舌を巻かせる力量は、積み重ねられた実績と信頼、つくり手とリスナーのハイコンテクストさにあるのだね。まぁ、ポルシェの歴史は、彼らのキャリアの3倍以上も長いわけだけどね（笑）。

ではなぜ、自然吸気の3ペダル仕様なのに懐古的ではないのか？　その理由は最新のミッドシップポルシェとして、サーキットのラップタイムを本気で削りにきている姿勢にある。シャシーと足まわりは強化され、走行中の挙動に応じて車高や減衰力の調整を行うポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム（PASM）はもちろん、GT3譲りのエアロダイナミズムで武装。スーパーフラットなステアリングに、先代比で50％も向上した空力特性により、超高速域でも安定してアスファルトと大気の間を切り裂くようにして走る。

特にステアリングのフラットさは驚異的で、よっぽどのスピードで前加重のブレーキからコーナリングでもしないかぎり、オーバーもアンダーも出ない。徹底してハイスピードなサーキットを、グリップ走行で回るための仕様にこだわっているんだ。いま時、スイッチ類が一切付いていないハンドルで、見た目通りの自然体。まるでオールドポルシェを2020年にリファインし、新型として発売したようなウェルメイドな魅力にあふれているわけ。

圧倒的な走行性能を誇る、最新のミッドシップモデル

今回は長野・蓼科のビーナスラインとその周辺を中心に600kmぐらい走ったんだけど、数日経っても身体に沁み込んだケイマン GT4の特性が明確に思い出せるんだ。記憶としてすごく濃くて、特に重いクラッチのミートポイントの感触が忘れがたいのね（笑）。その重いクラッチをなんども踏み続け、ヒール＆トゥをし続けていると、やっぱりドライバーへの要求が高いクルマほど走れている時の幸福値は断然高いわけですよ。

これってザ・ネプチューンズじゃないけど（笑）、マニュアルのスポーツカーが、そもそもミニマリズムのハードコアなんだ。この狭くて少ないはずの、でも愛すべき顧客のためにクルマづくりをするポルシェは、「ホント偉いな」と感動させられたんだ。走り終えて、コックピットから這い出るように降りた時に、「愛してるよ」と声をかけちゃったよね、思わず（笑）。

さて同じ718シリーズで4気筒エンジンのケイマン GTSと比べてみると、軽快さやアジリティに欠けはする。でも想定されたスピード域がより高い、自然吸気の6気筒エンジンにそれを求めるのはお門違いだし、改めてGTSのよさも思い出された。「6気筒じゃないとポルシェじゃない」みたいなことを言う人もたまにいるけど、エンジンの気筒数で立ち位置の違うポルシェらしさを見くびってはいけないと、自戒を込めて思いもした（笑）。

ただやっぱり3ペダルで同じような距離を走った、GTSの時のドライブより疲労感は少なかったのね。これは4気筒のエンジンフィールがビートを刻むように、より過激だったからなのと、GT4にはオートブリッピングが付いているからなんだ。このヒール＆トゥを不要にするオートブリッピングは、ドライブ後半になると手を合わせたくなるぐらいありがたい機能だね（笑）。

使うのは邪道という意見もあるだろうけど、それは20代までの意見ね（笑）。ポルシェ・ドッペルクップリング（PDK）のような電光石火のシフトワークが当たり前の時代に、わざわざ3ペダル仕様に乗っているわけだから、オートブリッピングを上手に活用して「もっと速く走ろうよ」ってことかな。そんな感じで、快適さを取り入れつつ、もうちょっと大人の考え方をしているわけ。ポルシェとして俯瞰してみると、なおさらそれがよくわかる。エンジンを過激な4気筒から6気筒に変更して911シリーズに進化し、達人の領域に達したGT3 RSへと連なるポルシェ・リアルスポーツのストーリーが実感できるのね。

その中で718 ケイマン GT4は、さなぎが羽化して911シリーズに生まれ変わる一歩手前みたいな印象がある。我々の年代で言うと30代後半で働き盛り。自分のキャリアを積み上げることに無我夢中な一方で、アイデンティティの確保も怠らない。「爺っちゃんの名にかけて」じゃないけど、先達をリスペクトして墓参りも欠かさないみたいな（笑）。だからこそ、「ポルシェの花道を飾るのは自分」という野心も隠さない。そんなポルシェとドライバーのハイコンテクストな世界を、よりいっそう面白くさせるのが、この718 ケイマン GT4って感じかな。

ランドローバーのオリジナルモデルであるディフェンダーが、新型となって復活した。先代までのディフェンダーって、増えすぎたメルセデス・ベンツのGクラスへのアンチテーゼとして需要があったのかな（笑）。都内で並行輸入車もたまに見かけたけど、街乗りには窮屈なオフローダーなので、最近ではめっきり見かけなくなった印象がある。その特性はスタイリングも含めて、昔気質のオフローダー。泥濘地に分け入るためのマッドクローラーにして、やっぱり生粋の英国車でもあった。

狭くてタイトな運転席に革張りのシート。佇まいにクラシカルな品があって、日本でも正規販売していればちゃんと一定の台数は売れていたと思う。個人的には北海道のラリーで林道パトロールをしていたディフェンダー 90のオーナーだったり、営林署の職人、4駆のカスタムショップのオーナーといったアウトドアのプロが、さりげなくディフェンダーで現れたりすると大いに頷かされていたんだ。

もともとディフェンダーは車名としてランドローバーを名乗っていて、メーカーの代名詞でもある。その歴史は第二次世界大戦時に使用されていた軍用ジープまで遡り、90や110といった車名はホイールベースの長さに由来している。2007年モデルまではリアのシートが対面型のモデルもあったぐらいだ。一度生産をやめた理由は、安全基準と排ガス規制に適合できなくなったからというごもっともな理由とは別に、メルセデス・ベンツのGクラスやジープのラングラーといったライバル社のクロスカントリービークルが市場を席巻。こうした動きに対抗するために、一気に競争力を上げなくてはならなくなったからなんだ。

「いつまでもグラストンベリーのぬかるみと格闘しているわけにはいかない」ってこともないだろうけど（笑）、英国を出て新工場をスロバキアに設立し、新設計の完全フルリニューアルで新登場した。そして日本にも初上陸の運びとなったわけ。

まず実車を見た瞬間に、高さを伴ったそのボリューム感に圧倒されるよね。そりゃあ、昨年のラグビーワールドカップ決勝でともに登場した「リーチマイケル選手が普通の体格に見えたはずだわ」みたいな（笑）。レトロフューチャーな佇まいにして、オフロードタイヤを履き、オプションのシュノーケルやルーフキャリアを装備。前後の短いオーバーハングの仕様には、ハードコアなオフロードを踏破するギラついた自信がみなぎっている。デザイナーであるジェリー・マクガバンの卓越したプロダクトデザインに、乾杯するしかないわけ。

素晴らしいのはフロントウィンドウをフラットにしたり、むき出しのドアヒンジを使わなくとも、クロスカントリービークルのタフネスさを表現できると証明した点。というか、明確に「やめだ、やめ。先に行こう」って促しているのね（笑）。これはGクラスやラングラーといったライバルへのポジション取りではなく、現在のディスカバリーやレンジローバースポーツといった優秀な兄弟モデルの血統から、タフネスさを結晶化させた新車種を生み出すという意思の表れなんだよね。

この作業で慧眼さを裏付けるのは、エッジネスとタフネスは手と手を携えて、ランドローバーにとっても未体験の新デザインをつくり出すと確信していた点にある。最先端の意匠を施されたギアは、機能も飛び抜けていると感じられる。その逆もありで、機能が飛び抜けていれば、それ自体が最先端になりえる。簡単に言うと、アウトドアブランドとエッジィなファッションブランドのコラボみたいなことだけどね（笑）。

モダンに再構築された、最新の英国流オフローダー

これがひとつの社内、ひとりのデザイナーの中で完結する。そしてたったひとつのモデルが、ブランドのイメージをリブートさせる。直近で言えば日産の新型フェアレディZであり、ランドローバーにとってのそれがディフェンダーであることはいたって必然的に見える。でもよくよく考えると、会社全体の今後を決めかねない重大な決断なんだよね。さらにこれは初めてではなくて、かつてエッジネスとスポーツ性能が、彼ら自身にとっても未体験のスポーツSUVとなった大ヒット作、レンジローバー イヴォークをつくり上げているわけですよ。その奇跡を「また起こした」と考えたらいいかもね。

その結果、新生ディフェンダーは2020年代における、ランドローバーのタフネスさを表現した一台になった。ところどころオマージュはあるけどセンチメンタルではなくて、先代ディフェンダーになかった居住性や快適性を手に入れ、オフロードの走破性も大幅にアップした。一方でラダーフレームにこだわった、クラシカルな佇まいのディフェンダーも見たかった気はするけどね（笑）。でも新型のシートに収まって、広くて開放的な室内空間からクルマを走らせてみると、デザインの遺産以外はすべての面において秀でたところがなく、かつ高額になるだろう先代ディフェンダーの進化版は「選ばない」と確信したんだ。

新型のディフェンダーは静粛性が高く、挙動の鋭さはなくても2.2トンのボディを現代の交通の流れに乗せ、その流れを先導することもできる。今回は街乗りや高速道路、ワインディングと1000kmぐらい試乗したんだけど、最初こそパワーに物足りなさを感じたものの、効きのよいブレーキのおかげで思いのほか走りも楽しめた。そもそもランドローバーやレンジローバーの車種は（イヴォークを除いて）、オフロード性能が高すぎるゆえに、舗装路だと独特の収まりの悪さを感じるのね。オフロードタイヤを履いたディフェンダーにも同じことが言えて、それが「ランドローバーらしい味がある」と感じられたんだ。

新型ディフェンダーには、この“ランドローバー味”の正体についてつくづく考えさせられたんだ。一定以上の速度になると現れる操作系の微妙なズレやロールが、不必要な速度を出させない走行ペースを生み出すのは間違いなくて、逆にそのペースをつかめば少ない燃料で、他メーカーのクルマとは一線を画す愉楽のドライブを体験させてくれる。

これは英国に馴染み深い旅の文化である、オーバーランディングのためのクルマという認識があるからかもしれない。オーバーランディングとは野山を越え、川を越え、時には国境さえ越えて、野営をしながら長期間にわたって行われるクルマ旅のスタイルなんだけど、ランドローバーというネーミングもこの遠征旅行にインスパイアされているのね。「そんな旅をするなら時間はいっそ忘れたほうがいい」って感覚が、このクルマにも脈々と受け継がれている気がしたんだ。

さて新型ディフェンダーはどこに行っても注目を浴びるし、仕事仲間にもそのスタイリングを絶賛されていた。間違いなくクロスカントリービークルのゲームチェンジャーになるし、ランドローバーやレンジローバーの中においても既存車種の強力なライバルになるだろう。既にオーダーは1年待ちとも聞くし、都内を走るディフェンダーに早くお目にかかりたいもの。

そうそう。見たいといえば、英国には先代ディフェンダーのフレームからつくり直して完全な競技車両を製造しているボウラーのブルドック V8だったり、6.2リットルのV8エンジンを載せたツイステッド・オートモーティブのツイステッド ディフェンダーなんかが存在する。どうしても先代の姿かたちと魂を現代にアップデートしたいなら、「まだ手はある」と付記しておきたい（笑）。新型ディフェンダーの5倍以上の値段がするけど、新型の販売を機会に、ディフェンダーそれ自体のアフターマーケットの進化も大いに期待したいところだね。