V8エンジンを搭載し、GTカーとして誕生したフェラーリ カリフォルニアから10年。フェラーリはカリフォルニアTの後継モデルとしてポルトフィーノを発表した。新設計のシャーシは80kg軽量化され、エンジンの出力は600馬力超え。デザインも一新され、その名の通りフェラーリを北米からイタリアに帰還させる（ポルトフィーノはイタリアの高級リゾート地）という意志を感じた一台だったね。首都高から峠のロングツーリングまで500kmぐらいドライブしたけど、「フェラーリGTクーペのニューエラ（新時代）が始まった！」って感じだったね。

ウエストを絞り込んだマッシブで肉感的なボディに、サタニック（悪魔的）なフロントフェイス。ところどころに金属を削り出したようなエッジの効いたデザインが凝らされていて、シンプルに新しい。カリフォルニアTが品で勝負していたとしたら、ポルトフィーノは新世代のフェラーリらしさを突き抜けたデザインで主張してきた。バルバドス出身の弱冠16歳の少女が、ニューヨークでいきなりリアーナになったぐらいのトランスフォーム感っていうのかな（笑）。彼女のサードアルバム『グッド・ガール・ゴーン・バッド』的な。小悪魔的で蠱惑的。ありきたりの美人じゃなくて（失礼）、気高く美しいところもリアーナっぽい。
走るとまず驚くのが、GTカーなのにそれらしくないところ。それはレーシングカーのように、はっきりとわかるハンドルと足まわりの解像度の高さなんだよね。低速だと路面の凹凸はもちろん小石ひとつ踏んでも、その形状や大きさがわかるような繊細さ。最初はこの情報量の多さに面食らうんだけど、距離を重ねるにつれて慣れていく。度の強い眼鏡のかけたては疲れるけど、じきに慣れて手放せなくなるのと一緒だよね。これも気になるようならバンプモードという、ショックを緩和してくれる足まわりの設定もある。
スポーツモードで走っていても、自動変速だと時速50kmで7速に入れるグランツアラーぶりで、これはカリフォルニアTも同じ。でもポルトフィーノは、加速しようとアクセルを踏むと、即座に3速ぐらいまでシフトダウンする。その初動が速いのね。オン・オフの切り替えが速いリアーナっていうのかな（笑）。ターボラグも感じられないし、そのままアクセルを踏み込めば目が覚めたように、高回転の乾いた音とともに超高速域へと誘われる。首都高や峠をパドルシフトで操っていると、いつでも全開リアーナでご機嫌なんだけど（笑）、本来リッター8kmぐらいで走るのが半分にもならない燃費になっちゃうのはご愛敬って感じかな。リアーナだからね（笑）。なんてね。
カリフォルニアTは“普段使いのフェラーリ”と言われてたけど、ポルトフィーノは“究極のGTクーペ登場”って感じ。テールを滑らせる緊張感が常にあるし、普段使いにするならしっかり4人乗れるGT4ルッソのほうがはるかに適している。というのもGTクーペは基本姿勢からして、日常とか、普段使いを拒否する気高さがあってこそ。その意味でこのクルマにストーリー性の強いV12は必要ないと思ったし、やっぱり358GTBみたいにV8で偏差値高めのGTクーペとして存在していてほしい。そうそう、フェラーリらしいタナトスの香りがあふれんばかりで、低速でさえ狂おしい感じがあるのも最高だったよね。

 ベントレーのフラッグシップにして大いなる遺産でもあるミュルザンヌには、「機会があれば乗ってみたい」とずっと思っていた。それも新型になる前に。ちょうどラッパーのナズのドキュメンタリー映画を観ていたら、アニメの回想シーンで、乗り回していたのがこのクルマだったというのもある。希代のリリシストとベントレーっていう個人的な興味もあった。 　

それはともかく、このミュルザンヌはベントレーの“レガシーの塊”とも言える車種。そんなベントレーのレガシーを語る上で外せないのが、搭載された6.75ℓのV型8気筒OHVエンジンの存在なんだな。 　

ベントレーには改良されたW型12気筒エンジンがあり、本筋であればこのエンジンを搭載するのが望ましい。だがこのクルマに搭載されたのは、伝統的なV型8気筒エンジンだった。これはかつての兄弟会社であるロールス・ロイスの遺産そのままの、通称Lシリーズ（L410）エンジンに他ならない。このLシリーズのV型8気筒エンジンはそれこそ1950年代から使用されていて、ロールス・ロイスとベントレーの心臓を50年近くも支えてきた。その特性は脈々と受け継がれてきていて、今日に至る。ベントレーはとにかくこの排気量、この気筒数にこだわっていて、ミュルザンヌに乗ることは、つまりこの歴史と遺産を携えて走るということに等しいというわけなんだ。

見る者を圧倒する巨体と、控えめだけど記憶に刻まれる丸目4灯のフロントフェイス。調和のとれたプロポーションは、これが9年前のデザインだなんて微塵も感じさせない。インテリアは木製の弦楽器とハンドメイドの調度品に囲まれているかのよう。木材のなめらかなカーブを描いた仕様や、張りのある高級革材にきっちり縫い込まれたステッチは重厚で、エンジンをかけると交響曲が始まるように空気が濃密な世界へと変調する。完全にクラシック音楽の世界だし、オペラやカンツォーネを聴くべきクルマなんだ。 　

走り出すと、波ひとつない湖面を滑っていくかのような静粛性となめらかさに驚嘆する。レガシーである6.75ℓのV型8気筒エンジンは、その存在感を慎みをもって隠すことを美徳にしていて、それがベントレーのアンダーステイトメント性なのだと気づかされる。アクセルを踏めば1000Nmを超えるトルク。2.77tの巨体が、外洋に出たクルーザーのように加速していく。太い木製のハンドルは船のステアリングホイールのようだし、シフトショックでさえ波頭に当たった船体が上下に揺れているかのように感じられる。大いなる航海へ出よう。気分はボン・ヴォヤージュである。 　

対照的なのはそんな船が大海を進むような祝祭感に対して、走り出す前の静粛性と遮音性なんだ。外の東京の景色も非現実的に感じられる空間には、リアルな孤独感があったね。この孤独を感じられない人はミュルザンヌを運転する理由がない、とさえ思ったな。いつのまにか同乗者と空間を共有したくなってくるし、その遮音された密室を最上なものにするのは間違いなくクラシック音楽だった。師走の東京を眺めながら、交響曲第9番でサヨナラ2018年。「歓喜の歌」とともに、ようこそ19年。でも自分はナズのデビューアルバム『イルマティック』を聴いていた。これがヒップホップ的には“クラシック”ってね（笑）。

アルピーヌはもともと1950年代に、ルノーのディーラーでレーサーだったジャン・レデレによって創設されたスポーツカーブランド。なかでも有名なのが名車A110で、ラリーの夜間走行で使用する大型のフォグライトが特徴的なライトウェイトスポーツだった。日本で知られるようになったのはスーパーカーブームの時かな。最高速度を競うタイプのスポーツカーではなかったこともあって、知る人ぞ知る通好みな車種だったよね。 　

ブランドを傘下にしていたルノーは、95年以降はしばらくアルピーヌを寝かせていたんだけど、ようやく復活させた。それもA110の名を冠した新型車とともに。50台の初回限定車は約20倍もの応募が殺到し、即完売。 　

その気合いの入り方も半端ない。フロントにはオリジナルの大型フォグライトを彷彿とさせるライトがあって、アルピーヌのレタリングが真ん中できりりと顔を引き締める。こだわり抜いたスタイリングが特徴で、特にリアはファストバックなクーペスタイルを効果的に見せるためオーバーハングを少々長めに取っている。これがテールエンドにかけて上向いていて、リアウイングを断固拒否しているかのようなんだ（笑）。オリジナルのA110シリーズも代々、クーペスタイルのリアビューとそのルーフラインには一家言あったから、DNAなのだともいえる。「美しくなければならない」という、フレンチスポーツカーの金字塔への思いの深さを感じられるよね。 　

走りもとにかく傑出した面白さ。A110にちなんだかどうかはわからないけど1110kgの驚異的な車重に、カーブではぐいぐいインに切れ込むスーパーハンドリングマシンだ。

メガーヌRSと同じ構造だけど新開発の1.8Lエンジンは、乾いたエキゾーストノートを響かせ、ターボのメカニカルノイズやアフターファイア音を派手に効かせている。試乗中はほぼトラクションコントロールをオフにしたレースモードで走っていたんだけど、テールスライドにいつでももっていけるこのモードが、いちばんいきいきと走らせられるからに他ならない。よりスライドしやすいように専用タイヤまで備えているチューナー魂は、我が子のデビュー戦に足型を取って専用スパイクまでつくってしまうサッカーファンの親心に通じるかもしれないね（笑）。 　

トヨタ 86の向こうを張るようなAマークのロゴや、メーターパネルに表示される主張が強いシフトナンバー、はたまたその背景が星空になっていたりとか、アラフィフには少々気恥ずかしくなる演出傾向はあるものの（笑）、純粋であることに至上の価値を置くフランス人らしくて断然ありですよ。アイドルか王子様って感じでね。 　

ロータス エリーゼやアルファ ロメオ 4C、おそらく意識しただろうポルシェの718 ケイマンと同様に峠を攻めるのにうってつけ。だけどA110は他社のストイックさとは逆方向の、日常の足としてガンガン使えるカジュアルさ、陽性のフィーリングがなにより魅力的。惜しむらくはマニュアルの設定がなく、今後も追加の予定はないってところかな。足まわりはオリジナルと同じダブルウィッシュボーン構造で昔気質な味つけだから、マニュアルだとさらにオリジナルに近い感じが出せたんじゃないかな、とかね。もちろんこのままでも、十分に楽しめそうな王子様ではあるけどね。

秋深し。ポルシェのオープン2シーター、718 ボクスター GTSで連休を利用して軽井沢を走り回ってきた。紅葉に彩られた鬼押（おにおし）ハイウェーや浅間白根火山ルート、碓氷（うすい）峠あたりを走って、その距離ざっと800km。エンドレスでエンドルフィン分泌な夢見心地のあまり、こんなに運転で濃密な時間を過ごしたのは、いつぶりぐらいだろうって考えちゃったよね。 

マニュアルの3ペダルを1日運転して疲労感でぶっ倒れそうになっていても、降りた瞬間、猛烈に後ろ髪が引かれてまた走り出したくなる、あの感じ。このクルマのシート越しに感じる、低音でドッドッドッと脈打つ水平対向4気筒エンジンの鼓動が愛おしくて離れがたくなるんだな。エンジンを切ってもクーリングファンが回っていて、サイドのエアベントからグォォと空気を吸い込んでいる。 

押し出しの強さとコケティッシュな魅力が同居したフロントに、車重バランスのよさをうかがわせるサイドビュー、そして象徴的なエアインテークに無駄のないミッドシップレイアウトを感じる。オープンにした718 ボクスター GTSは走る気にさせるデザインだけど、控えめなジュエリーさながらの奥ゆかしさがあるんだ。 　

ポルシェをはじめとしてドイツ系高級車がやたらと多い、日本版ロマンティック街道を地で行く軽井沢で選ぶべきは718 ボクスター GTSですよ。これは間違いないね。

 ミッドシップレイアウトの張り付くように走るコーナリング性能に、アクセルを戻すとワインディングにこだまするアフターファイア音。これをオープンにして、自然（コース）と自分とクルマの三位一体で堪能できるのはモータースポーツの原点だよね。それに加えて、やっぱり絶滅寸前のマニュアルシフトで走りたい。左腕をコンソールに乗せつつシフトを操り、「やってください」とばかりにヒール&トウが完璧に決まるペダルレイアウトで、クルマとの一対一の時間に没頭すれば、あっという間に日が暮れる。コーナリングの侵入と脱出に一喜一憂。鬼押出しで鬼プッシュ。渋滞だけは、自動変速のPDKがいいかもなんて微塵も思わない。まぁ、そこかしこで連休の渋滞だらけだったけどね（笑）。 　

365馬力あるこのクルマは、2シーターと車格、日本の平均的な峠道を考えるとややオーバースペックかもしれない。でも峠を攻める以上、スペックの冗長性はないと退屈だし、直線が続けば全開走行だって楽しめる。低速でもて余すぐらいのトルクがあるから休憩なしの連続走行には向かないけど、足まわりもポルシェのハイスペックモデルにしてはその硬さが気にならない。走っている間は、どんなに疲れていても幸福感で胸いっぱい。たとえば峠に行き着く高速は、あくまでも移動と考えて、オープンにしていちばん左側を走っていれば長距離移動も苦にならないし（笑）。 　

大げさかもしれないけど、718 ボクスター GTSの3ペダルをオープンにして峠を走るという体験は、最新のスペックで武装し、クルマの楽しさの原点にたどり着く残りわずかな機会に他ならない。ひとりでもよし、かけがえのない誰かを横に乗せるでもよし。25歳の頃を思い出す、身体がピリリとするようなこのクルマの晩餐感（ヴァンサンカン）は、街乗りだけでは味わい尽くせないよね。

WRC（世界ラリー選手権）で総合優勝したモデルは、その年の公道最速の市販車である。この思い込みは2018年シーズンにおいては役に立たないかもしれないけど、あの歴史ある熱いドラマの勝者には、問答無用にその称号を与えたい。現在のポイントランキングでいえばトヨタのヤリス WRCで、恐らく今年の公道最速車は日本名、ヴィッツに他ならない。「マジか」って感じはするけど、ここに2年前に撤退したフォルクスワーゲンのポロ R WRCが走っていたら、と思わないでもないわけ。参戦した初年度に総合優勝すると、撤退まで無類の強さでWRCを席巻したフォルクスワーゲン。

現在、FIA（国際自動車連盟）に登録されているラリーカーとしての認証モデルは、このポロ GTIなのね。この新しいポロ GTIが呆れるほど速い！ その市販車としての高すぎるポテンシャルを目の当たりにすると「フォルクスワーゲンは来年、ポロ GTIでWRCに復活するんじゃないの？」って思っちゃったよね。まぁ、しないと思うけど（笑）。そんな久々にイカれたホットハッチに乗れていちばん印象的だったのは、「スポーツ性能が高くとも、運転はここまでカジュアルになった！」ってことなんだ。「せめて乗る時は、コンバースのハイカットぐらいは履こうよ」から、「これならビーサンでもいいかも？」ぐらいイージーになったのだ（笑）。驚くべきハンドリングの鋭さに、軽快で全速度域で効くターボチャージャーの走りですよ。想像のふたつか3つ先を行くその速さは、WRCで覇権を争っていた往年の4輪駆動の国産ツインスクロールターボ車を思い出させる。でも片手片足でコントロールできちゃうから、マニュアルで車体を掌握するようなストイックさとは真逆なんだよね。

数値を見れば200馬力なんだけど、走りの感覚でいえば大型スポーツカー以上にエネルギッシュで楽しい。スタートでホイールスピンだってするし、6速ダイレクトシフトギアボックスの適切なシフト操作により想像以上の加速が楽しめる。ノーマルモードでは伸びやかに走り、スポーツモードに入れるとキレのよさとともに排気音も大きくなる。そうなるとクレイジーなホットハッチなんだけど、芯のところでちゃんとドイツ車を感じさせるんだな。

たとえば仲良くなった陽気なヘルムートが、実はクラウトロックだってありの引き出し多めなジャーマンテクノの大御所、DJヘルだったみたいな驚きっていうかな（笑）。フォルクスワーゲンだと思って質実剛健なクルマを想像していると、その規格外のすごさにびっくりするし、アルバムを何度もリプレイするみたいに乗り続けていると、ドイツ車らしいミニマルな設計思想も感じられるようになる。

昨今のじりじりとプレミアム化しているフォルクスワーゲンにおいては、デザインや内装も肩の力が抜けているほうだし、大型化したとはいえ、それを感じさせないポロらしさに嬉しくなる。よりミニマルを志向するならアップ！ GTIだろうし、ハードでプレミアムな走りを求めるならゴルフ GTIなんだろうけど、真ん中の美学もあるよね。でもポロはポロであり、そのポロらしさ故に、レーシーなレッドブルのペインティングを再び纏ってほしくなる……。やっぱり来年からまた、このポロ GTIでWRCに戻ったほうがいいと思うんだよね（笑）。