空力特性を徹底的に追求することで、美しいフォルムが生まれた。

R380は、日産と合併する以前のプリンス自動車工業が開発した、戦後日本初のプロトタイプレーシングカーだ。63年に第1回日本グランプリが開催されると、プリンスは「市販車無改造」という紳士協定を厳格に解釈して臨んだがゆえに惨敗する。翌年は、ホイールベースを延ばすという荒技で6気筒エンジンを詰め込んだ「スカイラインGT」を用意。万全の体制で臨むが、式場壮吉の駆る「ポルシェ904」に優勝をさらわれてしまった。そして打倒ポルシェを掲げ、64年に開発をスタートさせたモデルである。
上写真、A-Ⅱ型の流麗なプロポーションにしばし見とれた後、ハッと我に返って冷静さを取り戻すと、1966年に日本グランプリを制した「R380」と印象が異なることを改めて感じた。速度記録への挑戦という大役を果たすため、徹底的に空力を磨き上げたことが伝わってくる。

鋼管スペースフレームを構造体にもち、日本初のDOHC4バルブエンジン、２Lの「GR8型」をミッドに搭載。当時最先端技術だった日本初のオールアルミボディをまとい、4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションが採用されたR380が完成したのは65年。しかしこの年は日本グランプリの開催が見送られたため、プリンスは10月の速度記録へ挑戦する。用意されたR380のＡ-Ⅰ型は4種目で国際記録を上回るタイムを記録したが、舞台となった谷田部テストコースがまだFIA未公認だったため国内記録にとどめられた。念願叶ったのは、翌66年。第3回日本グランプリのトップカテゴリーで「ポルシェ906」や「トヨタ2000GT」を破りワンツーフィニッシュを遂げたのだ。

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R380はプリンスが66年８月に日産と合併した後も開発が進められ、67年には改良型のＡ-Ⅱ型へと進化する。日本グランプリではポルシェ906に敗れたものの、速度記録への再チャレンジを行い、FIA公認となった谷田部において７つの国際記録を打ち立てた。ここに紹介するのはその速度記録挑戦車で、エアロダイナミクスを重視したため全長が80mm長くなったボディカウルはFRP製である。また、大きくラウンドしたウインドスクリーンやガルウイングドアを採用し、量産車とは一線を画する趣が漂う。

68年には5.5Lの「R381」、69年には６Lの「R382」が日産に勝利をもたらした。こうして主役は大排気量マシンに譲ったものの、エンジンを改良したR380のＡ-Ⅲ型はその後もサーキットで活躍。日産が70年にプロトタイプマシンによるレース活動を休止するまでその役目を果たしたのだ。